Viestiketju: Johdinautot

Alunperin kirjoittanut killerpop

Mieleen on jäänyt tavoitteellinen 10% vara-autojen määrä ainakin entisen ytv-alueen kilpailutetusta bussiliikenteestä. Pistetäänkö johdinautoliikenteessä huomattavasti parempia (pienempiä) lukemia ja millaista varakalusto on käyttövoimaltaan?

Eiköhän tuo vaihtele järjestelmäkohtaisesti. Salzburgissa Stadtbusilla on vain johdinautoja. Paikkakunnan polttomoottoribussiliikenteestä vastaa ihan toinen yhtiö. Sama juttu Tallinnassa, TTTK:lla on vain sähköllä kulkevia välineitä (johdinautoja ja raitiovaunuja). Zürichissä, Solingenissa, Linzissä jne. johdinautoliikenteestä vastaa sama laitos kuin bussiliikenteestäkin. Niillä paikkakunnilla on mahdollista joskus nähdä dieselbussi trollikkalinjallakin. Hieman samaan tapaan kuin Norrköpingissä voi nähdä polttomoottoribussin raitiolinjalla.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Aijaa. Mä perustin väittteeni ”kunnollisen kokoisen” eli 60 auton verkoston harvinaisuudesta...

Suuruutta voi mitata tietenkin usealla tavalla. Jollekin se on liikkuvan kaluston määrä, jollekin linjojen määrä, jollekin verkoston kokonaispituus kilometreissä. Kriteerejä voi olla monta.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Sopivaa lähdekritiikkiä käyttäen kuitenkin tuo vaikuttaa oikein mielenkiintoiselta sivulta, ja valtava työhän noiden tietojen etsiminen ja varsinkin ylläpitäminen on.

Se on kova työ. Ja siitä tuli mieleeni, että Salzburgin trollikkalinjojen määrä on toki viime kesäkuusta alkaen ollut yhdeksän eikä kahdeksan. Aiemmassa viestissäni mainitsin vanhan määrän...

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Harmi vaan että listassa on epätarkkuuksia. Asioista hyvin perillä olevat huomaavat ne heti...

Muuten hyvä sivusto tuo Trolleymotion, mutta Suomi: nolla käytössä olevaa johdinautojärjestelmää. Tämä pitää paikkansa. Purettuja johdinautojärjestelmien lukumäärä on myös nolla. Ihme kun eivät ole löytäneet mistään tietoa Tampereen ja Helsingin systeemeistä, kun googlettamalla kuitenkin löytää edes tämän verran tietoa.

Mutta muiden maiden kohdalta löytyy mielenkiintoisia tietoja. Saksassa jossa nykyään on vain kolme johdinautokaupunkia (Solingen, Eberswalde, Esslingen) on aikoinaan ollut peräti 68 johdinautojärjestelmää. Tosin melko moni on perustettu aikavälillä 1940-45 joten se hiukan selittänee. Muutaman vuoden systeemeitäkin näkee, mutta Baden-Baden voittaa muut helposti. Johdinautoliikenne alkoi nimittäin 26.06.1949 ja päättyi 31.07.1949!

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Suuruutta voi mitata tietenkin usealla tavalla. Jollekin se on liikkuvan kaluston määrä, jollekin linjojen määrä, jollekin verkoston kokonaispituus kilometreissä. Kriteerejä voi olla monta.

Sanoisin kuitenkin niin, ettei suuruutta voi mitata miten vain. Pitää ensin tietää, minkä asian kannalta kokoa arvioidaan ja sitten ottaa mittari, joka kuvaa sitä asiaa.

Linjojen määrä on täysin merkityksetön asia, koska se ei kuvaa mitään muuta kuin mielivaltaa reittien nimeämisessä. Ja siitä tulee vielä runsaasti tulkinnanvaraisuutta tyyliin onko 1 ja 1A yksi vain kaksi linjaa, tai onko 5 ja sitä ruuhka-aikana täydentä lyhyempi linja 51 yksi vai kaksi linjaa? Tai edelleen, ovatko 3B ja 3T sekä 7A ja 7B yksi vai kaksi linjaa? Niin, ja ovatko Mellunmäen ja Vuosaaren metrot yksi vai kaksi metrolinjaa Helsingissä?

Jos lähdetään siitä, että ”suuri” tarkoittaa, että joukkoliikenteen palvelulla on asukkaille suuri merkitys, eli joukkoliikennettä käytetään tai sitä voisi käyttää paljon, silloin on kyse lähinnä kahdesta asiasta. Yksi suuruus on palvelun kattavuus maantieteellisesti ja toinen tarjotun palvelun määrä. Ja tässä korostan eroa tarjotun ja käytetyn palvelun välillä. Sillä samalla liikennetarjonnalla oleva järjestelmä on yhtä suuri, käytettiin sitä paljon tai vähän.

Maantieteelliseltä kattavuudelta suuri järjestelmä on sellainen, jolla on suuri palveltu pinta-ala. Palveltu pinta-ala ei tule reittiverkon (johdinautojen tapauksessa ajolankojen) pituudesta kilometreinä, vaan pysäkkien määrästä ja niille lasketusta palveluetäisyydestä siten, että vierekkäisten pysäkkien päällekkäiset palvelualueet lasketaan vain kerran.

Tarjotun palvelun määrä muodostuu ajetuista vuoroista kerrottuna pysäkkien määrällä ja kulkuvälineen kapasiteetilla.

Molemmista edellä olevista päästään laskemaan myös vaunujen tai bussien määrä. On helppo ymmärtää, että sama bussimäärä voi olla yhden linjan verkossa, jossa käytetään pieniä busseja ja olemattomia liikenne-etuuksia kuin maantieteellisesti laajassa järjestelmässä, jossa on 1/2 tunnin vuoroväli ja 10 linjaa, joille kullekin kiertoajan puolesta riittää yksi bussi.

Bussien määrä on vertailukelpoinen vain silloin, kun kaikki muut olosuhteet ovat kahden systeemin kesken samat. Siis sama pysäkkitiheys, samat liikenneolsouhteet eli sama linjanopeus ja sama bussin koko. Näinhän tietenkin usein oletetaan olevan, etenkin poliitikko- tai harrastajamittarilla, ja sitten ajatellaan, että bussimäärä on hyvä mittari. Vaikka tosiasiassa tehokkaasti hoidetussa järjestelmässä bussien pienempi määrä on vain parempi asia, kun sama palvelu saadaan tuotetuksi vähemmällä bussimäärällä kuin tehottomassa systeemissä.

Jos nyt sitten halutaan yksinkertainen suuruuden mittari – kun sellaisia pitää poliitikoille päätöksentekoa varten olla – niin ottaisin vaikka tarjottujen paikkakilometrien määrän. Se ei kuvaa tarjottua palvelua, koska se unohtaa pysäkkien määrän, mutta se kuvaa järjestelmän teknistä tuotosta, josta kustannus pääasiassa muodostuu. Otan tästä vielä esimerkin:

H:gin bussilinjan 65A viikkosuorite kevään 2007 aikataulussa oli 13.234 km. ja linjan käytännön kiertoaika oli 115 min. Jos tätä linjaa ajetaan 72-paikakisella 13-metrisellä bussilla, viikossa tarjotaan 953.000 paikkakilometriä ja tarvitaan 20 bussia (ruuhkassa 6 min vuoroväli). Jos siirrytään käyttämään 110-paikkaisia 18-metrisiä autoja, sama tarjonta saadaan 10 min. vuorovälillä ja tarvittava automäärä on 12. Hurjaa, liikenteen ”suuruus” supistui lähes puoleen!

Tilanne ”huononee” vielä entisestään, jos tällaista tarjontaa ajettaisiin 175-paikkaisella raitiovaunulla. Se kun hoitaan linjan 15 min vuorovälillä ja 8:lla vaunulla!

Mutta ”huononnetaan” linjaa vielä lisää. 2007 aikataulussa linjanopeus oli 17,9 km/h. Järjestetään linjalle liikenne-etuudet ja nostetaan linjanopeus 25 km/h:iin. Silloin käytännön kiertoaika putoaa noin 85 minuuttiin. Kalustotarve eri välinein on silloin:

• 72 paikan bussi 15 kpl.
• 110 paikan bussi 9 kpl.
• 175 paikan raitiovaunu 6 kpl.

Kohtalaisen ”suuri” linja siis supistuu lähes mitättömäksi kun joukkoliikennettä kehitetään, vaikka tosiasiassa kaikki, jopa matkustajien palvelutaso on parantunut oleellisesti. Määrällinen palvelutaso siis on ennallaan kaikissa vaihtoehdoissa, mutta matka-aika lyhenee ja kustannukset alenevat, kun järjestelmä ”pienenee”.

Mitä tästä siis opimme? No esimerkiksi niin, että jos joku sanoo, että pitää olla 60 johdinauton järjestelmä (minkä kokoisia johdinautoja?), niin esimerkin alkutilanteen mukaan (13-metriset autot, 115 min kiertoaika) ”riittävä” johdinautojärjestelmä syntyy kolmesta 65A:sta (en puutu asian järkevyyteen muuten, eihän edes ole kolmea linjaa 65A). Mutta jos ajetaan 18-metrisin autoin ja liikenne-etuuksin, pitääkin keksiä 7 kappaletta linjoja 65A! Sanon suoraan, ettei tuollaisessa bussien määrä -ajattelussa ole mitään järkeä.

Joukkoliikenteen suunnittelussa pitää lähteä matkustajien palvelusta ja matkatarpeiden mahdollisimman hyvästä kattamisesta, ei siitä, että pitää keksiä miten voidaan perustaa johdinautoja tai raitiolinjoja tai että pitää keksiä, miten voisi jatkaa metroa. Seuraavana tavoitteena voi olla ympäristöhaittojen vähentäminen, jossa tietenkin sähköisellä liikenteellä on etunsa polttomoottoribusseihin verrattuna. Mutta silloinkin pitää laskea todellinen vaikutus eikä väittää, että joissain olosuhteissa hyvä ratkaisu on hyvä esim. siellä, missä kysyntää on 20 % siitä hyvästä tilanteesta. Sellaisiakin ”selvityksiä” on viranomaisten toimesta tehty ja heidän auktoriteetillaan poliitikkopäättäjille esitelty.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Linjojen määrä on täysin merkityksetön asia, koska se ei kuvaa mitään muuta kuin mielivaltaa reittien nimeämisessä.

Melko yksisilmäinen lähestymistapa. Keskustelussa oli esillä mm. se, kuinka moni järjestelmistä on Landskronan kaltaisia pikkuruisia yhden linjan järjestelmiä. Kyllä jotkut Riian reilun 20 linjan jättiläisverkostot ovat aivan eri asia tuollaisiin marginaalijärjestelmiin verrattuna. Eri tilanteissa voi verrata eri kriteerein. Ei kukaan ole sanonut, että ainoa tai paras tapa mitata järjestelmien suuruutta tai merkitystä olisi erityisesti linjojen määrä.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Melko yksisilmäinen lähestymistapa. Keskustelussa oli esillä mm. se, kuinka moni järjestelmistä on Landskronan kaltaisia pikkuruisia yhden linjan järjestelmiä. Kyllä jotkut Riian reilun 20 linjan jättiläisverkostot ovat aivan eri asia tuollaisiin marginaalijärjestelmiin verrattuna. Eri tilanteissa voi verrata eri kriteerein. Ei kukaan ole sanonut, että ainoa tai paras tapa mitata järjestelmien suuruutta tai merkitystä olisi erityisesti linjojen määrä.

Ei yksisilmäinen, vaan asiaperustainen. Landskronan ja Riikan järjestelmistä voi laskea paikkakilometrisuoritteen. Se saattaa olla raportoitukin vuosikertomuksissa tai ympäristöraporteissa, yleensä liikennelaitokset tämän luvun ilmoittavat. Mutta jopa harrastaja voi katsoa netistä aikataulut ja linjapituudet (yleensä ne ovat näkyvissä) sekä kaluston kapasiteetin. Niistä laskee aika äkkiä paikkakilometrisuoritteen itsekin.

Paikkakilometrisuorite on tietenkin tylsä luku, jota maallikon on vaikea tajuta. Mutta se nyt vaan on niin, ettei auton värikään kerro auton suorituskyvystä tai CO2-päästöistä, vaikka väri onkin helppo ymmärtää.

Linjojen ja bussien määrää on kiva laskea ja miettiä, mutta niillä asioilla ei vaan ole mitään tekemistä ”suuruuden” kanssa. Yritin havainnollistaa asiaa kohtalaisen yksinkertaisella esimerkillä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ei yksisilmäinen, vaan asiaperustainen.

Riippuu nyt ihan siitä, mitä ollaan selvittelemässä. Kyllä liikennejärjestelmien kokoja joudutaan toisinaan arvioimaan absoluuttisten lukujenkin valossa, puhuttiin sitten linjojen tai kaluston määrästä tai verkoston pituudesta. On vain ymmärrettävä, mitä tapoja käytetään missäkin yhteydessä. Jotakuta voi aina kiinnostaa, missä kaupungissa maailmassa on eniten esimerkiksi johdinautoja ja missä linjoja on eniten. Lukemat eivät vain palvele kaikkia mahdollisia tarkoitusperiä, eikä se ole edes tarkoituskaan.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Linjojen määrä on täysin merkityksetön asia, koska se ei kuvaa mitään muuta kuin mielivaltaa reittien nimeämisessä. Ja siitä tulee vielä runsaasti tulkinnanvaraisuutta tyyliin onko 1 ja 1A yksi vain kaksi linjaa? Tai edelleen, ovatko 3B ja 3T sekä 7A ja 7B yksi vai kaksi linjaa? Niin, ja ovatko Mellunmäen ja Vuosaaren metrot yksi vai kaksi metrolinjaa Helsingissä?

HKL laskee tilastoissaan 1, 1A, 3B, 3T, 7A ja 7B eri linjoiksi. Tosin esim. 6 on yksi linja, vaikka se on tavallaan kaksi linjaa, eli Hietalahti-Arabia sekä Arabia-Hietahti.

LRTA laskee metron eri haaroineen yhdeksi linjaksi ja taitaa niin tehdä HKL:kin.