Viestiketju: Johdinautot

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Kunnon tilastotieteilijä kyllä asettaisi nollahypoteesiksi, että noin isoa romahdusta ei ole käynyt

Joo, sanoin liian jyrkästi. Toki olet oikeassa, ja jos noista tilastoista pitäisi vetää jotain oikeita johtopäätöksiä eikä pelkkää löysää spekulaatiota, täytyisi ymmärtää kunnolla niiden keruutapa ja virhelähteet. Tuossa 05-06 vaihteessa on saattanut esim. tapahtua jokin tilastointitavan muutos. Tai sitten 05 on laskettu kulkijoita väärille linjoille. Tai muutos on tapahtunut pidemmällä aikavälillä, mutta monena vuonna on vaan käytetty vanhoja kulkummäriä mittaamatta uudestaan, ja kun lopulta mitataan, onkin taoahtunut jo suuri muutos. Tai jotain.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Kampin keskuksella olevan raitiovaunun 3:n lähteminen pysäkiltä vaatii toteutuakseen kaksi ehtoa: 1. raitiovaunun ovet ovat kiinni 2. raitovaunun edessä kiskoilla ei ole mitään. Samalla pysäkillä olevan bussin lähteminen vaatii YHDEN ehdon : bussin ovet ovat kiinni. Jos edessä on toinen bussi, BUSSI AJAA TOISTA KAISTAA pysäkillä olevan bussin ohi.

Toiston uhallakin: Ei se bussikaan ohita jos ei sitä toista kaistaa ole. Raitiovaunullekin voidaan se toinen kaista rakentaa. Siinä olet kyllä oikeassa, että raitiovaunulla ja trollikalla toisen ohittaminen on hiukan vaikeampaa vaikka se toinen kaista olisikin.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Kampin keskuksen linja on suhteellisen uusi. Ehkä kaupunkisuunnittelijat ja päättäjät katsoivat että erikoisjärjestelyjä ei tehdä. Tämä ajattelu tarkoittaa käytännössä raitiovaunun osittaisen hitauden hyväksymistä.

Mikä niistä linjoista on mielestäsi uusi? Linjaus kyllä on, varsinkin kolmoselle, mutta uutuuskaan ei takaa hyvää suunnittelua. Olihan alun perin kaikkien bussienkin pysäkki samalla paikalla kolmosen kanssa, ja silloin jonoteltiin busseillakin.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Ilmeisesti et itse käytä raitiovaunuja. Selitin että kun 3:n odottaminen bussin takana jatkuu, niin samalla jatkuu uusien matkustajien sisääntulemien. Nyt bussi voi olla jo lähtenyt ja 3 seisoo neljännen pakkaamiskerran takia pysäkillä edelleen. Lue vielä uudelleen huolellisemmin se tarkempi erittely.

Ilmeisesti et tunne minua. Ei oikeastaan sinulle kuulu pätkääkään, minkä verran raitiovaunuilla matkustan, mutta voin vakuuttaa, että ihan vähän se ei ole - jos ei nyt ihan päivittäistäkään.

Ja kyllä, tiedän tämän pysäkkikäytännön, ja kuten sanoin, se on helsinkiläinen tapa liikennöidä raitiovaunuilla, ei mikään teräspyörän välttämätön ominaisuus. Eikä siihen parin viimeisen matkustajan sisäänottoon yleensä monta sekuntia mene.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Alunperin kirjoittanut Matkalainen

Se, että helsinkiläinen raitiovaunu käyttäytyy tietyllä tavalla ei tee tästä käytöksestä yleistä raitiovaunun ominaisuutta. Ylipäätään suunnilleen kaikki seikat mitkä olet luetellut ovat toteutettavissa (jos joku niin sattuisi haluamaan) niin raitiovaunuun, bussiin kuin trollikkaankin.

Johdinauton mukaantuleminen uudelleen keskusteluihin johtuu paljolti myös tästä väistämiominaisuudesta, jota raitiovaunulla ei ole. Yksi keskustelija halusi väittää kivenkovaan yhä uudelleen että myös raitiovaunu väistää. Laittoi sitten videon Koplista, johon oli rakennettu yhdysraiteet. Johdinauton väistämiselle ei tarvita erityisratkaisuja. Yllä kirjoittamasi kommentti on siten ehdottomasti väärä.

Ei ole väistämisominaisuutta? Pasilassa on oikein hienostunut ohitusraide, monella muulla päätepysäkillä vähän vähemmän hienostunut. En toki väitä, että raitiovaunulla tai trollikalla väistäminen olisi yhtä helppoa kuin dieselbussilla, mutta mahdotonta se ei ole. Miten siis kommenttini on "ehdottomasti väärä"?

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Minä ymmärrän liikennesuunnittelijoiden näkemyksen siitä, että samoja raiteita pitkin voi ajaa tietty määrä linjoja.

Pitää paikkansa. Ja kalustokokoa suurentamalla voidaan matkustusväljyyttä (kapasiteettia) lisätä lisäämättä linjoja tai lyhentämättä vuoroväliä. Perusasioita.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

CapaCitya kokeiltiin linjalla ja myös Jokerilinjan käyttäjänä otan mielelläni vastaan nämä uudet tilavat bussit. Sano sinä kun olet noin analyyttinen ja tutkiva, mitä raidejokeri maksaa ?

Joskus arkipäivän kylmä realismi hoitaa homman.

Raidejokerin hinta on kerrottu muualla, samoin kuljettajakustannus (joka väkisinkin tulee hallitsevaksi kun linjaa ajetaan naurettavan lyhyellä vuorovälillä). On varsin lyhytnäköistä olla tekemättä investointeja joilla voidaan jopa laskea liikennöintikuluja, kun dieselbussien liikennöintikuluissa on ilmeisesti odotettavissa vain nousua.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Joku tässä kokonaisuudessa nyt mättää pahasti. Luulen olevani viestiketjussa, jonka teema on johdinautot. Ainoana kirjoittajana tuon esille johdinauton hyviä puolia. On olemassa syy miksi näin, mutta uskon että ajan kanssa asia jollain tavalla aukenee.
Minä sanon tässä ja nyt, että ei mikään väline ole lähtökohtaiseti huono. Emmehän me täällä foorumilla päätä, millä Helsingissä liikutaan. Ja MINÄ ymmärrän sen miksi johdiauto on mukana selvityksissä yhtenä MAHDOLLISENA liikennevälineenä tulevaisuudessa. Raidejokerikin on MAHDOLLINEN.

En vastusta johdinautoja, vastustan hyödyllisten hankkeiden lykkäämistä verukkeilla. On jokseenkin päivänselvää jo nyt, ettei bussien (oli niiden käyttövoima sitten diesel, ajojohtosähkö tai vaikka polkimet joka penkillä) kapasiteetti riitä Jokerilla, enkä usko matkustajamäärien tulevaisuudessa ainakaan vähenevän. Päinvastoin, uskon, että linjan varrella asuu ihmisiä, jotka käyttävät muita vaihtoehtoja kun Jokeri ajaa päivittäin liian täytenä ohi juuri silloin kun he sitä tarvitsisivat.

Ja ennenkuin arvelet, etten käytä Jokeriakaan, niin kerrottakoon, että sitäkin kyllä käytän, aiemmin jopa monta kertaa päivässä. Ja olen muutamankin kerran jäänyt pysäkille vilkuttamaan ohi ajavalle täydelle autolle.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Eli siis kaikki Hämeentietä kulkevat linjat ovat epäonnistuneita kun voivat Sörkässä tai Hakaniemessä ohittaa? Jos useita linjoja ohittaa pysäkin, jolta ei tule matkustajia (tai tule niin paljon kuin edessä olevalle) niin se on vain hyödyksi.

Ei, ihan hyvinhän niiden täytyy olla suunniteltu jos kerran matkustajia noin paljon keräävät. Jotain mätää on sen sijaan siinä, että niin monta eri bussilinjaa täytyy ajaa niin pitkän matkan jonossa.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Busseissa on selvää, milloin ei enää pääse sisään. Ovet suljetaan ja bussi liikkeelle - avaa/sulje nappeja ei tule käytettyä kuin ehkä päätepysäkeillä.

Pitää paikkansa - tämän päivän Helsingissä. Tämä ei kuitenkaan johdu mistään rakenteellisesta erosta raitiovaunun ja bussin välillä, vaan siitä käytännöstä, mitä niiden liikennöinnissä täällä ja tällä hetkellä noudatetaan.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Johdinautojärjestelmähän luotaisiin puhtaalta pöydältä ilman menneisyyden taakkoja. Sillä jos millä on kaikki edellytykset toimia jopa optimaalisemmin kuin monella perinteisellä trollikkapaikkakunnalla. Eihän metrommekaan toimi mitenkään ontuen omalla (jäykällä ja suppealla) verkollaan.

Tämä on tietenkin totta. Tosin HKL:n ajatuksissa on ollut antaa johdinautojen liikennöinti raitioliikenteen nykyiselle operaattorille, jolloin toimintakäytännöissä ei varmaankaan olisi suuria eroja (niiden tarpeeseen kantaa ottamatta).

Liikenneympäristön merkitys kuitenkin kasvaa, kun välineen pääomavaltaisuus ja mahdolliset tekniset operointirajoitukset kasvavat. Metrolle liikenneympäristö on väistämättä eristetty ja optimoitu. Johdinautoille sen sijaan tulee herkästi tehtyä sitä samaa kuin busseille. Tehdäänhän näin monessa paikkaa myös ratikoille, joilla kai pitäisi olla suurin painoarvo katuympäristössä liikkuvista joukkoliikennevälineistä.

Johdinauto selviää liikenneympäristön epätäydellisyydestä paremmin kuin ratikka, kuten olen sanonut. Tässä mielessä ongelma olisi selvästi ratikoita pienempi. Johdinautojen saattaisi kuitenkin olla hankalaa kilpailla ainakaan kustannusmielessä perinteisten bussien kanssa, koska niihin verrattuna johdinautoilla on enemmän pääomapainotusta (ruuhkassa seisovassa kalustossa valuu enemmän rahaa hukkaan) ja ajolangoista johtuen jonkin verran enemmän teknisiä liikennöintirajoituksia. Jos näiden vastineeksi ei saada parempaa liikennöintiympäristöä, kustannukset ovat väistämättä suuremmat.

Alunperin kirjoittanut Matkalainen

Toiston uhallakin: Ei se bussikaan ohita jos ei sitä toista kaistaa ole. Raitiovaunullekin voidaan se toinen kaista rakentaa. Siinä olet kyllä oikeassa, että raitiovaunulla ja trollikalla toisen ohittaminen on hiukan vaikeampaa vaikka se toinen kaista olisikin.

Pasilan aseman kohdalla on järjestetty 7B:n ratiovaunuille mahdollisuus ohittaa linjan 9 lähtöaikaansa odottavan ratikan 9:llä on mahdollisuus ohittaa ajantasauspysäkillä seisova 7B:n ratikka. Tässä Streetview-näkymä paikasta.

Alunperin kirjoittanut late-

Johdinautoille sen sijaan tulee herkästi tehtyä sitä samaa kuin busseille. Tehdäänhän näin monessa paikkaa myös ratikoille, joilla kai pitäisi olla suurin painoarvo katuympäristössä liikkuvista joukkoliikennevälineistä.

Näissä keskusteluissahan on haluttu parantaa merkittävästi kaikkien liikennemuotojen sujuvuutta. Miksi nyt, kun joitakin busseja ollaan sähköistämässä, yhtäkkiä lähdetäänkin liikkeelle kaikista pessimistisimmällä kannalla?

En ota noihin nousulukujen paikkansapitävyyteen sen kummemmin kantaa, mutta muutamia huomiota ja spekulaatioita:
- Ainakin useillla bussilinjoilla ne luvut ilmeisesti päivitetään pääsääntöisesti joka toinen vuosi. Löysin myös 2003 luvun joka on sama, eli kyseessä tuskin on painovirhe
- Olisiko 18 siirretty vuoroja 58:lle, tms. joskus 2004?
- Edellinen voi vaikuttaa tilastollisella analyysissä, eli jos otanta on käsinlaskenta pysyy samana mutta vuoromäärä muuttuu, niin tulos voi muuttua yllätävästikin
- Milloin ruvettiin laskemaan matkakortilla? Lasketaanko vieläkään?
- 18 oli joskus niveliä, milloin ne poistui?
- Mites kakkosen poistuminen, eli lisättiinkö Krunikassa vastaavasti jotain muuta tarjontaa joka olisi syönyt matkustajia 18:sta?
- Munkkivuoren väkiluku ei ole tälle vuosituhannella käytännössä muuttunut

Joka tapauksessa, se että 18 matkustajamäärät ovat laskeneet merkittävästi on myös aika yleinen näkemys ihan matkustajan perspektiivistäkin. Olen antanut itselleni kertoa että keskustan bussilinjoilla on ylipäänsä matkustajamäärät laskeneet viimeiset parikymmentä vuotta, ja muutenkin riittää ongelmia kuten aikataulut jotka heittää aivan miten sattuu (tyyliin kaksi 65A:ta samalla pysäkillä jonossa, vuoroväli 20 minuuttia...), liikenne on hidasta, pomppuisilla ja kapeilla kaduilla matkustusmukavuus on surkea, jne.

Ja ketjun aiheeseen liittyen minä en edelleenkään ymmärrä mitä se auttaa että niiden bussien katolle laittaa johtimen. Joku kakkosjokeri tai muu esikaupunkilinja on eri juttu.

Alunperin kirjoittanut teme

- Olisiko 18 siirretty vuoroja 58:lle, tms. joskus 2004?

Uskot siis todella, että 58:lla voitaisiin tehdä sellainen tarjonnan lisäys, joka 2,5-kertaistaisi käyttäjämäärät yhdessä vuodessa?

Alunperin kirjoittanut teme

- 18 oli joskus niveliä, milloin ne poistui?

58:llakin oli niveliä, muistaakseni ainakin vielä vuonna 2003.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

58:llakin oli niveliä, muistaakseni ainakin vielä vuonna 2003.

Kauan aikaa jouduin pinnistelemään muistini kanssa, mutta kyllä: pitää paikkansa. Käytin linjaa aika paljon 90-luvun lopulla, mutta jostain syystä muisti tahtoo laittaa nivelet vain linjolle 18 ja 57(!). Muistaisikohan kukaan esim. kuskeista, sattuiko niveliä olemaan 58:lla vähemmän siinä vuosina -96-98?

Muutamia kommentteja yleisaiheesta arkirealisimi:

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Jos Jokerille lisättäisiin etuuksia (vaikka Kehä 1 - jokerikaistat),

Kehä I ollaan kovaa vauhtia kattamassa Espoossa, senkun ehdottamaan pari kaistaa leveämpiä tunneleita. Olisiko parikymmentä miljoonaa kilometri?

Alunperin kirjoittanut Knightrider

tasauspysäkkejä ja aikataulun mukaan tasaavia liikennevaloetuuksia (onko oma nimikin),

Jokerin saa pysymään aikataulussa niin että löysää aikataulua noin 10-15 minuuttia. Niin kuin se Raide-Jokerin aikataulu on tehty. Ja seuraavaksi voidaan sitten itkeä että se on hidas..

Alunperin kirjoittanut Knightrider

kaikki bussit vaihdettaisiin 1,6x matkustajamäärän CapaCityihin ja vuoroväli jätettäisiin 5 minuuttiin, saataisiin toimiva linja - jos seisomapaikoista on telissä pulaa, kun niissä niitä on vähän ja nekin ahtaita, niin CapaCity on vaihtoehto.

Jos seisomapaikat hyväksytään ihan normaali palveluksi bussiliikenteessä niin ei varmaan ole sanottavaa kapasiteettipulaa missään, semminkin kun pääsee matkustajista samalla eroon. Se olennainen kapasiteettiero kiskoliikenteen ja bussin välillä tulee nimenomaan siitä että raiteilla seisoen matkustaminen on vaan ihan eri asia kuin bussissa. Ratikoissa ja metrossa matkustajat seisovat jopa ihan vapaaehtoisesti vaikka penkkejä on vapaana.

Jos tuota nyt vakavissaan miettii, niin ajotapa pitäisi sitten pistää samalla täysin uusiksi. Seisomakuormalla ei voida lähteä siitä että ihmiset pitää kaksin käsin kiinni kun bussi esimerkiksi syöksyy pysäkiltä ulos, ja tämä jälleen kerran hidastaa. Myös katujen kunto pitäisi olla jotain ihan muuta kuin nyt.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Toki koko Jokerille voidaan laittaa häiriöherkemmät raitiovaunut kiskoineen, eihän siihen uppoa paljoa rahaakaan ja saadaan minuutti lisää matka-aikaa. Lisäksi raitiovaunuille pitää perustaa ihan oma varikko kun CapaCityt saataisiin nykyisten Jokerien paikalle maksutta, ainoa lisäkulu verrattuna nykytilanteeseen olisi nivelosan huolto.

Jos häirio määritellään vaikka kymmenen minuutin myöhästymiseksi niin bussi-Jokeri on parempi?

Alunperin kirjoittanut Knightrider

No niinhän se on. Raitiovaunu ei ole nopeampi ilman lisäkustannuksia, ei niin ole bussikaan. Nopeudessa bussi voittaa raitiovaunun, ellei raitiovaunulle ole rakennettu keskelle tietä ihan omia kaistoja, jotka täällä foorumilla maksaa pyöreän nollan. Toki bussikaista on kalliimpi (leveys, asfaltti), mutta entä jos raitiovaunun kuluihin lasketaan johdot, kaluston hinta ja raiteet?

Ikäänkuin noita ei laskettaisi... Nopeuden määrää kummallekin liikenneympäristö, busseille myös hyväksytään repivämpi ajo, ja tämä liittyy niihin seisomapaikkoihin. Ei ne kiskot nyt niin paljon maksa, eikä edes kaistat, mutta olennaisempi haaste kummallakin on löytää tilaa.

Etuuksien toteuttaminen busseilla nyt kuitenkin vaan on vaikeampaa. Valoetuudet tiheälle ja epätäsmälliselle bussiliikenteelle on samanlaista tieteiskirjallisuutta kuin joku henkilöautojen vihreä aalto, lähetään nyt vaikka siitä että Ratikkaverkon kehittämissuunnitelmassa pyritään siihen että Mannehermeintiellä ei olisi kuin kaksi ratikkalinjaa koska tällä määrälle voisi ehkä vielä saada valoetuudet. Busseja kulkee Mannerheimintiellä varmaan lähemmäs sata suuntaansa tunnissa.

En keksi Helsingistä yhtään, siis nolla, bussikaistaa tai katua jolta henkilöautot pysyisi pois. Harvemmin autoja on erillisillä kiskoilla. Esimerkiksi Pitkäsilta oli aikoinaan vähän aikaa joukkoliikennekatu ruuhka-aikaan, mutta kun ne autot vaan sitkeästi puski siitä niin se avattiin uudestaan. Olen jokseenkin huolissani samasta Eliel Saarisen kadulla. Kiskoissa on se etu että ne voi tehdä niin että kumipyörillä ei niissä pääse liikkumaan, tai se on ainakin hyvin hankalaa.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Raitiovaunu ei toimi pitkillä linjoilla - tarvittaisiin 2 raidetta/suunta, toinen pika- ja toinen tavalliselle ratikalle että saataisiin sitä nopeutta. Tämä mahdollistaa myös viallisen vaunun ohituksen.

Kuten Keravan kaupunkiradalla tarvitaan neljä raidetta K- ja I-junille? Raide-Jokerissa on sen verran kivasti kapasiteettia että olisi varmaan mahdollista liikennöidä jotain Express-Jokeria joka pysähtyy vain Maunulassa sekä juna- ja metroasemilla. En vaan oikein usko että tälle on oikeasti kysyntää.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Mutta entäs jos linjan reitti päätetäänkin muuttaa? Raitiovaunulinjaa ei ilman rahaa voi muuttaa, bussilinjalla maksat parhaimmillaan vain pysäkkikilvistä pysäkeillä, pari hassua euroa.

Linjojen muuttamisessa nyt kuitenkin isoin ongelma on se että matkustajat on järjestäneet elämänsä niiden mukaan. Raitiokiskojen asuntojen hintaa nostava arvo liittynee osittain tähän, voi olla aika varma että siitä kulkee ratikka jatkossakin.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Nyt kun metro on niin sitä pitäisi kehittää verkostoksi, jos siihen vain on rahaa.

Ei ole. Joka liikennemuodolla on ongelmansa, ja metrolla se on että rakentamiskustannukset ovat karanneet täysin käsistä. Otan esimerkin Östersundom-ketjun pohjalta: Jos sinulla on kolme uutta asuinaluetta niin kumpi kannattaa tehdä metro (30Me/km ja 30Me/asema) kilometrin asemavälillä vai pikaratikka 500 metrin pysäkkivälillä (8Me/km). Toinen on nopea pitkillä matkoilla mutta vaatii liityntäliikennttä, toinen taas tarjoaa kaksi kertaa enemmän pysäkkejä ja lyhyemmät kävelymatkat. Vastaus on että tekee joko vain pikaratikan, tai metron 1,4km asemanvälillä ja pikaratikan koska se maksaa yhteensä vähemmän kuin metro kilometrin asemavälillä.

---------- Viesti lisätty kello 0:45 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 0:41 ----------

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Uskot siis todella, että 58:lla voitaisiin tehdä sellainen tarjonnan lisäys, joka 2,5-kertaistaisi käyttäjämäärät yhdessä vuodessa?

Jos lähtötaso pitkällä ja keskeisellä poikittaislinjalla niinkin matala kuin 3 500 matkustajaa niin onhan tuo mahdollista. Vrt. 9 ja 17. Ja tämä siis kahden vuoden aikana tarkasteluvälistä johtuen.

Ja kyllä minuakin ne luvut kummastuttaa.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Kunnon tilastotieteilijä kyllä asettaisi nollahypoteesiksi, että noin isoa romahdusta ei ole käynyt, ja vaatisi sen kumoamiseksi merkittävämpiä näyttöjä.

Niin todella kannattaisi tehdä, sillä kävin kysymässä tilaston tekijältä mistä on kyse. Vuoden 2005 luvut ovat vielä ikivanhoja manuaalisesti laskettuja lukuja, joita ei oltu tarkistettu vuosiin. Bussiliikenteessä vuoden 2006 luvut ovat sitten peräisin matkakorttijärjestelmästä ja väliin jäävien vuosien aikana linjoilla olikin tapahtunut suuria muutoksia. Sen jälkeen bussien luvut on pääsääntöisesti päivitetty joka vuosi, mutta yhtenä vuonna näin ei ole tehty, ja sen vuoksi on käytetty edellisvuoden lukuja.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Näissä keskusteluissahan on haluttu parantaa merkittävästi kaikkien liikennemuotojen sujuvuutta. Miksi nyt, kun joitakin busseja ollaan sähköistämässä, yhtäkkiä lähdetäänkin liikkeelle kaikista pessimistisimmällä kannalla?

Tätä samaa kysymystä minäkin olen pohtinut. Suomen kieli ei (vielä)tunne sanaa johdinautoneuroosi, johdinautofobia tai johdinautopelko. Jotakin tässä nyt mättää, kun johdinauton väistämisominaisuudesta puhuttaessakin täytyy tällä palstalla mitä ihmeellisimmin keinoin tehdä raitiovaunusta väistävä.

Yksi sellainen saattaa olla joidenkin kirjoittajien yhteys bussi- tai raitiovaunuvalmistajiin, jolloin omat tulot pienenisivät, jos linjoja alettaisiin enemmänkin muuttaa johdinautolinjoiksi. En ole itsekään vakuuttunut tästä, mutta joku merkillinen syy täytyy olla, koska eräät kirjoittavat tuovat kaiken mahdollisen negatiivisen esille johdinautoista ja tarvittaessa sepittävät johdinautoista ominaisuuksia, joita ei ole olemassakaan.

Martti

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Niin todella kannattaisi tehdä, sillä kävin kysymässä tilaston tekijältä mistä on kyse. Vuoden 2005 luvut ovat vielä ikivanhoja manuaalisesti laskettuja lukuja, joita ei oltu tarkistettu vuosiin. Bussiliikenteessä vuoden 2006 luvut ovat sitten peräisin matkakorttijärjestelmästä ja väliin jäävien vuosien aikana linjoilla olikin tapahtunut suuria muutoksia. Sen jälkeen bussien luvut on pääsääntöisesti päivitetty joka vuosi, mutta yhtenä vuonna näin ei ole tehty, ja sen vuoksi on käytetty edellisvuoden lukuja.

Kiitoksia, eli siis matkakorttijärjestelmä on se muutos ja luvut on 2006 eteenpäin vertailukelpoisia. Tässä on nyt sitten seuraava ongelma, eli 2006 - 2009 on taas kovin lyhyt tarkasteluväli, mutta niille datoilla mennään mitä on...

Liitteenä kuvaaja. Näyttäisi siltä että 18 matkustajia on siirtynyt 14, mutta sitten pitäisi vielä selittää mihin nuon 57:n matkustajat ovat hävinneet? Ja muuten myös semmoinen huomio että osa vanhan 17 matkustajista lienee siirtynyt 14 kun ysi ei mene rantaan saakka.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Tätä samaa kysymystä minäkin olen pohtinut.

Asia on yksinkertainen: Sujuvuuden lisäys toimii ihan hyvin myös busseille, mutta käytännössä vaativat katujen rakentamista uudelleen uusien kaistojen ja vanhojen kaistojen ajolinjoja säätäessä. Jos katua ruvetaan rakentamaan uudelleen, kiskot ovat pieni kuluerä kokonaisuudessa: miksei siis rakennettaisi kiskoja saman tien?

Jos katu rakennetaan bussille sujuvammaksi, tarjonnan laatu ja siten myös kysyntä nousee. Sitten vasta tarvitaankin ratikkaa! Ja katu rakennetaan taas uudelleen. Halpaa.

Ratikkaahan tarvitaan lähinnä sen takia, että sillä Jokerin tasoiset matkustajamäärät pystytään ylipäätään palvelemaan. Se, että sillä kustannus matkustajaa kohti putoaa samalla on se toinen etu. Sen avulla linjalla voi tahkota investointirahat vaikka kymmenessä vuodessa takaisin, niin että Camon mainitsemat sekundaratikatkin voi vaikka korvata uusilla.