Johdinautot

Ajattelin itsekin kirjoittaa foorumille HS:n artikkeliin liittyen, mutta Teme ehti ensin.

Artikkeli on nimenomaan siinä suhteessa huolestuttava, että siinä tulee esille eräiden HSL:läisten käsitys, että johdinauto on edullinen raitiovaunun korvaaja ja sillä tulisi korvata raitiotien suunniteltuja laajennuksia kantakaupungissa.

Samalla tietysti sivuutetaan se, että kun kantakaupungissa on lähes kattava raitiotieverkosto, edullisin ratkaisu tervein suunnitteluperiaattein olisi korvata loput kantakaupungin bussilinjoista kuten 14, 16, 18 ja 23 pääosin raitiotiellä. Uusilla alueilla raitiotien osuus infrasta on sen verran pieni että niille kannattaa itsestäänselvästi toteuttaa raitiotie heti toteutettaessa.

Johdinautolle ei siis etsitä Helsingissä sille edullisinta käyttöaluetta vaan se on keppihevonen raitiotien laajennusten estämiseksi.

Mutta: missä viipyy raitiotien kannattajien Iso Ratikka - suunnitelma tai poliittinen kampanja kantakaupungin raitioteiden laajentamiseksi?
 
Luulisin, että kiinnostus Helsingin johdinautoihin johtuu paremmasta mahdollisuudesta kilpailuttaa liikennöitsijät raitiovaunuihin verrattuna. Uudet trollikkalinjat voidaan toteuttaa paremmin eurooppalaisena standardiratkaisuna kuin periaatteeltaan ikivanhat ratikkaratkaisut. Helsingin kapearaiteisten raitiovaunujen kuormaulottuvuus, kaarresäteet ja muut tekniset ratkaisut eroavat aika lailla muista raitiolinjoista. Siitä johtuu, että tänne on hankalaa löytää sopivaa kalustoa puhumattakaan liikennöitsijästä, joka ottaisi hoitaakseen koko raitiovaunuliikenteen edullisemmin kuin HKL tai mikä sen nimi nykyään onkaan.

Tietenkään trolleybussioperaattoreitakaan ei ole paljon mutta silti niitä on riittävästi kiinnostumaan Helsingin liikenteen hoitamisesta. Jotenkin näyttää siltä, että tässä keskustelussa käydään kauppaa raitioliikenteestä. Vanhana helsinkilöisenä en kuitenkaan haluaisi vähentää yhtään raitiolinjaa vaan pikemminkin jatkaa sitä hyvää kehitystä, joka on saatu alkuun.

En myöskään ole kiinnostunut rumista ajojohdinrakenteista. Raitiovaunun ja trollikoiden ajojohdot monimutkaisine vaihteineen ja risteyksineen ovat hirveän näköisiä. Lisäksi virroittimet aiheuttavat aikamoista meteliä talojen seiniin kulkiessaan mutkissa ja vaihteissa. Ratikat ovat parempia vaikka kolisevathan nekin.
 
Viimeksi muokattu:
Piikkimonni sanoi:
Luulisin, että kiinnostus Helsingin johdinautoihin johtuu paremmasta mahdollisuudesta kilpailuttaa liikennöitsijät raitiovaunuihin verrattuna. Uudet trollikkalinjat voidaan toteuttaa paremmin eurooppalaisena standardiratkaisuna kuin periaatteeltaan ikivanhat ratikkaratkaisut. Helsingin kapearaiteisten raitiovaunujen kuormaulottuvuus, kaarresäteet ja muut tekniset ratkaisut eroavat aika lailla muista raitiolinjoista. Siitä johtuu, että tänne on hankalaa löytää sopivaa kalustoa puhumattakaan liikennöitsijästä, joka ottaisi hoitaakseen koko raitiovaunuliikenteen edullisemmin kuin HKL tai mikä sen nimi nykyään onkaan.
Klikkaa laajentaaksesi...
Olet oikeassa Hesan raitiotieradan vaativuudesta, mutta sillä ei ole vaikutusta operoinnin kilpailutukseen. Dieselbussiliikennettä kilpailutetaan siten, että operaattori omistaa (tai on vuokrannut itse) kaluston. Se on mahdollista siksi, että ensimmäisen sopimuskauden jälkeiselle bussikalustolle on jälkimarkkinat ja bussien taloudellinen käyttöikä on suunnilleen kaksi sopimuskautta.

Raideliikenteessä kaluston käyttöaika on 40–60 vuotta. Siten kalustoa ei voi sitoa liikennöintisopimukseen, vaan kaluston omistaa joko tilaaja tai erillinen kalustoyhtiö. Kalusto on sidottu rataan, joten kerran hankittuna ei enää ole väliksi, miten paljon se eroaa joidenkin muiden kaupunkien kalustosta.

Johdinautot asettuvat käyttöajaltaan dieselbussien ja raideliikenteen väliin. Rakenteeltaan ne eivät periaatteessa poikkea niin paljon eri kaupungeissa kuin ratikat. Mutta käytännössä taitaa olla niin, että johdinautot omistaa kaupunki tai tilaaja. Sillä jos käyttöaika on 20 vuotta, se on 3–4 sopimuskautta. Siten siis kilpailuttamismahdollisuudet ovat samat kuin raideliikenteessä.

Antero
 
Piikkimonni sanoi:
Uudet trollikkalinjat voidaan toteuttaa paremmin eurooppalaisena standardiratkaisuna kuin periaatteeltaan ikivanhat ratikkaratkaisut. Helsingin kapearaiteisten raitiovaunujen kuormaulottuvuus, kaarresäteet ja muut tekniset ratkaisut eroavat aika lailla muista raitiolinjoista.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä on minusta osuva pika-analyysi. Varmasti HSL:stä löytyy niitä, jotka ajattelevat juuri kuvaamallasi tavalla.

Itse lähtisin kuitenkin mieluummin pikku hiljaa korjaamaan ikivanhoja ratikkaratkaisuita kuin tuomaan kaupunkiin uutta liikennemuotoa, jolle kaupunkisuunnittelu tuskin kuitenkaan antaa nykybusseja kummempaa tilaa.

Raitiotieverkon ja liikennekulttuurin nykyaikaistaminen vaatii kaupunkisuunnitteluviraston, rakennusviraston ja HKL-Raitioliikenteen tiivistä yhteistyötä, ja tähän asti tulokset ovat olleet kovin vaatimattomia. Mutta en usko, että yhteistyö ja toimintamallit kertalaakista paranisivat siitä, että kiskot vaihdetaan kumipyöriin. Neuvottelukumppanit ovat kuitenkin samat.
 
Johdinautot tekevät tuloansa Helsinkiin. HS:n artikkelista tulee ilmi selvästi johdinautojen kiistattomat positiiviset seikat, joita on useita. Kuitenkin tällä palstalla niitä ei muutamaa kirjoittajaa lukuunottamatta haluta tunnustaa.

On mielenkiintoista seurata suunnittelijoiden ja virkamiesten näkemyksiä, jotka ovat yhteneväisiä minun näkemysten kanssa.

Jos tämä olisikin raitiovaunufoorumi, niin ymmärtäisin paremmin sen käsittämättömän sitkeän johdinautojen periaatteellisen vastustuksen.

Mutta pääasiahan on että kirjoitettiin johdinautoista tällä palstalla sitä tai tätä, niin se ei mitenkään hidasta johdinautohankkeen varmaa etenemistä.

Martti
 
Johdinautojen käytössä keppihevosena Helsingin raitioteiden modernisoinnin ja laajentamisen hidastamiseksi ei ole mitään kiistattomia hyviä puolia.

On aidosti ongelmallista, jos Helsingin kantakaupunkiin rakennetaan kaksi toistensa kanssa pitkälti päällekkäistä sähköistä pintajoukkoliikenneratkaisua. Tällöin erityisesti menetetään ne mahdollisuudet, joita jo nykyisin olevan järjestelmän laajentamisesta ja rationalisoinnista saataisiin. Johdinautojen toteuttaminen esim. Ville Lehmuskosken esittämällä tavalla säilyttäisi juuri ne ongelmat jotka kantakaupungin päällekkäisissä bussi- ja raitioverkoissa on eli keskenään päällekkäiset linjastot, joille ei kummallekaan toteuteta riittäviä etuuksia.

Johdinautoille voisi Helsingissä olla järkeväkin käyttöalue, mutta kun selvityksissä ei keskitytä siihen.
 
Mikko Laaksonen sanoi:
Johdinautoille voisi Helsingissä olla järkeväkin käyttöalue, mutta kun selvityksissä ei keskitytä siihen.
Klikkaa laajentaaksesi...
Tuo maininta poikittaislinjastosta kyllä viittaa siihen suuntaan että jotain järkevääkin saattaa olla suunnitteilla. Ja se että se ei herätä varauksetonta innostusta tukee käsitystä että suunnitelma voi olla jopa ihan realistinen.
 
Kuinka paljon noita johdinautoja pitää ladata? Eli kuinka paljon pitää olla johdollista linjaa ja minkä verran voi olla johdotonta?
 
Lataustarve riippuu varmaan kokonaan akkutehosta. Normaalin perusjohdinauton akut eivät mahdollista normaalivauhtista linja-ajoa vaan "ryömimisen" esim. virtakatkokohdan ohi tai halleilla. Roomassa linjan johdoton pituus on muistaakseni luokkaa 20-30% linjasta, mutta tällä linjalla käytössä on paljon normaalia suuremmilla akuilla varustettu kalusto.
 
Mikko Laaksonen sanoi:
Roomassa linjan johdoton pituus on muistaakseni luokkaa 20-30% linjasta, mutta tällä linjalla käytössä on paljon normaalia suuremmilla akuilla varustettu kalusto.
Klikkaa laajentaaksesi...

Eivätkä akut ole kestäneet odotusten mukaista 10 vuotta, joten lopullekin linjaosuudelle rakennetaan ajolangat.
 
Salomaa sanoi:
...Jos tämä olisikin raitiovaunufoorumi, niin ymmärtäisin paremmin sen käsittämättömän sitkeän johdinautojen periaatteellisen vastustuksen...
Klikkaa laajentaaksesi...
Minä kuulin tästä johdinautojen uudesta tulemisesta ensimmäisen kerran luettuani HeSan uutisen ja yllätyin kovasti. Tosin muistelen, että linjan 14 purun yhteydessä ajojohdot ainakin lehtitietojen mukaan laitettiin talteen uudelleenkäyttöä varten. Luulisin, että nuo on myyty romuksi jo aikoja sitten. Eipähän vanhoilla trollikkavaihteilla enää mitään tekisikään.

Johdinautoilla on etunsa, joista suurimmat liittyvät ympäristöarvoihin. Ne eivät tuota lainkaan hiilidioksidipäästöjä varsinkin, jos energianlähteeksi valitaan vesi- tai tuulivoima. Lisäksi autojen elinkaari on pitempi kuin dieseleillä mutta kuitenkaan ei yhtä pitkä kuin raitiovaunuilla. Muistan linjan 14 trollikat uransa loppuvaiheessa. Ne olivat silloin todella vanhanaikaisia, joten 20-vuoden elinkaari lienee lähinnä teknistaloudellinen arvo. Lisäksi kuljettajat eivät pitäneet noista vanhoista trollikoista juuri vanhanaikaisuuden takia. Olivat raskaita ja hankalia ajettavia. Uudemmat ovat tietysti parempia, jopa vanhoina kunhan niihin ei upoteta liikaa tietotekniikkaa, vrt Pendolinot. Siinä tapauksessa trollikat pitää bootata monta kertaa matkan aikana :)

Haittana on ajojohdinhärveleiden kaupunkikuvaa muuttava vaikutus. Pitää olla todella urbaani insinööri, jos ajojohtoja pitää kauniina. Uuden liikennevälineen tuonti helsinkiin saattaa olla hyväksyttävää, jos se tapahtuu dieselbussien kustannuksella. Sitä vain en jaksa oikein uskoa koska dieselbussit ajavat pitemmillä linjoilla, vaikka Montreux-Vevey -linja onkin pitempi kuin pisimmät Helsingin bussilinjat.

Ehkä noille trollikoille löytyy käyttöä poikittaislinjoilla. Olkoon minun puolestani sitten niin.
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Piikkimonni sanoi:
..., joten 20-vuoden elinkaari lienee lähinnä teknistaloudellinen arvo.
Klikkaa laajentaaksesi...
Toki. Johdinautoillahan ajetaan paljon pidempään. Noin viikko sitten tekemälläni kierroksella tutustuin 25 - 29 -vuotiaisiin erittäin hyväkuntoisiin johdinautoihin mm. Genèvessä, Lausannessa ja Neuchâtelissa. Kaikilla mainituilla paikkakunnilla toki on uudempaakin kalustoa ja esimerkiksi Lausanneen ja Neuchâteliin on täysin uutta kalustoa menossa paljon. Genèveen tehtiin muutama vuosi sitten 48 trollikan jättihankinta ja uutta hankintaa valmistellaan jälleen.
 
Fribourgissa, Sveitsin länsiosassa, onkin varsin mielenkiintoisia täysin duo-käyttöisiä johdinautoja. Näistä vanhimmat ovat alustaltaan Volvo/Hess/ABB-SAAS DUO-niveliä (pohjana B10M-nivelalusta), ZF:n automaattivaihteistolla, joiden perävaunut vastaavat kuitenkin Hess-trollikoita. Uudemmat ovat puolestaan Hess/Kiepe-tyyppisiä matalalattiaisia nivelautoja (vuodelta 2004), jotka on on varustettu diesel-aggregaateilla.

Kaupunkiin on tilattuna uusia Hess-duobusseja 12 kappaletta ja niitä aletaan toimittaa tämän vuoden loppupuolella.

Trollikkalinjoja Fribourgissa (asukkaita 36000) on kolme ja niitä ajetaan trollikkana niin paljon kuin mahdollista, mutta ajolankojen ulkopuolella siis normaaleina dieselbusseina.

Alla kuva (lähde: wikipedia) tuollaisesta Volvo B10M/Hess/ABB-SAAS DUO-nivelestä, jotka on siis kotoisin vuosilta 1987-89:

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/10/Picswiss_FR-13-45.jpg

Tässä puolestaan ajoa sellaisella:

http://www.youtube.com/watch?v=2vdzdH7UvB0
 
vristo sanoi:
Fribourgissa, Sveitsin länsiosassa, onkin varsin mielenkiintoisia täysin duo-käyttöisiä johdinautoja. Näistä vanhimmat ovat alustaltaan Volvo/Hess/ABB-SAAS DUO-niveliä (pohjana B10M-nivelalusta), ZF:n automaattivaihteistolla, joiden perävaunut vastaavat kuitenkin Hess-trollikoita. Uudemmat ovat puolestaan Hess/Kiepe-tyyppisiä matalalattiaisia nivelautoja (vuodelta 2004), jotka on on varustettu diesel-aggregaateilla.
Klikkaa laajentaaksesi...
Tämä pitää paikkansa. Tutustuin Fribourgin duobussiliikenteeseen vappuaattona. Linjalla 3 on Juran päässä ajojohdoton pätkä, joten siellä mennään sarvet alhaalla. Lisäksi kaupungin keskustassa on työmaa, jonka takia johdotuksessa on lyhyehkö katkoskohta. Duoautojen sarvet nostetaan ylös ohjaamosta nappia painamalla erityisen ohjaimen kohdalla. Toimenpide on hyvin nopea, vastaa suunnilleen ovien avaamista / sulkemista.
 
Viimeksi muokattu:
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös