Viestiketju: Johdinautot

Alunperin kirjoittanut Camo Lissabone

Mitä kummia johtopäätöksiä taas teit kirjoituksestani?
Niin, ratikkahan vaatii riittävästi matkustajia, jotta niillä liikennöinti tulisi suuruutensa vuoksi kannattavammaksi kuin busseilla. Kysymyshän on vaikkapa, saadaanko h14 + h18 reiteiltä riittävästi matkustajia ratikkaan, jotta se olisi varmasti kannattavaa? Ja voidaanko olettaa, että matkustajamäärät pysyvät riittävän korkeina sen ajan, mitä ratainvestointien ym. kuoletus edellyttää?

14 + 18 on vajaa 20 000 matkustajaa päivässä, saman verran kuin kasilla. Veikkaan myös että 58:lta siirtyisi matkustajia, eli sitä käytetään nyt liityntävälineenä Munkkivuoresta Mannerheimintien ratikoihin ja busseihin, samoin 57:lta siirtyisi Huopalahden asemalla vaihtavia. Tuohon kun heittää vielä vähän raidekerrointa päälle, niin en näe matkustajamäärää ongelmana. EMME kuulemma näyttää hurjia lukuja, mikä ei vielä tarkoita mitään, mutta ei toki todista päinvastaistakaan. :-)

Munkkiniemen-Munkkivuoren alueen liikenne on autoliikenteen osalta pitkälti tiekapasiteetin mitoittama. Vähän mahtuu vielä, jos oikeasti haluaa istuskella ruuhkassa. Lisäasukkaat alueella heijastuvat siten vahvasti joukkoliikenteen matkustajamääriin: alueelle muutetaan, koska sieltä pääsee bussilla ja ratikalla ympäri kaupunkia. Koska autoliikenteen tilanne on varmasti hyvin tiedossa.

Ratikka, joka olisi oletettavimmin Turun Moottoritien ympäristössä autoliikenteen ulkopuolella ei siten kärsisi ruuhka-ajoista (kuten 14/18), joten pidän matkustajamäärän laskua nykyisestä erittäin vaikeana perustella mitenkään. Vaikkei ainuttakaan taloa alueelle rakennettaisi lisää. Vaikka 14 lakkautettaisiin ja korvattaisiin välillä Munkkivuori-Pajamäki jollain muulla bussilla.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Juuri näin , tässä kohtaa olin menossa. Suuri saavutus on se toteaminen, että on eri laskentatapoja, mikä johtuu siitä että on eri painotuksia eri asioille , mikä taas johtuu kunkin omasta arvomaailmasta.

Otat esille hyvän pointin. Laskeminen ja arvomaailma tai arvokysymykset ovat eri asiat. Meillä ne on tällä hetkellä sotkettu täysin. Ja siksi on ”eri laskentatapoja”.

Valmistelun pitäisi oikeasti mennä niin, että virkamiehet, insinöörit, konsultit, ekonomit jne. valmistelevat asiat vain ja ainoastaan teknisten ja taloudellisten tosiasioiden pohjalta. Arvovalinnat jätetään sitten poliitikoille. Eli valmistelun tuloksena pitää olla esitettävänä joukko asioita, joista poliitikot päättävät, mitkä ominaisuudet ovat tärkeitä ja mitkä eivät.

Otan tästä aivan yksinkertaisen esimerkin. Poliitikon pitäisi päättää, tarjotaanko (Jokerilla) seisoma- vai istumapaikkoja. Sillä sehän on arvovalinta. Eteenpäin pääsee istuen tai seisten, mutta istumapaikat maksavat enemmän. Poliitikon tehtävä on päättää, käytetäänkö enemmän rahaa istumapaikkoihin vai vähemmän seisomapaikkoihin. Mutta ei meillä poliitikoille ja kaupunkilaisille kerrota istuma- ja seisomapaikoista mitään. Sanotaan vaan, että nyt on kokeilubussi, johon mahtuu 200 matkustajaa, kahden bussin matkustajat tai enemmän kuin ratikkaan, eikös ole hyvä!

Kyllä varmaan on hyvä, mutta noin sanottaessa on tehty arvovalinnat päättäjien puolesta ja valittu siihen sopiva ”laskentatapa”. Kuulostaa nimittäin ihan erilaiselta kertoa, että tämä bussi maksaa 1,6 kertaa nykyisen bussin verran, eikä siinä ole yhtään enempää istumapaikkoja mutta siinä on 1,5 kertaa niin paljon seisomatilaa kuin nykyisessä bussissa.

Sillä: On vain yksi oikea tapa laskea bussin kapasiteetti (istuimien määrä ja seisoville matkustajille osoitettu pinta-ala), mutta on arvovalinta, halutaanko tarjota seisoma- vai istumapaikkoja. Arvovalinta on myös puhua seisojien määrästä, koska silloin on päätetty, kuinka ahtaasti seisojien luullaan autoon menevän.

Aivan vastaavasti tulisi puhua rehellisesti johdinautoista ja dieselbusseista. Eli: Jokerilla johdinautossa on yhtä paljon istumapaikkoja ja seisontatilaa kuin dieselautossakin. Eli diesel- ja johdinautoja tarvitaan yhtä paljon ja kummillakin voidaan hoitaa liikennettä täsmälleen samalla tavalla. Poliitikot tehköön arvovalinnan siitä, että maksetaan liikenteestä enemmän jotta siitä saadaan sähkökäyttöistä, mutta ei kyetä lisäämään tarjontaa kysynnän jatkuvasti kasvaessa, vaan muutaman vuoden päästä on joka tapauksessa pakko rakentaa raiteet.

Mutta meillä siis teknisiin ja taloudellisiin tosiasioihin sekoitetaan arvovalinnat. Laskelmien arvostelu tulee silloin aiheelliseksi, mutta ei silloin arvostella laskelmia vaan niihin leivottuja arvovalintoja.

Antero

---------- Viesti lisätty kello 22:48 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 22:36 ----------

Alunperin kirjoittanut Camo Lissabone

Mitä kummia johtopäätöksiä taas teit kirjoituksestani?

Niin, ratikkahan vaatii riittävästi matkustajia, jotta niillä liikennöinti tulisi suuruutensa vuoksi kannattavammaksi kuin busseilla.

Mitä jos itse kommentoisit sitä, mistä kirjoitan etkä omista ajatuksistasi. Kirjoitin näin:

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Eri liikennevälineille vaan on ominaista, että kun sen portaan koko kasvaa, yhtä henkilöä kohden laskettu kustannus laskee. Siis yksi matkustajapaikka henkilöautossa on kaikkein kallein ja junassa halvin. Siinä välissä järjestys on bussi ja ratikka, tässä järjestyksessä kalliimpi ja halvempi.

Ja sinä kommentoit näin:

Alunperin kirjoittanut Camo Lissabone

Kannattaa muistaa myös se, että ratikka ei olekaan halvin, jos siihen ei saada riittävästi matkustajia!

En kirjoittanut mitään kannattavuudesta, vaan matkustajapaikkojen kustannuksista. Itse sekoitat matkustajapaikan kustannuksen ja kannattavuuden, en minä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Voit lukea matkalaisen kommentin ja sitten minun selostuksen, siitä asia selviää. En minulla ole tarvetta horista, koska käyn k.o alueella kaksi kertaa päivässa. Kirjoitan sitä mitä omin silmin näen. Selostuksessni ei ole yhtää paikkaansapitämätöntä lausetta.

Täytyy kyllä sanoa, että ei ainakaan mulle ihan päivänselvästi valkene. Selostuksessasi paikkansapitämätöntä on ainakin se, että väität jonkin johtuvan kumipyöristä, kun se ei niistä johdu.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Inttäjän ja saman asian vatkaajan maine pahenee, mutta pahentukoot jos asia vaatii. Kun omistaisi videokameran, mutta torstaina ajoin 11 joukkoliikennematkaa.(Korpisen Pekan kauppa= Kampinkeskus). Raitiovaunun ja bussin pysäkkitoiminnot ovat erilaiset, ei aina, mutta usein. Nyt tulee se Fakta: 39:n varsinainen päättäri on Malminrinteessä, siitä se ajaa lyhyen matka Kampinkeskuksen pysäkille, jossa käytännössä Kampin matkustajista suurin osa tulee kyytiin. 39:n bussi on iso ja myös siihen tulee paljon matkustajia ihan myös tuntien 9 - 14 välilläkin. 39:n pakkaaminen kestää jonkun aikaa. Usein perässä on raitiovaunu 3, jolla on mahdollisuus lähteä aikaisintaan silloin kun 39 on liikahtanut. Jos perässä on 14,45 tai41, niin KUMIPYÖRISTÄ JOHTUEN ne ohittavat 39:n jos niiden pakkaaminen kestää lyhyemmän aikaa. Ja käytännössä muuten usein kestää.

Kuten täälläkin on jo useaan kertaan todettu, jos ohittelua tapahtuu, on linjaston suunnittelussa todennäköisesti jotain pielessä. Ja ei se ohittaminen kumipyöristä johdu, vaan siitä, että ohi ylipäätään pääsee. Kyllä tämän ohitusmahdollisuuden voi tarvittaessa järjestää raitiovaunullekin (tai vaikka sille trollikalle).

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Viime torstaina tapahtui : Olimme 39:n perässä . 3 pakattiin ensimmäisen kerran. Ovet kiinni. Tulee uusia matkustajia, jotka painavat ovet auki. 39 ei lähde ja pakkaaminen kolmanne kerran. Tarvittaessa vielä useammin. Ovien uudelleen avaamisesta bussissa päättää kuljettaja. Seisovan raitiovaunun ovien uudellleen avaamisesta päättää pysäkillä tai vaunussa oleva matkustaja.

Se, että helsinkiläisestä raitiovaunusta (yleensä) saa pysäkillä ovet toiseenkin kertaan auki, ei johdu millään tavalla siitä, että alla on kiskot. Jos johtuu, pyydän ystävällisesti näyttämään sen kytkennän joka tämän aiheuttaa. Tämäkin väitteesi oli paikkansapitämätön. Niin, ja jopa bussiin (tai trollikkaan...) saa tarvittaessa kytkennän, jolla ovet saa aina pysäyksissä ollessa auki.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Ongelman kiistämisen yhä jatkuessa olen tehnyt useita mittauksia raitiovaunun matka-ajoista ja pysäkkiajoista. Jostain syystä usealla foorumin kirjoittajalla on pakonaomainen tarve rinnastaa raitiovaunu ja bussi samantyyppisiksi kulkuvälineiksi.

Tämä piikki lienee minulle siitä hyvästä, että kerroin, että Helsingissäkin on pysäkkejä joissa raitiovaunu koukkaa koroketta kohti?

Se, että helsinkiläinen raitiovaunu käyttäytyy tietyllä tavalla ei tee tästä käytöksestä yleistä raitiovaunun ominaisuutta. Ylipäätään suunnilleen kaikki seikat mitkä olet luetellut ovat toteutettavissa (jos joku niin sattuisi haluamaan) niin raitiovaunuun, bussiin kuin trollikkaankin.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Mannerheimintien raitiovaunulinjan kuormitukset on onneksi niin paljon esillä ollut asia virastoissa ja liikennelaitoksella että sitä ei saada minun inttämiseksi nimitettyä. Eli kapasiteettia vähennetään siten että 3 ohjataan Topeliuksenkadulle kun yhteys on tehty. Mannerheimintien raitiolinjojen ylikuormitus näkyy kuitenkin RIITTÄVÄN USEIN tässä risteyksessä.

En oikein ymmärrä mitä tarkoitat tällä. Ei kai kukaan ole väittänyt, ettei Mannerheimintien raitiolinjoilla olisi paljon käyttäjiä? Ylikuormitukseenhan on nimenomaan tarkoitus puuttua "uusilla" väliosavaunuilla (joita on muuten viime päivinä näkynyt kiitettävän paljon nelosella ja kympillä).

HUUTAMISTA muuten pidetään yleensä epäkohteliaana nettikeskustelussa. Jos on tarve korostaa jotain, tämäkin foorumi tarjoaa työkaluja tekstin lihavointiin, kursivointiin, alleviivaukseen jne.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Siinähän sitä ollaan näiden laskelmien kanssa, kun lasketaan ja selvitään tarkasti oikein ajan kanssa, niin laskennan tulos on sitä julkistettaessa vanhentunut. Sitten päätöksentekijä tekee itselleen jossain vaiheessa pohdinnan selkeäksi: tarvitaanko Vapaudenkatu, Keskustatunneli, Musiikkitalo, Raide-jokeri tms ? Päättäjä saattaa nyt pohtia ihan yksinkertaiseti sitä tarvitaanko raidejokeri, mitä voisi tapahtua, jos vain tyydyttäisiin ruuhka-aikojen kalustokoon suurentamiseen ja mikä on siihen liittyvä suurin mahdollinen heikkous, joka voisi toteutua. Olisikin sellainen matemaatikko, joka sanoisi raidejokerin hinnan, mutta ei löydy poliitikoista , ei virkamiehistä, ei tämän foorumin kirjoittajista.

Miten ajattelit suurentaa Jokerin kalustokokoa ruuhka-aikana? Jos vastauksesi on CapaCity, se on valitettavasti väärä. CapaCityn kapasiteetti ei ole niin merkittävästi parempi kuin telibussilla, että ongelmista päästäisiin. Jo nyt ajetaan ruuhka-aikaan viiden minuutin välein ja huippuruuhkan aikana vielä useilla lisäautoilla (siis käytännössä kahden ja puolen minuutin vuorovälillä!). On rahan tuhlausta laittaa linjalle kuljettaja (joka kuitenkin on merkittävin yksittäinen kustannustekijä kapasiteetin lisäämisessä bussilinjalla) kahden ja puolen minuutin välein. Ja tämä on siis tilanne nyt, ei esimerkiksi kymmenen vuoden päästä. Kapasiteetti on loppu tänään.

Alunperin kirjoittanut Camo Lissabone

Onko tuo h14 + h18 matkustajamäärä koko linjan mitalta? Ilmeisesti. Omien kokemusten mukaan niiden linjojen matkustajamäärä autoa kohti on huomattavasti keventynyt jo Munkkiniemessä. Ja millaisia ne matkat ovat? Aika paljon lyhyitä matkoja Töölöstä Kamppiin. Eli onko yhtä aikaa autossa oleva matkustajamäärä koskaan niin suuri, että ratikka tulisi edullisemmaksi edes pitkässä juoksussa? Ja jos suuri kuormitus on vain lyhyellä matkalla, onko silloin järkevää muuttaa koko pitkät linjat pitkillä ratikoilla ajettaviksi?

Ja en ole koskaan kuullut, että kukaan käyttäisi 58:aa vaihtoyhteytenä Manskun ratikoihin? Eihän siinä mitään järkeä ole. Eikä 57 mene Huopalahden asemalle. 52 menee läheltä, mutta kuka sillä menisi vaikkapa Mummovuoresta Huopalahteen vaihtaakseen keskustaan menevään junaan?

18 matkustajamäärät ovat romahtaneet ja 14 laskeneet, ainoa tuon suunnan linja joka on kasvanut on 58. Tämä on tasolla kokonaismatkustajamäärät, eli varmaa tämä ei ole, mutta minusta näyttää siltä että jäljelle jääneet matkustajat ovat vaihtaneet 58:n. Se vaihtavatko keskustaan menijät siitä neloseen vai johonkin Elielinaukion bussiin, luultavasti kumpaankin, on toissijaista.

Bussi tulee varmasti halvemmaksi liikennöidä, koska se ei kerää matkustajia. Toisaalta metrokin maksaa vähemmän kun uudet autoväylät.

Alunperin kirjoittanut Camo Lissabone

Aika kalliksihan matkustajapaikat tulisivat ratikoissa, jos ajettaisiin jollain ASEA-pikkuruotsalaiskokoisilla masiinoilla. Jotta ratikkaliikenne olisi kannattavaa, pitää olla isot vaunut, joissa on paljon paikkoja, jotta matkustajapaikan hinta tulisi tarpeeksi alas. Mutta taas niillä isoilla vaunuilla ei kannata ajaa linjoja, joilla ei ole tarpeeksi matkustajia!

Vänkäätkö vain kiusallasi vai etkö ymmärrä joukkoliikenteestä tarpeeksi? Asean pikkuruotsalaisia oli käytössä Helsingissä vuodesta 1909 käytännössä 1950-luvun puoliväliin. Olemmeko nyt keskustelemassa 1910-luvun joukkoliikenneratkaisuista? Kerrohan ihan itse, millaisia busseja oli tarjolla vuonna 1909! Mersun CapaCity-bussia ei oltu keksitty vielä silloin, vaan vajaa 100 vuotta myöhemmin.

Kustannus ei ole sama asia kuin kannattavuus. Onko sinulla jotain sanottavaa kustannuksista? Jos ei ole, älä vastaa kustannuksia käsittelevään viestiin kirjoittamalla jostain muusta.

Antero

---------- Viesti lisätty kello 10:27 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 9:42 ----------

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Kampin keskuksella olevan raitiovaunun 3:n lähteminen pysäkiltä vaatii toteutuakseen kaksi ehtoa: 1. raitiovaunun ovet ovat kiinni 2. raitovaunun edessä kiskoilla ei ole mitään. Samalla pysäkillä olevan bussin lähteminen vaatii YHDEN ehdon : bussin ovet ovat kiinni. Jos edessä on toinen bussi, BUSSI AJAA TOISTA KAISTAA pysäkillä olevan bussin ohi.

Ei aja, jos:

• Vastaanutulevalla kaistalla on tulossa bussi tai raitiovaunu
• Vastasuunnan pysäkillä on bussi tai raitiovaunu
• Bussi on pysähtynyt tavalliseen tapaan niin lähelle edellistä, ettei mahdu kääntymään
• Bussi on johdinauto

Yksipaikkaiset pysäkit eivät ole tarkoitettu siihen, että bussit ohittelevat niissä toisiaan. Jos ohittamiseen syntyy tarvetta, pysäkki on ylikuormitettu ja se toimii huonosti. Pysäkillä joutuvat asiakkaat esim. juoksemaan edestakaisin tai bussit joutuvat pysähtymään kahteen kertaan, ensin jonottaessaan pysäkille ja sitten päästyään itse pysäkin kohdalle. Käytännössä usein kuljettajat päästävät pois haluavat matkustajat jo bussin seisoessa kadun varressa odottamassa pysäkille pääsyä, osa nousevista matkustajista juoksee sitten busiin mutta osa ei, ja kuljettajan on kuitenkin pysähdyttävä uudelleen varsinaisen pysäkin kohdalla.

Eli kuten aiemmin on todettu, kyseessä on suunnitteluvirhe. Kun yksipaikkaisen pysäkin kuormitus ei riitä, tehdään kaksipaikkainen. Mutta tällainen pysäkki on tehtävä syvennyksellä, jotta ohittaminen on mahdollista menemättä vastaantulevien kaistalle. Ja 2-paikkaisella pysäkillä linjat on jaettu A- ja B-paikoille, jolloin myös edemmälle pysäkille tullessa ohitetaan taaemmalla pysäkillä seisovat autot – hallitusti.

Raitiovaunuille on Helsingissä yksi 2-paikkainen ohituspysäkki, Pasilan aseman vieressä linjoille 7 ja 9. Raideliikenteelle siis voidaan järjestää ohitusmahdollisuus, mutta yleensä se ei ole tarpeen. Pasilassa ohitus on tehty siksi, että pysäkki on linjan 9 ajantasauspysäkki. Normaalitilanteessa tällaista ei tarvita, koska kalustokoko ja liikenteen täsmällisyys hoitavat sen, että vaunujen ei ole tarpeen pyrkiä pysäkille samaan aikaan. Helsingissä tosin kumpaakaan asiaa ei ole hoidettu, mutta se ei tarkoita sitä, etteikö niin voida tehdä.

Käytännön kokemus on muuten osoittanut, että busseille ei kannata tehdä laajempaa kuin 2-paikkainen pysäkki. Useampipaikkainen ei lisää enää bussien läpäisykapasiteettia (pysäkin käsittelemää bussimäärää aikayksikössä). Aika tuhraantuu siihen, että bussit väistelevät toisiaan.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Johdinauto pystyy ohittamaan edellä pysähtyneen vaunun ajoaisansa turvin.
...
Johdinauton mukaantuleminen uudelleen keskusteluihin johtuu paljolti myös tästä väistämiominaisuudesta, jota raitiovaunulla ei ole. Yksi keskustelija halusi väittää kivenkovaan yhä uudelleen että myös raitiovaunu väistää. Laittoi sitten videon Koplista, johon oli rakennettu yhdysraiteet. Johdinauton väistämiselle ei tarvita erityisratkaisuja. Yllä kirjoittamasi kommentti on siten ehdottomasti väärä.

Johdinautot eivät voi ohittaa toisiaan. Jos niin halutaan, on tehtävä 2-paikkainen pysäkki, jossa ajojohdot on järjestetty samalla tavalla kuin Pasilan ratikkapysäkin raiteet. Eikä silloinkaan voi tehdä spontaaneja ohituksia, vaan kuljettajan on tiedettävä, mille raiteelle hän on virroittimiet ohjannut. Virroitinaisat voi toki vetää nopeasti alas toisen johdinauton ohittamiseksi, mutta aisojen sihtaus takaisin lankoihin kestää niin kauan, ettei ohittamisesta ole mitään hyötyä. Ainoastaan haittaa, kun se ohitettu autokin joutuu odottamaan.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

CapaCitya kokeiltiin linjalla ja myös Jokerilinjan käyttäjänä otan mielelläni vastaan nämä uudet tilavat bussit. Sano sinä kun olet noin analyyttinen ja tutkiva, mitä raidejokeri maksaa ?

Raidejokerin kustannusarvio on esitetty tehdyssä yleissuunnitelmassa. Jo sivun 4 yhteenvedosta näet sen: radan rakentamiskustannus 210 M€.

Paljonko olet valmis maksamaan CapaCityn tarjoamasta 5 m2 lisätilasta seisoville matkustajille, kun CapaCityä verrataan nykyiseen kalustoon? CapaCitystä julkisuudessa olleiden hintatietojen mukaan bussi maksaa noin 1,6 kertaa niin paljon kuin telibussi, ja sillä siis saadaan 5 m2 lisää seisomatilaa. Ja ylläpitokustannus on selvästi suurempi kuin telibussilla. CapaCity muuten ei ole johdinauto, eikä tietääkseni kukaan valmista tällä hetkellä 4-akselista yhden nivelen johdinautoa. Sellaisia on ollut 1950-luvulla, mutta jostain syystä niistä on luovuttu.

Antero

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Ihan oikeasti... Mitä horiset? Jos pysäkki, ja etenkin jos joku samaan suuntaan menevä väline voidaan ohittaa kantakaupungissa, täytyy todeta, että tällöin linja(t) on epäonnistunut.

Alunperin kirjoittanut Matkalainen

Kuten täälläkin on jo useaan kertaan todettu, jos ohittelua tapahtuu, on linjaston suunnittelussa todennäköisesti jotain pielessä. Ja ei se ohittaminen kumipyöristä johdu, vaan siitä, että ohi ylipäätään pääsee. Kyllä tämän ohitusmahdollisuuden voi tarvittaessa järjestää raitiovaunullekin (tai vaikka sille trollikalle).

Eli siis kaikki Hämeentietä kulkevat linjat ovat epäonnistuneita kun voivat Sörkässä tai Hakaniemessä ohittaa? Jos useita linjoja ohittaa pysäkin, jolta ei tule matkustajia (tai tule niin paljon kuin edessä olevalle) niin se on vain hyödyksi.

Busseissa on selvää, milloin ei enää pääse sisään. Ovet suljetaan ja bussi liikkeelle - avaa/sulje nappeja ei tule käytettyä kuin ehkä päätepysäkeillä.

Tiesittekö muuten, että johdinauto voi ohittaa ilman erikoisjärjestelyjä? Yhden kaistan verran on ainakin varaa liikkua sivuttaissuunnassa, jollain varmaan on kuvakin..

Alunperin kirjoittanut Matkalainen

Jos vastauksesi on CapaCity, se on valitettavasti väärä.

Jos Jokerille lisättäisiin etuuksia (vaikka Kehä 1 - jokerikaistat), tasauspysäkkejä ja aikataulun mukaan tasaavia liikennevaloetuuksia (onko oma nimikin), kaikki bussit vaihdettaisiin 1,6x matkustajamäärän CapaCityihin ja vuoroväli jätettäisiin 5 minuuttiin, saataisiin toimiva linja - jos seisomapaikoista on telissä pulaa, kun niissä niitä on vähän ja nekin ahtaita, niin CapaCity on vaihtoehto. Toki koko Jokerille voidaan laittaa häiriöherkemmät raitiovaunut kiskoineen, eihän siihen uppoa paljoa rahaakaan ja saadaan minuutti lisää matka-aikaa. Lisäksi raitiovaunuille pitää perustaa ihan oma varikko kun CapaCityt saataisiin nykyisten Jokerien paikalle maksutta, ainoa lisäkulu verrattuna nykytilanteeseen olisi nivelosan huolto.

CapaCityn etuihin kuuluu myös täysmatalalattiaisuus eli Salomaan mainitsemat lastenvaunut ja jokainen ovi on kaksilehtinen ja portaaton.

Alunperin kirjoittanut teme

Bussi tulee varmasti halvemmaksi liikennöidä, koska se ei kerää matkustajia. Toisaalta metrokin maksaa vähemmän kun uudet autoväylät.

No niinhän se on. Raitiovaunu ei ole nopeampi ilman lisäkustannuksia, ei niin ole bussikaan. Nopeudessa bussi voittaa raitiovaunun, ellei raitiovaunulle ole rakennettu keskelle tietä ihan omia kaistoja, jotka täällä foorumilla maksaa pyöreän nollan. Toki bussikaista on kalliimpi (leveys, asfaltti), mutta entä jos raitiovaunun kuluihin lasketaan johdot, kaluston hinta ja raiteet?

Raitiovaunu ei toimi pitkillä linjoilla - tarvittaisiin 2 raidetta/suunta, toinen pika- ja toinen tavalliselle ratikalle että saataisiin sitä nopeutta. Tämä mahdollistaa myös viallisen vaunun ohituksen.

Mutta entäs jos linjan reitti päätetäänkin muuttaa? Raitiovaunulinjaa ei ilman rahaa voi muuttaa, bussilinjalla maksat parhaimmillaan vain pysäkkikilvistä pysäkeillä, pari hassua euroa.

Raitiovaunu toimii parhaiten keskustassa ja verkoston tukemana. Tällöin jättäisin ne Koivusaaren, Hakamäentien ja Kulosaaren väliselle alueelle, toistaiseksi.

Nyt kun metro on niin sitä pitäisi kehittää verkostoksi, jos siihen vain on rahaa.
Näin sillä voi jopa matkustaa - ilman että täytyy vaihtaa jopa useita kertoja.

Metroa on valmisteltu ja tehty 50 vuotta - ja ollaan saatu valmiiksi 1 linja.
Tässä vaikkapa verkostoa, joka voisi olla mahdollinen tätä vauhtia jo vuonna 2500:
(Toivottavasti en tehnyt suurta rikosta kun käytin toisen tekemää karttaa pohjana..)

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Mielenkiintoista kun on mahtava kyky mennä sanomaan toisille kirjoittajille, mikä on epäkohteliasta.

Matkalaisen kommentti oli täysin aiheellinen. Huutaminen ei kuulu hyvään foorumikäytökseen.

Alunperin kirjoittanut teme

18 matkustajamäärät ovat romahtaneet ja 14 laskeneet, ainoa tuon suunnan linja joka on kasvanut on 58. Tämä on tasolla kokonaismatkustajamäärät, eli varmaa tämä ei ole, mutta minusta näyttää siltä että jäljelle jääneet matkustajat ovat vaihtaneet 58:n. Se vaihtavatko keskustaan menijät siitä neloseen vai johonkin Elielinaukion bussiin, luultavasti kumpaankin, on toissijaista.

14:n matkustajamäärät ovat kasvaneet, vastahan sen liikennettä jouduttiin lisäämään muutama viikko sitten kapasiteettiongelmien vuoksi. 14:n ja 18:n matkustajamäärämuutokset johtuvat pitkälti siitä, että 18 ei enää mene Kamppiin.

Näppituntumalta sanoisin, että 58:n matkustajamäärien kasvu on suoraa seurausta lähijunien suosion kasvusta. Munkkivuoresta on jonkun verran keskustaan menijöitä, jotka vaihtavat Munkkiniemessä neloseen, mutta niiden matkustajien osuus kaikista 58:n matkustajista on vähäinen.