Viestiketju: Johdinautot

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Neljästä trollilinjasta sitä neljättä on iät ajat ajettu tavallisilla busseilla, joten nyt puretaan ajolangat pois.

Itse asiassa niitä linjoja on vuosien varrella päivitetty useaan otteeseen, eikä voi sanoa niin, että sitä ja sitä määrää johdinautolinjoja on ajettu niin ja näin. Esimerkiksi nykyisen linjan 3 eteläistä puoliskoa ehdittiin ajaa eräässä vaiheessa tunnuksella 6. Kun nämä yhdistettiin heiluriksi, linjojen määrä "väheni" neljästä kolmeen liikenteen laajuuden säilyessä ennallaan. Kiertolinja 4 muuttui dieseleille jo ennen tätä päivitystä. Trollikkalinjojen määrä on siis viime vuosina ollut kolme ja ne näyttävät olevan varsin elinkelpoisia. Niiden ajolankoja ei ole oltu purkamassa.

Kaiken kaikkiaan eri paikkakuntien johdinautolinjojen lukumäärien suhteen esitetään ristiriitaisia tietoja useissa lähteissä. Jokin aika sitten totesimme tämän mm. Trolleymotionin tilastoista. Kuten osa keskustelijoista totesi, linjojen lukumäärä ei nyt ole loppujen lopuksi kovinkaan olennainen tieto.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Mahtaako tuo 31 pitää paikkansa noin suurin piirtein? Jos pitää, niin aikamoiset kiinteät kulut mahtaa tulla, kun ne voidaan jakaa vain kolmenkymmenen yksikön kesken.

Tuo 31 pitää vaunun tarkkuudella paikkansa, olen itse paikan päällä käynyt katsomassa tilanteen

Tuollainen noin 30 trollikan järjestelmä on ihan normaali keskikokoisissa trollikkakaupungeissa. Winterthur ei ole suinkaan mikään suurkaupunki, niin jykeviä linjoja, että sähköinen liikenne ylipäänsä on perusteltua, ei välttämättä löydy kovin monta tuon kokoiseen kaupunkiin. Sveitsissä on useita Winterthuria pienemmän kalustomäärän järjestelmiä ja elinkelpoisina nekin ovat porskuttaneet eteenpäin 70 - 80 vuoden ajan.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Winterthurin liikennelaitos halusi ajaa koko järjestelmän alas v. 2008. Uusia autohankintoja, joihin vristo viittaa, toteutetaan vain poliitikkojen painostuksesta. Tässä tietysti trollit nauttivat sitä imagoetua, jota niille Helsingissäkin toivotaan. Joka tapauksessa liikennelaitoksen asenne kielii siitä, että trollijärjestelmä ei ole kustannustehokas tai liikenteellisesti peruisteltavissa, jos perinne ennemmin kuin liikenteelliset tekijät ovat ainoa syy pitää trollit ajossa.

Rohkenisin väittää, että tuo kyllä jokseenkin väritettyä tietoa tai pikemminkin asenteellinen mielipide. Winterthurissa kyllä käytiin keskusteluja, hankitaanko korkealattiaisien Mercedeksien tilalle kaasu- vai sähkökäyttöisiä (tai muunlaisia) seuraajia, mutta laajan kustannusvertailun pohjalta päädyttiin tilaamaan Hessiltä trolleybusseja. Samalla päätettiin, että jo kauan sitten dieselöityä ja sen(kin) ansiosta alasajautunutta linjaa 4 ei kannata sähköistää uudelleen. Nyt sitten osaa johdotuksista on ryhdytty purkamaan.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Näistä 4 on päällekkäinen tulevan ratikan kanssa, mutta jää silti harvalla vartin vuorovälillä palvelemaan vielä ratikan aloitettuakin.

Tällä hetkellä Bielin nelosta ajetaan selvästi tiheämmin. Arkisin aamulla vuoroväli on 10 minuuttia ja puolestapäivästä eteen päin 7,5 min usean tunnin ajan. Ratikan kanssa päällekkäistä linjaa ei ymmärrettävästi ole mielekästä ajaa vanhalla tiheydellä.

Alunperin kirjoittanut vristo

Mielestäni sekä johdinauto- että raitioliikenne ovat hieman sellaisia asioita kaupunkiliikenteessä, että monin paikoin niiden linjat tai kokonaiset järjestelmät saattavat olla hieman liipasimen alla alinomaa.

Tässä sekoitat kyllä kaksi eri asiaa.

Johdinautolinjat ovat kyllä olleet historiallisesti varsin paljon helpompia lakkauttaa. Tämä johtuu toisaalta infrastruktuurin ja kaluston pienemmistä kustannuksista sekä siitä, että 1950-luvun jälkeen johdinautolinjan on voinut lakkauttaa ilman vaikutuksia linjan nopeuteen tai kapasiteettiin. Esim. Tampereella johdinautojen lakkauttamisesta 1976 ei edes tehty poliittista päätöstä. Hyvin monien johdinautojärjestelmien ikä on ollut yhden kalustosukupolven ikä, noin 20 vuotta.

Hyvin tyypillisesti lakkautus on mennyt siihen tapaan, että osa liikenteestä on korvattu dieselautoilla, ja sitten loputkin (kuten Tampereella) tai siten, että liikenne on ensin lakkautettu "tilapäisesti" ja sittemmin lopullisesti (kuten Helsingissä).

Yhtään varsinaisen liikenteen raitiotietä ei tietääkseni ole Länsi-Euroopassa ja Pohjois-Amerikassa lakkautettu 1988 jälkeen, ja v. 1973 jälkeenkin on ollut vain muutama lakkautus, kun taas johdinautojärjestelmiä on mennyt ja tullut tänäkin aikana.

Tämä ei ole sinällään kannanotto siihen, onko johdinauto hyvä vai huono ratkaisu, vaan on vain hyvä muistaa, että johdinauto on pienemmän investoinnin ja kestoiän vuoksi raitiotietä helpompi lakkauttaa, ja käyttäjille näkyvät muutokset lakkautuksesta ovat pieniä.

---------- Viesti lisätty kello 11:05 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:42 ----------

Viime vuosikymmenien lyhytikäisiä johdinautojärjestelmiä ovat mm:

Innsbruck: 1988-2007 (korvataan raitiotiellä)
Gent: 1989-2009 (korvataan raitiotiellä)
Kööpenhamina: kokeilu 1993-1998
Nancy: 1982 perustettu normaali johdinauto korvattu "yksikiskoratikalla" n. 2002

Alunperin kirjoittanut vristo

Mielestäni sekä johdiauto- että raitioliikenne ovat hieman sellaisia asioita kaupunkiliikenteessä, että monin paikoin niiden linjat....

Näinhän tämä valitettavasti on. Eihän siitä ole kuin noin puolivuosikymmentä, kun Helsingin raitiolinja 2 lakkautettiin ja ykköseltä riistettiin ilta- ja lauantailiikenne, sekä keskipäivän liikenne muokattiin järjettömälle 21...22 minuutin vuorovälille.

Tässäkään mielessä joukkoliikenteen puolestapuhujien ei olisi syytä heitellä toisiaan kivillä, vaan alkaa puhaltaa yhteen hiileen. Kivienheittelykisassa voi näet omakin talo ottaa ja sortua.

Ei pidä sekoittaa asioita keskenään!

Riikassa raitiovaunuilla on ollut virroitus trolleytangolla. Raitiovaunuilla on tällöin vain yksi johto.
Raitiovaunujenkaan trolleytanko ja laahainvirroitin eivät normaalisti toimi samalla ilmajohdolla.
Trolleytanko on ollut yleinen varhaisissa raitiotiejärjestelmissä. Siitä on yleensä luovuttu koska se on paljon laahaintyyppisiä häiriöalttiimpi. Riikassa se on säilytetty todennäköisesti sen vuoksi, koska kaupungissa on myös laaja johdinautoverkko, jonka kanssa yhteensovitus on eräissä suhteissa näin helpompaa.

Johdinautojen kaksinapaista ilmajohtoa ei voi käyttää raitiovaunun normaalilla virroittimella, koska virroitin yhdistäisi + ja - navat josta seuraisi oikosulku.

Yllä kuvatuista syistä johtuen johdinautojen ja raitiovaunujen yhteiskaistoilla ajolankojen sijoitus onkin ratkaistu tällä tavoin. Johdinautojen langat on siis vedetty kaistan suhteen sivuun, muttei liian kauas. Tarvittaessa trollikalla voi ohittaa ko. pysäkin autokaistankin puolelta. Kuva on Zürichistä, mutta vastaavia järjestelyjä on muuallakin, muun muassa Genèvessä.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Riikassa se on säilytetty todennäköisesti sen vuoksi, koska kaupungissa on myös laaja johdinautoverkko, jonka kanssa yhteensovitus on eräissä suhteissa näin helpompaa.

Näin on. Esim. ratikoiden ja rollikoiden risteyksissä on hyödynnetty johdinautojen ajolangoilta tuttuja 90 asteen risteyskappaleita.

Alunperin kirjoittanut tislauskolonni

Johdinautot ja ratikat voisivat siis käyttää samoja ajolankoja ja niillä voisi olla yhteisiä osuuksia?

Vaikka samoja ajolankoja ne eivät voi hyödyntää (ilman ns. tankovirroitinta) niin yhteisellä osuudella missä ratikka ja rollikka kulkevat samaa katua ne voivat hyödyntää sähkönsyöttöä, ajolankapylväitä ja tukilankoja. Periaatteessa myös samaa joukkoliikenteen kaistaakin, mutta itse pitäisin aina kun mahdollista ratikat ja bussit (käyttövoimasta riippumatta) omilla kaistoillaan, vaikka yhteisillä kaistoilla joitakin kiistattomia hyötyjä olisikin.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Vaikka samoja ajolankoja ne eivät voi hyödyntää (ilman ns. tankovirroitinta) niin yhteisellä osuudella missä ratikka ja rollikka kulkevat samaa katua ne voivat hyödyntää sähkönsyöttöä, ajolankapylväitä ja tukilankoja. Periaatteessa myös samaa joukkoliikenteen kaistaakin, mutta itse pitäisin aina kun mahdollista ratikat ja bussit (käyttövoimasta riippumatta) omilla kaistoillaan, vaikka yhteisillä kaistoilla joitakin kiistattomia hyötyjä olisikin.

Tuossa raideautoketjuun linkittämässäni artikkelissa pidettiin Tukholmassa Kuninkaallisen teknillisen korkeakoulun ja yliopiston välisiä yhteyksiä ongelmallisena huolimatta metroasemista, koska kävelymatkat muodostuvat liian pitkiksi. Espoossa Otaniemeen ja Tapiolaan on tulossa metroasemat ja Raide-Jokeri näillä näkymin rakennetaan Pohjois-Tapiolan kautta Tapiolaan. Metro+ratikkayhdistelmää käyttäessä osa joutuu kävelemään ensin kymmenen minuuttia metroasemalle, tekemään kaksi tasonvaihtoa ja etsiytymään Raide-Jokerin pysäkille. Valituksia matkanteon hankaluudesta on luvassa varmasti myös tännekin. Hyvä ratkaisu voisi olla Raide-Jokerin haaroittaminen Pohjois-Tapiolassa. Toinen haara menisi Otaniemeen ja toinen Tapiolaan. Tällöin ongelmia voi aiheuttaa se, että haaroille tulee kaksinkertainen vuoroväli. Jos Tapiolaan ja Otaniemeen halutaan kymmenen minuutin vuoroväli, niin silloin lopulle matkalle tulee viiden minuutin vuoroväli ellei haaroita ratiotietä jossain muussa kohdassa tai liikennöi toisen haaran raitiovaunuja vain osan matkaa reitistä. Jos johdinautolla olisi voinut liikennöidä Teekkarikylästä Leppävaaraan osittain samaa reittiä, niin tällöin Raide-Jokeria ei tarvitsisi haaroittaa ja johdinautojen ja raitiovaunujen välillä voisi vaihtaa samaa yhteistä pysäkkiä käyttäen. Tämä nähtävämmin vaatisi kuitenkin sen verran monimutkaisia ratkaisuja, että raitiotien haaroittaminen olisi varmaan parempi ratkaisu.

Alunperin kirjoittanut ultrix

Mun käsittääkseni Jokerin 5 minuutin vuoroväli säilyy myös Raide-Jokerilla. Eli haaroittaminen Tapiolan päässä ei ole mikään ongelma

Hiljaisina aikoina vuoroväli ei kuitenkaan ole 5 minuuttia ja silloin haarojen vuorovälit alkavatkin määrätä yhteisen osuuden vuoroväliä. Tässä kohtaa kustannukset helposti karkaavat.

Yksi vaihtoehto on ajaa ruuhkassa vuoroja koko matkalla ja ruuhkan ulkopuolella toisen haaran vuorot vaikkapa vain Leppävaaraan asti. Palvelutaso on periaatteessa kilpailukykyinen haaroittamattoman vaihtoehdon kanssa, koska siinäkään ei lähtökohtaisesti tarjottaisi puuttuvalta haaralta vaihdottomia yhteyksiä pääreitille.

Alunperin kirjoittanut late-

Yksi vaihtoehto on ajaa ruuhkassa vuoroja koko matkalla ja ruuhkan ulkopuolella toisen haaran vuorot vaikkapa vain Leppävaaraan asti.

Edelleen soisin mietittäväksi sen linjan jatkamista Leppävaarasta, Pajamäen, Munkkivuoren kautta Meilahteen ja stadiin.

Nyt tulee kokeiltavaksi Helsinkiin pitkä 2-nivelinen bussi. Metro-lehden mukaan kokeilu edesauttaa mahdollisen johdinautoliikenteen suunnittelussa.

Näin ollen johdinauto on edelleen mukana suunnittelussa puhuttaessa Helsingin joukkoliikenteen kehittämisestä.

Martti

Päivän Hesarissa samaa jaarittelua Lehmuskoskelta, mutta jotain uuttakin:

Trollikat halutaan korvaamaan erityisesti dieselbusseja. Perusteena ovat johdinautojen pienet myrkkypäästöt.

Dieselbusseihin verrattuna trollikat tuottavat vähän terveydelle haitallisia typenoksideja ja pienhiukkasia.

"Tällä on huomattava paikallinen terveysvaikutus. Laskennallisesti Helsingissäkin kuolee typenoksideihin ja partikkeleihin useita ihmisiä vuodessa", HSL:n joukkoliikennesuunnitteluosaston johtaja Ville Lehmuskoski sanoo.

Olenkin jo alkanut ihmetellä että millä ihmeen konstilla trollikat on tarkoitus saada näyttämään kannattavilta, ja olisikohan se tässä? Eli vedotaan välillisiin kustannuksin pienhiukkaspäästöistä. Semmoinen pikkujuttu että suuri osa katupölystä johtuu siitä että kumipyöräliikenne ja varsinkin raskas sellainen muuttaa soraa ja asvalttia pölyksi on varmastikin otettu huomioon. :-)

Kantakaupungin ohella on valmisteltu poikittaista trollikkaverkostoa. Kantakaupungin verkosto olisi kuitenkin tehokkaampi.

"Useampi linja voi kantakaupungissa hyödyntää tehokkaasti johdinautojen tarvitsemia ajolankoja ja sähkösyöttöasemia. Kustannustehokkuus paranee", Lehmuskoski sanoo.

Olen herra suunnittelujohtajan kanssa tästä täysin eri mieltä. Nimenomaan poikkittainen verkosto kuulostaa vielä jotenkin järkevältä. Esimerkiksi kakkosjokeri, siihen liittyen vaikka Malmin ja Itäkeskuksen liityntälinjat. Trollikan ihan oikea etu on minusta se että akuilla tai jonkinlaisella apuvoimalähteellä varustettuna se voisi kulkea myös ilman ajojohtoja, eli voitaisiin liikennöidä sellaisia linjoja joille nivelbussi ratikasta puhumattakaan on ylimitoitettu, kunhan niillä on yhteinen johdinosuus. Kustannuksetkin pysyisivät järkevinä kun ei tarvita mitään kalliita nivelbusseja, ei ne johtimet nyt sinänsä niin kalliita ole.

Lehmuskosken mukaan on myös mahdollista, että osa suunnitelluista raitioliikenteen laajennuksista korvataan johdinautoliikenteellä.

Ja niin mitkä? Jätkäsaareen tehdään jo kiskoja, Hernesaareen kohdalla investointi on mitätön kun kiskot tulee jo saareen. Itäpuolella Kalasataman poikittaislinjalle on ennusttettu jopa yli 3 000 matkustajan huipputuntikuormia, tuollaisten määrien siirtämisessä kumipyörillä ei ole mitään järkeä ja sama koskee Laajasaloa. 14 ja Freda minulle tulee lähinnä mieleen, mutta ei tuosta kyllä artikkelissa mainittua yhdeksää linjaa tule.

Kalusto on raitiovaunuja halvempaa.

Johdinautoliikenne oli noin 15 prosenttia dieselbussiliikennettä kalliimpaa.

Lähemmäs miljoona maksaavaa tuplanivelkalusto ei nyt vaan ole raitiovaunuja halvempaa, mutta tämä on toissijaista. Isoin ongelma seudun joukkoliikenteessä on bussiliikenteen tuloja nopeammin kasvavat kulut, ja tähän halutaan jotain 15 pinnaa lisää!?