Viestiketju: Johdinautot

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Matkalaisen kommentti oli täysin aiheellinen. Huutaminen ei kuulu hyvään foorumikäytökseen.

En tarkoita isoilla kirjaimilla huutaa, haluan korostaa jotain sanaa jossain tilanteessa. Toivon että moderaattori ymmärtää tämän. Olen viime aikoina yrittänyt tíetoisesti lisätä asia-argumenttien määrää. Toiset menevät välillä henkilöön liittyviin asioihin. WWW- ideologiaa toisaalta romuttaa se jos annetaan määräyksiä ylhäältäpäin. Toivon että saan käyttää omaa tyyliäni foorumilla, en halua loukata ketään, vaikka välillä vauhti on ollut turhan luja.

Martti

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Viimeisin kehitys johdinautoissa mahdollistaa automaattisen virroittimen alaslaskun ja noston. Kun tähän lisätään akku- tai apumoottoriajo, niin käyttännössä johdinauton joustavuuskäsite on bussin luokkaa.

Otetaan kaksi eri esimerkkiä:

Esimerkki 1: Samaa väylää pitkin kulkee neljä linjaa, vuorovälit n. 15-20 minuuttia, jonka kaikkien linjojen bussit ohittavat samaan aikaan pysäkin. Yhdellä pysäkillä on isohko määrä matkustajia odottamassa bussiaan, ja heistä kaikki noukitaan samaan aikaan kahteen bussiin, kun kaksi muuta bussia kulkee ohi lähes tyhjänä. Seuraavan kerran, 15-20 minuutin päästä, nämä neljä bussia sitten saapuvat taas samaan aikaan ja tapahtuu samoin.

Esimerkki 2: Neljä bussilinjaa, jokaisella taas n. 15-20 minuutin vuoroväli, käyttää samaa väylää, jolla pysäkki x sijaitsee. Aikataulut on suunniteltu niin, että bussit saapuvat pysäkille kaikki eri aikaan, noin 3-5 minuutin välein. Ne, jotka haluavat tietyn linjan kyytiin, joutuvat odottamaan 15-20 minuuttia, mutta ne, joille kelpaa samaan suuntaan menevistä linjoista mikä tahansa, odottavat vain 3-5 minuuttia. Tällöin myös vähenee riski siitä, että joku ei ennätä tai huomaa näyttää pysähtymismerkkiä omalle linjalleen, tai että jos kuskilta jää pysähtymismerkki huomaamatta.

Eikö sinunkin mielestäsi olisi parempi näin? Vai odotatko itse säässä kuin säässä mieluummin sen 15-20 minuuttia kuin 3-5 minuuttia vain sen takia, että haluat nähdä bussien menevän ohi?

Helsinki on esimerkin 1:n mukaisen liikenteen suunnannäyttäjä. Jopa pysähtymismerkin näyttäminen on monissa kaupungeissa harvinaista. Täällä Tukholmassa esimerkiksi bussit pysähtyvät pysäkeillä, näytti merkkiä tai ei. Sitähän varten ne pysäkit on, että niillä pysähdytään. Nimi pysäkkikin viittaa suoraan pysähtymiseen. Synonyymi lienee pysähtymiskohta. Sillä, ajetaanko tilavimmilla busseilla, joihin mahtuu enemmän ihmisiä tai kolmet lastenvaunut (kotilinjallani on muuten kaksiakselisia, joihin mahtuu kolmet), ei ratkaista esimerkki 1:n ongelmaa. Myöskään se, onko auto poltto- vai sähkömoottorilla toimiva, ei ratkaiset tätä. Ei vaikka sähkömoottorin lisäksi olisi tuhat apumoottoria ja akut, joilla pääsisi Inariin saakka.

---------- Viesti lisätty kello 11:43 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:41 ----------

Alunperin kirjoittanut Salomaa

WWW- ideologiaa toisaalta romuttaa se jos annetaan määräyksiä ylhäältäpäin.

Ei romuta. WWW:ssäkin tulisi vallita yhteinen ymmärrys ja demokratia, ei anarkia.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Keskeisimpiä seikkoja, miksi johdinautoista tehdään selvityksiä Helsingissä (Ja myös Tampereella !), on niiden nopea tekninen kehittyminen ja lisääntyvä ja monipuolistuva sarjatuotanto.

Tehdäänkö johdinautoista selvitystä Tampereella vai onko kyseessä vain tiettyjen tahojen toiveajattelu?

En ole kuullut, että tällainen selvitys olisi tekeillä. Osaat varmaan antaa sopivat lähdeviitteet, joissa kerrotaan asiasta tarkemmin?

Toinen asia on se, että eräät tahot esittävät johdinautoja raitiotien vaihtoehdoksi. Tämä on kuitenkin pääasiassa huru-ukkojen horinaa, jolla ei ole mitään tekemistä sen kanssa, että asiaa oikeasti selvitettäisiin.

Vielä yksi lisäaspekti: trollikoille voisi olla oikeastikin käyttöä Tampereella joskus tulevaisuudessa, korvaamassa osaa nykyisistä bussilinjoista. Ei kuitenkaan raskaimmin kuormitettuja runkolinjoja, joilla tarvitaan raitiotien kapasiteetti. Tässä mielessä suhtautuminen lienee myönteistä. Mutta vielä ei olla sillä asteella, että puhe olisi mistään konkreettisista suunnitelmista. Olisi vähän ennenaikaista pohtia tuota ennen kuin liikennejärjestelmän kokonaisuus alkaa hahmottua: vähän kuin pohtisi kovasti minkälaisen peräkärryn haluaa autoonsa, kun autokin on vielä ostamatta.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Kampin keskuksella olevan raitiovaunun 3:n lähteminen pysäkiltä vaatii toteutuakseen kaksi ehtoa: 1. raitiovaunun ovet ovat kiinni 2. raitovaunun edessä kiskoilla ei ole mitään. Samalla pysäkillä olevan bussin lähteminen vaatii YHDEN ehdon : bussin ovet ovat kiinni. Jos edessä on toinen bussi, BUSSI AJAA TOISTA KAISTAA pysäkillä olevan bussin ohi.

Jos tarkkoja ollaan, tuossa paikassa pitäisi luultavasti kirjoittaa sakot ohittamisesta. Ajoradan leveys, näkemät ja suojateiden sijoittelu eivät oikein mahdollista tieliikennelain määritelmien mukaista turvallista ohitusta.

Ongelma on silti ihan todellinen. Sopii toki kysyä johtuuko se ratikasta, bussien suljetusta rahastuksesta vai liikenneympäristöstä. Oikealla suunnittelulla ratikalle ei luotaisi tulppapaikkaa. Ratikka ei ole iso bussi eikä sen liikenneympäristöä tulisi suunnitella samalla tavalla kuin busseille. Kampissa ei tilastakaan varsinaisesti ole pulaa. Keskustelu onkin käynnissä pysäkkien hajauttamisesta. Siitä toisaalta tulee sitten lisää kävelyä joillekin.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Johdinauto pystyy ohittamaan edellä pysähtyneen vaunun ajoaisansa turvin.

Jos edessä on toinen johdinauto, tarvitaan normaaliliikenteessä ohitusjohdot tai johdinauton aisojen on oltava suunnitellusti alhaalla. Aisoja ei normaaliliikenteessä voi jatkuvasti laskea ja nostaa. Se on liian hidasta. Tästä on liikkeellä jonkin verran väärää tietoa.

Ohitusjohtoja voi tietysti rakentaa, joskin päätös niiden käytöstä pitää sitten tehdä jo ennen pysäkkiä ajojohtovaihteen yhteydessä. Voidaan myös päättää, että aivan ydinkeskustassa ajetaan aisat alhaalla ja määritellään keskustan reunoille nostopaikat. Niihin tulee pieni viive, joka voidaan ainakin periaatteessa pyrkiä yhdistämään vilkkaaseen pysäkkiin. Rooman johdinautolinjalla aisat nostetaan jostain syystä muualla kuin pysäkillä. En tiedä onko tähän perusteluja. Ehkäpä se, että nosto vaatii kuljettajan huomiota, joten lippuja ei voi samalla oikein tarkistaa?

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Sinä voit kertoa foorumin lukijoille kuinka monta tällaista koroketta kohti koukkaavaa pysäkkia on ja missä ne ovat ?

Niitä on itse asiassa todella paljon kivikaupungissa. Ratikan pysäkkien reunat ovat vain 5,5 metrin päässä toisistaan suorilla mahdollisimman lähellä toisiaan kulkevilla kiskoilla, joten bussi ei oikein mahdu koukkauksettomalle pysäkille. Kiskot viedään kapeilla kaduilla usein mahdollisimman lähelle toisiaan, jotta kadunvarsipysäköinnille jäisi tilaa.

Oikea ratkaisu valo-ongelmaan ei silti ole koukkaus sen enempää kuin bussilla ennen aikojaan pysäkiltä punaisiin valoihin pakeneminen. Saksasta löydämme sen oikean ratkaisun ja siinä erikoispitkä "keltainen" T kertoo kuljettajalle, että nyt on aika sulkea ne ovet. Vastaavaa opastinta on joskus käytetty myös Helsingin raitioteillä. Siihen pitäisi päästä takaisin.

Helsingissä on optimoitu monet valoetuudet väärin kytkemällä etuuspyyntö ovien sulkemiseen. Tästä seuraa turhaa viivytystä ja vekslausta. Tarkoitus on avata keskustelu tämän ratkaisun vaihtamisesta johonkin muuhun.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Johdinauton mukaantuleminen uudelleen keskusteluihin johtuu paljolti myös tästä väistämiominaisuudesta, jota raitiovaunulla ei ole.

Tässä välissä voisinkin tehdä huomion. Johdinautojen vahvimmat kannattajat vertaavat niitä jatkuvasti ratikoihin vetoamalla lähinnä nykyisen ratikkaliikenteen heikkouksiin. Sen jälkeen samat ihmiset närkästyvät, kun johdinautot nähdään jotenkin ratikoiden vastaisina. Nämä ratikan heikkoudet ovat kuitenkin aivan samoja suhteessä sekä johdinautoihin että dieselbusseihin. Voisi siis olla paikallaan tuoda esille johdinauton etuja dieselbusseihin nähden, jos halutaan edistää johdinautoja muutenkin kuin luomalla jyrkkää vastakkainasettelua ratikoiden kanssa. Tätä myös ratikkaväki yleensä peräänkuuluttaa.

Ainakin periaatteessa voisi muuten tosiaan olla järkevää rajata ratikat lähinnä niille reiteille, joille kunnollinen liikenneympäristö suostutaan tekemään. Muilla reiteillä ajettaisiin sitten busseilla tai johdinautoilla. Tampereen ja Turun osalta modernin raitiotien kannattajat olettavat automaattisesti, että näin toimitaan. Ei ole mieltä toteuttaa uutta raitiovaunujärjestelmää puutteelliseen liikenneympäristöön. Minusta ei tosin ole mieltä toteuttaa edes johdinautojärjestelmää kovin puutteelliseen liikenneympäristöön, vaikka joustoa onkin enemmän kuin ratikoilla. Erityisesti joustoa löytyy reittien yhteiskäytössä muiden bussien kanssa.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Ainoana kirjoittajana tuon esille johdinauton hyviä puolia.

Anteeksi vain, mutta tämä on täältä ja muiltakin foorumeilta tuttu marttyyriasenne, joka ei yleensä tuota mitää rakentavaa. Nimimerkit Camo Lissabone ja Knightrider ovat tietääkseni myös esittäneet johdinautojen etuja. Samoin rattivaunu on tuonut esille sekä vahvuuksia että heikkouksia eri liikennemuodoista harkitulla tavalla. Useat raitiovaunuvaihtoehtojen kannattajistakin ovat suoneet johdinautoille myös positiivisia kommentteja ja esittäneet jopa linjoja, joille ne voisivat sopia.

Samaan aikaan on muistettava, että monet raitioliikenteen kehittämispyrkimykset ovat Helsingissä viipyneet jo aivan liian pitkään varsinkin Keski-Eurooppaan verrattuna ja Turussa ja Tampereella on pitkään lobattu parempaa joukkoliikennettä modernin raitiotien muodossa. Näiden asioiden kannalta johdinautoselvitykset on helppoa nähdä uhkana tai vähintäänkin ajanpeluuna.

Itsekin päätöksentekoprosesseissa työni puolesta mukana olevana näin ongelmia resurssien hajauttamisessa. Kun voimat eivät tahdo riittää edes nykyisen raitioliikenteen (ja osin bussiliikenteen) mielekkääseen kehittämiseen, en ole riemusta kiljuen sitomassa niitä vielä muuallekin. Nykyisen liikenteen kehittämisellä voitaisiin kuitenkin säästää vuositasolla miljoonia yhteisiä rahoja ja vielä tarjota samalla parempaa palvelua. Samoista resurssisyistä epäilen voidaanko johdinautoliikennettä hoitaa yhtä optimaalisesti kuin jossain muualla tehdään. Ainakin raitioliikenteessä kustannustaso on tutkitusti meillä aivan eri kuin Keski-Euroopassa.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

CapaCityyn mahtuu kolmet lastenvaunut. Pyydän niitä kirjoittajia , jotka hallitsevat bussiasiat, mainitsemaan ne nykyiset Helsingissä olevat korityypit, joihin mahtuu kolmet lastenvaunut ja vielä sen millä linjoilla ne ajavat.

Lastenvaunupaikkojen määrä on tietysti tilankäyttövalinta. Valitaan enemmän seisoma- tai lastenvaunutilaa istumapaikkoihin nähden. Capacityn selvä etu tässä on, että pidempään autoon saadaan helpommin mahtumaan näitä lisäpaikkoja. Telibusseihin yksi lastenvaunupaikka lisää taitaisi maksaa kaksi istumapaikkaa. Istumapaikkoja taitaisi sattumoisin olla silloin yhtä paljon kuin Capacityssä. Paremmin tietävät voivat mielellään korjata. En ole ehtinyt seurata bussien sisätilojen ratkaisuja viime vuosina niin tiiviisti kuin olisi hyvä.

---------- Viesti lisätty kello 14:21 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:14 ----------

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Tämän luvun minäkin olen nähnyt. Nyt seuraamme keskustelua, mikähän se mahtaa olla puolen vuoden päästä.(olisi reilua, vaikka länsimetro on massiivisempi, tunnustaa jo nyt tässä vaiheessa että keskustelussa ja päätöksissä olisi samoja pelisääntöjä. Muuten käy niin Jokeriasiassakin löytyy se oma Louko, joka antoi väärää tietoa)

Raide-Jokerin kustannusarvio on tehty parhaalla mahdollisella tiedolla tässä suunnitteluvaiheessa. Siinä on väistämättä vielä epävarmuutta. Raide-Jokerin ja modernin raitiotien takana on kuitenkin sen verran vähemmän lobbausvoimaa kuin metron takana, että riski hankkeen peruuntumiselle kustannusnousun sattuessa on tuntuva. Uskallan vannoa, että mitään tarkoituksellista vedätystä ei ole mukana. Hankkeen kustannukset ovat myös linjassa saksalaisten kokemusten kanssa.

En toisaalta usko tarkoitukselliseen vedätykseen myöskään länsimetrossa. Voi kyllä olla, että turvallisuusvaatimuksista oli jo ennelta tietoa, mutta uskottiin niistä selvittävän toteutunutta edullisemmin. Turvallisuusvaatimukset kun eivät ole täysin absoluuttisia, vaan neuvotteluasioita.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Kampin keskuksen linja on suhteellisen uusi. Ehkä kaupunkisuunnittelijat ja päättäjät katsoivat että erikoisjärjestelyjä ei tehdä.

Liikaa busseja pistetty ratikoiden kanssa samoille kaistoille. Nyt siitä kärsitään.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Selitin että kun 3:n odottaminen bussin takana jatkuu, niin samalla jatkuu uusien matkustajien sisääntulemien. Nyt bussi voi olla jo lähtenyt ja 3 seisoo neljännen pakkaamiskerran takia pysäkillä edelleen. Lue vielä uudelleen huolellisemmin se tarkempi erittely.

Ongelma on se, että bussi tukkii tien, mutta miten sillä välin tapahtuva matkustajien sisääntulo voi olla haitta? Onneksi tällaisessa tilanteessa ratikka sentään käyttää aikansa hyötykäyttöön, eli matkustajien kyytiin ottamiseen. Kun bussi lopulta lähtee, niin tuskin ratikka edelleen puoli päivää sielä pysäkillä seisoo ihmisiä ottamassa kyytiinsä. Ongelmana on se että bussi seisoo tukkien reitin, ei se että ratikka sillä välin ottaa lisää matkustajia kyytiinsä.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Johdinauton mukaantuleminen uudelleen keskusteluihin johtuu paljolti myös tästä väistämiominaisuudesta, jota raitiovaunulla ei ole. Yksi keskustelija halusi väittää kivenkovaan yhä uudelleen että myös raitiovaunu väistää. Laittoi sitten videon Koplista, johon oli rakennettu yhdysraiteet.

Kyseinen filmi osoittaa että ratatöistä tai hajonneesta vaunusta johtuen voidaan omalla kaistalla kulkevalla ratikalla ohittaa oikeasti ongelmakohdat. Pysäkeillä jonottaminen hoituisi kahdella asialla. 1.) Linjojen tahdistus. 2.) Edellä olevat bussit pois. Jos halutaan ratikka ja bussiväylä niin sitten mieluiten siten, että maksimissaan pari bussilinjaa on samoilla väylillä ratikoiden kanssa.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Johdinauton väistämiselle ei tarvita erityisratkaisuja. Yllä kirjoittamasi kommentti on siten ehdottomasti väärä.

Erityisratkaisu kuitenkin tarvitaan kun kyseessä on toinen johdinauto.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Minä ymmärrän liikennesuunnittelijoiden näkemyksen siitä, että samoja raiteita pitkin voi ajaa tietty määrä linjoja.

Samahan voidaan sanoa johdinautojen langoistakin, mutta pitää ottaa huomioon, että johdinautoilla saatavaan kapasiteettiin tarvitaan vähemmän ratikoita, jolloin raiteilla on parempi välityskyky.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Pyydän niitä kirjoittajia , jotka hallitsevat bussiasiat, mainitsemaan ne nykyiset Helsingissä olevat korityypit, joihin mahtuu kolmet lastenvaunut ja vielä sen millä linjoilla ne ajavat.

Nykyaikaiseen ratikkaanhan saisi vaikka 4-8 lastenratasta.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Viimeisin kehitys johdinautoissa mahdollistaa automaattisen virroittimen alaslaskun ja noston.

Tämä vaatii ajolankoihin kourun, joka ohjaa virroittimen paikalleen. Jos kouru on heti pysäkin jälkeen, niin kun kuski alkaa nostamaan aisoja niin silloin on jo takamuksessa toinen johdinauto odottelemassa. Tämmöinen ratkaisu ei ole toimiva kyllä pysäkillä olevan ohituskäyttöön. Tampereella Hämeenkadulla, näkee monasti bussiohitelussa tällaisen tilanteen: Taaempi bussi lähtee ohittamaan, mutta kesken ohituksen etummaisempi kerkiääkin pistämään vilkun päälle ja lähtemään. Mahtaisi siinä vaiheessa virroittimen laskenutta kuljettajaa sapettaa.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Raitiovaunuilla on myös oma läpäisykapasitetti pysäkillä. Oli se syy nyt mikä tahansa, nyt tällä hetkellä on näitä ongelmapysäkkejä sen verran, että jos tehdään lista, niin liian pitkä lista siitä tulee.

Sinulle on monia ratkaisuja mainittu, mutta silti takerrut näihin ikään kuin ne olisivat asioita joita ei voi muuttaa. Jos korjattaisiin näitä ongelmakohtia tai perustetaan kokonaan uusi joukkoliikennemuoto, jolla on nykyistä liikennesuunnittelua katsoen odotettavissa samanlaisia ongelmia.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Jyken videosta näkyy selvästi, miten Zürichissä kadun samassa ajosuunnassa yläpuolella on kolmet ajojohdot.

Tarkennus: Lucernessa. Filmin otsikko kuuluu että: Lucernen ja Zürichin johdinautoja ja ratikoita, mutta jostain syystä filmillä esiintyy vain tuo Lucernelainen pysäkki.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Tallinnassakin on monessa paikkaa kahdet.

Käytännössä päätepysäkeillä, joille on keskitetty useita johdinautolinjoja, jolla on aikaa tasaavien ohitustarve. Esim. Kaubamajan päätepysäkin ajolankajärjestely on käytännössä sama kuin raiteilla 9 & 7B pysäkillä Pasilan asemalla. Linjalla en ole nähnyt ohituslankoja, muuta kuin risteyksissä.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Samalla vidosta voi hyvin tarkkailla millä vauhdilla johdinauto saapuu risteykseen ja kuinka paljon siitä risteyksessä lähtee ääntä.

Katso uudestaan se Zürichin ratikoista ollut filmi. Siinähän ratikat menevät myös hiljaa risteysalueella. Mutta ratikan ja johdinauton äänimaailman vertaaminen merkittävänä asiana on mielestäni toisarvoista, sillä kumpikin kulkuneuvo on matkustajalle riittävän hiljainen. Se mikä enemmän ratkaisee on kapasiteetti ja liikennöintikulut.

Lienee varmaan turha mainitakkaan syväuraisia vaihteita, jotka mahdollistavat ratikaltakin nopeamman kulun ristikoihin ja vaihteisiin ja siitä aiheutuvan melun vähenemisen.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Virroittimen irroittamisen uusimmasta tekniikasta kerroin aiemmin, on kuitenkin kaksi olemassaolevaa käyttökelpoista mahdollisuutta.

Itse olen matkustanut kolmessa johdinautokaupungissa rollikoilla ja tutustunut mm. Google street viewin avulla moniin muihinkin johdinautokaupunkeihin. Itse olen havainnut että johdinautojen ohituslangat on järjestetty aina paikkaan missä on ohitus aikataulussa huomioitu. Nythän on ollut puhetta siitä että johdinauto pystyisi suorittamaan äkillisen ohitustarpeen pysäkillä. Virroittimen laskemisen ongelmista oli jo mainittu. Jos taas on kaksi ohituslankaa, niin vaikka taaempi johdinauto pääsisikin etummaisen ohittamisen aloittamaan, entä sitten kun etummainen nytkähtääkin jo liikkeelle. Siinä sitten bussinkuljettajien toisilleen osoittaman kohteliaisuuden johdosta ihmetellään kumpi menee ensin vaihteesta. Ohitus aiheuttaa pahimmassa tapauksessa siis johdinautolle täysin turhia pysähdyksiä ja nysväämistä. Lisäksi ohituslangat vaativat pituutta pysäkiltä ja lisäksi tällaiset erityisjärjestelyt maksavat ekstraa.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Joku mainitsi että Jokeri-linjalla olisi täysi autoja Itäkeskuksesta Viikin ja Oulunkylän seuduille saakka. Päivällä käyttämissäni jokereissa Viikin ja Tapiolan välillä kaikilla on istumapaikka ja tyhjiä paikkoja on runsaasti.

Omat kokemukseni kertovat muuta. Olen matkustanut seisomapokallakin mainitulla välillä Jokerissa.

Alunperin kirjoittanut late-

Samoista resurssisyistä epäilen voidaanko johdinautoliikennettä hoitaa yhtä optimaalisesti kuin jossain muualla tehdään. Ainakin raitioliikenteessä kustannustaso on tutkitusti meillä aivan eri kuin Keski-Euroopassa.

Johdinautojärjestelmähän luotaisiin puhtaalta pöydältä ilman menneisyyden taakkoja. Sillä jos millä on kaikki edellytykset toimia jopa optimaalisemmin kuin monella perinteisellä trollikkapaikkakunnalla. Eihän metrommekaan toimi mitenkään ontuen omalla (jäykällä ja suppealla) verkollaan.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Eli jos Helsinkiin trolleja tulee, niin en usko, että niille juurikaan saadaan parempia kulkuedellytyksiä kuin busseille tänä päivänä.

Mutta bussien kulkuedellytyksethän ovatkin tänä päivänä keskimäärin surkeat. Vain rajallisella osalla linjoja on Helmi-etuus käytössä, ja Helminkin toiminnassa on vielä runsaasti toivomisen varaa. Bussien ovi- ja rahastuskäytännöt ovat eurooppalaisiin järjestelmiin verrattuna myös kovin alkeelliset. Toki johdinautotkin voidaan saada liikkumaan ontuen, jos ne tarkoituksellisesti laitetaan kulkemaan "toinen silmä puhkottuna, toinen käsi ja toinen jalka irti leikattuna", jota sanontaa eräs foorumimme jäsen osuvasti käytti eräässä yhteydessä taannoin. Kyllä minä lähden siitä liikkeelle, että jos johdinautoja tänne päätetään hankkia, niin perusedellykset liikenteen sujumiselle tulee laittaa kuntoon. Helmi-etuudet (nykyistä kehittyneemmät) kaikille linjoille, ja lisäksi asianmukaiset ovi- ja rahastuskäytännöt kansainvälisten esimerkkien mukaan. Bussikaistojahan Helsingissä on jo entuudestaan.

Metrovertailulla tarkoitin toki teknistä aspektia (samoin organisaation toimivuutta), en liikenneympäristöä.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Tai jos leikitellään ajatuksella Vattuniemen trollista, niin saarella se kulkisi samoilla autokaistoilla kuin 65A/66A nyt, Simonkadulla samalla kaistalla ratikan kanssa ym.

Toki voit leikkiä tuollaisella ajatuksella täysin vapaasti, mutta Länsimetro on jo rakenteilla, joten tuollaiselle johdinautolinjalle ei varmaan löydy aitoa tarvetta.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Monta kertaa tulee mieleen yhteydet alan valmistajiin. Onko jollain foorumin lukijoista kaupallinen suhde määrätyn joukkoliikennelaitteen osien tai komponenttien valmistajiin ?

Moni palstalla tekee työtään jonkin joukkoliikennemuodon parissa. Muutama on myös aktiivinen jossain puolueessa, joka ajaa jonkinlaisia kaupunkikuvallisia visioita. Ja lähes kaikki harrastavat ainakin jonkun joukkoliikennemuodon seuraamista ja ideointia. Ehkä joku on töissä jollain valmistajallakin (en tiedä). Siksi itse kullakin on erinnäisistä syistä paljonkin värittyneitä näkemyksiä siitä, miten joukkoliikennettä pitäisi hoitaa.

Noin yleisesti nettipalstoilla pyrittäessä tasokkaaseen keskusteluun, ei kannata yrittää savustaa esiin ihmisten taustaintressejä, koska kyllä niitä aina löytyy kun vaan haluaa löytää, mutta entä sitten. Sen sijaan kannattaa keskittyä siihen, onko esitetyt argumentit hyviä, ihan riippumatta siitä miksi ne on esitetty. Se kyllä edellyttää sitten osallistujilta halukkuutta kyseenalaistaa omatkin mielipiteensä.

Itse olen ainakin sen parin vuoden aikana mitä olen jlf:ä lukenut joutunut tarkistamaan kantaani siihen, mikä on metron ja ratikoiden järkevä käyttöala. Vaikka osa esitetyistä väitteistä ja laskelmista on tietenkin aina tarkoitushakuisia, niin aika paljon asiaa sieltä silti löytyy seasta. Ei se ole sattumaa että täällä moni pitää ratikoista, vaan pitkien keskustelujen tulosta.

---------- Viesti lisätty kello 18:13 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 18:08 ----------

Alunperin kirjoittanut teme

Mielenkiintoista, tarkoitin vähän pidemmällä aikavälillä.

Koodi:

Nousuja	2009	2008	2007	2006	2005
4	36893	32872	35430	35430	35430
14	9672	8257	8257	7923	10744
14B	3102	2421	2421	2324	3210
18	7152	8287	8287	8524	15092
57	2413	4438	4438	4756	4399
58/B	9995	9153	9153	8723	3437
59	2695	2547	2547	2435	3050
14+18	19926	18965	18965	18771	29046

Nousumäärät löytyy 2005 asti taaksepäin Matkustajatyytyväisyyskyselyn liitteistä.
http://www.hel.fi/wps/portal/HKL/Art...ut/Tutkimukset
En ota näiden mahdollisiin virheisiin kantaa kun en tarpeeksi hyvin tunne, jotkut heitot kieltämättä vähän outoja.

Se mitä tuosta selvästi näkee, on että 18 käyttö romahti 2005->2006 6000hlö ja samaan aikaan 58/B käyttömäärä nousi 5000hlö. Äkkiseltään voisi tosiaan luulla, että ne entiset 18:lla kulkijat siirtyivät 58:iin.

Muut muutokset mahtunevat virhemarginaaleihin tai selittyvät satunnaisvaihtelulla. Samojen numeroarvojen toistuminen herättää epäilyä, että mittausheuristiikka ei ole maailman tarkimpia.

Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs

Se mitä tuosta selvästi näkee, on että 18 käyttö romahti 2005->2006 6000hlö ja samaan aikaan 58/B käyttömäärä nousi 5000hlö. Äkkiseltään voisi tosiaan luulla, että ne entiset 18:lla kulkijat siirtyivät 58:iin.

Kunnon tilastotieteilijä kyllä asettaisi nollahypoteesiksi, että noin isoa romahdusta ei ole käynyt, ja vaatisi sen kumoamiseksi merkittävämpiä näyttöjä. Joukkoliikenteessä olisi kovin tavatonta, että linjan käyttäjämäärät romahtaisivat 45 %. Niin tuskin kävisi edes tarjonnan puolittuessa, ja lasku jatkuisi paljon pidempään kuin yhden vuoden ajan. Vielä tavattomampaa olisi, että jonkun linjan käyttö kasvaisi 150 % (siis 2,5-kertaiseksi). Ei sellaista käytännössä voi saada aikaan yhdessä vuodessa (ja vain yhdessä vuodessa) millään tarjonnan lisäämisellä.

Varmasti mittausvirhe on tullut asialle, ja 2005 jostain syystä on laskettu 58:n käyttäjiä 18:aan. Ennen nollahypoteesin kumoamista pitäisi ainakin nähdä vanhempia tilastoja.