Viestiketju: Johdinautot

Kuten linjanumerolistasta näkyy, Helsingin johdinautoselvitysten tarkoituksena on estää raitioliikenteen tarkoituksenmukaiset laajennukset. Johdinautoiksi selvitetään nimenomaan niitä raitiotien kanssa pitkälti päällekkäisiä linjoja, jotka olisi tarkoituksenmukaisinta korvata raitiotien laajennuksilla.

Johdinautoista Helsingissä on tullut pelkkä raitioliikenteen kehittämistä estävä keppihevonen. Tämä on synkkä ja ikävä kehitys, jossa joko jatketaan raitioliikenteen pitämistä typistettynä tai pilataan johdinautojen maine.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Tekniikka & Talous: Johdinauto tekee paluuta Helsinkiin

Linkistä suoraa lainausta, eli jäitä hattuun johdinautouskovaisille:

Tampere innostuu vain varauksin
Suomalaisen johdinautoliikenteen pääkaupungissa Tampereella innostutaan ”sarvijaakkojen” paluusta vain varauksin.

”Olemme mukana johdinautoliikenteen paluuta Suomeen suunnittelevassa työryhmässä ja seuraamme asiaa kiinteästi”, kaupungin joukkoliikennepäällikkö Mika Periviita sanoo.

Tampereen ykkösvaihtoehto nykyiselle dieselbussiliikenteelle on kuitenkin pikaraitiovaunu. Kaupunki aikoo tehdä tulevan talven aikana yksityiskohtaiset suunnitelmat verkoston rakentamiseksi. Valtuuston päätettäväksi hanke menee vuoden kuluttua syksyllä.

Pikaraitiotien ensimmäinen linja kulkisi Hervannasta keskustan kautta kaupungin länsipuolelle Lentävänniemeen. Linja valmistuisi vuonna 2016.

”Raitiotie ja johdinauto eivät ole kilpailijoita, sillä joillekin linjoille tarvitaan ehdottomasti raitiovaunun suurta kapasiteettia. Johdinautollekin saattaa silti löytyä käyttöä joillakin suunnilla.”

Periviidan mukaan kaupungin täytyy kuitenkin tarkkaan miettiä, onko sillä varaa lähteä kehittämään molempia järjestelmiä.

Muitakin ongelmia on.

”Akkuteknologian nopea kehitys arveluttaa.”

Tampereella johdinautoliikenne aloitettiin jo 1940-luvun lopussa keskustan ja Härmälän välillä. Suurimmillaan TKL:n kalustoon kuului 29 johdinautoa. Liikenne loppui vuonna 1976.

Periviidan mukaan kaikilla ei ole aivan varauksettoman hyviä muistoja ”rollikoista”.

”Kokemukset johdinautoliikenteestä eivät välttämättä ole etu, kun liikennettä koetetaan palauttaa kaupunkiin.”

Viimeksi kuluneen 16 kk aikana 18 eurooppalaiseen johdinautojärjestelmään perinpohjaisesti perehtyneenä voin tervehtiä Lehmuskosken visioita suurimmalla mahdollisella kunnioituksella. Hienoa työtä.

Nimim. juuri Arnhemista palannut.

Valitettavasti on todettava, että mielestäni johdinautojen ehdottaminen raitiovaunujen kanssa voimakkaasti päällekkäiselle keskustalinjastolle osoittaa selvityksen tekijöiltä ja sen ohjaajilta melkoista ammattitaidon puutetta.

On kokonaan eri asia, että johdinautot voivat olla toimiva ratkaisu joko kaupungissa, jossa koko pääverkko on johdinautoja (Salzburg, Solingen, Gdynia) tai niillä on oma selkeä toiminta-alueensa ja roolinsa esimerkiksi tietyn alueen linjastossa tai kehälinjoilla. Sitä ei pidä sotkea Helsingin joukkoliikenteen suunnittelijoiden ongelmiin.

Minunkin mielestä on turhaa varsinkin tässä vaiheessa lähteä sotkemaan mitään ylimääräistä systeemiä mukaan. Vaikka kokonaisuudet Euroopassa ovat toimivia, ei Helsingin keskeneräisiä hahmotelmia pidä sekoittaa johdinautoilla, ei varsinkaan millään yksittäisillä linjoilla ja kokeiluilla. Nyt olisi tärkeintä saada raitioverkon laajennukset kartalle, Jokeri ja vielä hakusessa olevat bussilinjat kuntoon. Ja nämä bussilinja kuntoon niin, että muutos johdinlinjoiksi voidaan toteuttaa sujuvasti. Varsinkin raitioteiden laajennuksia ja Jokerin kehittämistä johdinautosuunnitelmat vain viivästyttää - ja aivan turhaan. Myös toimivan johdinautoverkon saaminen jää jälkeen, jos niitä aletaan nykyiseen järjestelmään tunkemaan. Siinä menee niidenkin maine.

Jos johonkin johdinautolijoja nyt on pakko miettiä, niin sitten vaikka omiksi saarekkeiksi jonkun aseman liityntälijoiksi, vaikka Tikkurilaan tai Espoon keskukseen. Ehkä joku Itäkeskus tai Vuosaarikin voisi toimia.

Sitten tulevaisuudessa, kun raitiotien laajennukset on selvät ja keskustan tuntumassa linjat on saatu jotakuinkin kohdilleen, voi alkaa miettiä sellaisen kokonaisuuden rakentamista kuin monissa eurooppalaisissa kaupungeissa on.

Oma kantani on yksinkertaisesti tällainen:

Johdinautoliikenteen haaveilu Suomeen on täysin turhaa ajan ja rahan haaskausta.

Alunperin kirjoittanut Compact

Oma kantani on yksinkertaisesti tällainen:

Johdinautoliikenteen haaveilu Suomeen on täysin turhaa ajan ja rahan haaskausta.

Siltä nämä suunnitelmat vaikuttaa. Lehmuskoski lyhyesti sanottuna ehdottaa kymmenien miljoonien investointia joka nostaa liikennöintikuluja keskellä lamaa. Hiukkaspäästöjen ja melun kannalta renkaiden kuluttama katu, nostama pöly ja tuottama melu on kaupunkinopeuksissa vähintään yhtä iso ongelma kuin polttomoottori, eli hyöty jää tässäkin suhteessa pieneksi.

Lehmuskoski itse aivan oikein oli torppaamassa Torikorttelin kiskoja argumentilla iso investointi ja negatiivinen tuotto. Miksi tämä on eri asia?

Alunperin kirjoittanut teme

Lehmuskoski lyhyesti sanottuna ehdottaa kymmenien miljoonien investointia joka nostaa liikennöintikuluja keskellä lamaa.

Sinulle tuli tuohon niinkin pikkuinen lipsahdus kuin etumerkkivirhe.
Johdinautojen ajokustannukset ovat alemmat kuin polttomoottoribussien. Se taas johtuu paremmasta energiatehokkuudesta ja vähäisestä huollon tarpeesta. Kokonaiskustannukset, joihin lasketaan ainakin sähköistykseen liittyvät kustannukset + kaluston investointikustannukset, ovatkin mutkikkaampi juttu. Eurooppalaisien kokemuksien pohjalta nekin ovat johdinautoilla siedettävällä tasolla, riippuen useista eri tekijöistä. Jotain kertoo sekin, että Itä-Euroopan vähävaraisetkin maat jatkavat johdinautoliikennettä 20 vuotta sosialismin romahtamisen jälkeenkin, ja tekevät huomattaviakin kalustoinvestointeja. Lähin esimerkki löytyy noin 80 km Helsingin eteläpuolelta (/lounais-).

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Sinulle tuli tuohon niinkin pikkuinen lipsahdus kuin etumerkkivirhe.
Johdinautojen ajokustannukset ovat alemmat kuin polttomoottoribussien. Se taas johtuu paremmasta energiatehokkuudesta ja vähäisestä huollon tarpeesta. Kokonaiskustannukset, joihin lasketaan ainakin sähköistykseen liittyvät kustannukset + kaluston investointikustannukset, ovatkin mutkikkaampi juttu. Eurooppalaisien kokemuksien pohjalta nekin ovat johdinautoilla siedettävällä tasolla, riippuen useista eri tekijöistä. Jotain kertoo sekin, että Itä-Euroopan vähävaraisetkin maat jatkavat johdinautoliikennettä 20 vuotta sosialismin romahtamisen jälkeenkin, ja tekevät huomattaviakin kalustoinvestointeja. Lähin esimerkki löytyy noin 80 km Helsingin eteläpuolelta (/lounais-).

Missään HSL:n papereissa ei sanota että johdinautoliikenteen kustannukset olisivat pienemmät kuin dieselbussien eikä tällaista ole kukaan HSL:n edustaja julkisuudessa väittänyt. Valistunut arvaus tuntuu olevan 20% suuremmat liikennöintikustannukset.

En pidä esimerkiksi Länsimetroa viisaana tai kannattavana investointina, mutta sillä sentään saadaan kymmenen miljoonan (tai jotain sellaista, ulkomuistista) vuosittaiset säästöt bussien liikennöintikuluista ja kun bussien kustannukset (palkat) nousee jatkossakin niin tuo saattaa jollain ikuisuusperspektiivillä jopa tehdä hankkeesta kannattavan. Johdinautoissa ei ole vastaavaa mekanismia, tai sanotaan niin päin että käsittääkseni polttoaineiden osuus liikennöintikustannuksita ei ole edes sitä 20%.

Alunperin kirjoittanut teme

Valistunut arvaus tuntuu olevan 20% suuremmat liikennöintikustannukset.

Ja kokemukset ulkomailta kertovat, että liikennöintikustannukset ovat polttomoottorikäytöisiä linja-autoja alemmat. Syy ei ole vain energiakustannukset, vaan myös vähäisempi huollon tarve.

Sitä vastoin kokonaiskustannukset voivat olla niin päin, että johdinautojärjestelmä olisikin vähän kalliimpi. Tämä riippuu hyvin monesta tekijästä ja laskentatavoistakin. Johdinautoilla pitää ajaa paljon, jotta ne olisivat kokonaistaloudellisesti kilpailukykyisiä dieseleihin verrattuna. Tästä aiheesta on englanninkielistä infoa täällä.

Jos johdinautoliikenteen pyörittäminen olisi oikeasti dieselbussiliikennettä kalliimpaa, köyhimmät maat luopuisivat (tai olisivat luopuneet) trollikoistaan ensimmäisinä. Niinhän ei asianlaita ole, vaan trollikkaliikenne jatkuu useissa ex sosialistimaissa yms. alueilla, joilla ei huvin vuoksi laiteta rahaa asioihin, joille olisi olemassa edullisempia vaihtoehtoja. Viimeksi mainituissa maissa tokityövoimakustannukset ovat länsimaista tasoa alemmat ja energian hinnan osuus käyttömenoissa vähän merkittävämmässä asemassa, mutta tämäkään ei yksin perustele johdinautojen käyttöä, vaan se tekee trollikat vieläkin taloudellisemmiksi.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Ja kokemukset ulkomailta kertovat, että liikennöintikustannukset ovat polttomoottorikäytöisiä linja-autoja alemmat. Syy ei ole vain energiakustannukset, vaan myös vähäisempi huollon tarve.

Sitä vastoin kokonaiskustannukset voivat olla niin päin, että johdinautojärjestelmä olisikin vähän kalliimpi. Tämä riippuu hyvin monesta tekijästä ja laskentatavoistakin. Johdinautoilla pitää ajaa paljon, jotta ne olisivat kokonaistaloudellisesti kilpailukykyisiä dieseleihin verrattuna.

Käyttöasteen määrää linjan vuorovaihtelu eri vuorokauden aikoina, eli en minä ymmärrä miten siihen että ajetaan paljon voi vaikuttaa.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Jos johdinautoliikenteen pyörittäminen olisi oikeasti dieselbussiliikennettä kalliimpaa, köyhimmät maat luopuisivat (tai olisivat luopuneet) trollikoistaan ensimmäisinä. Niinhän ei asianlaita ole, vaan trollikkaliikenne jatkuu useissa ex sosialistimaissa yms. alueilla, joilla ei huvin vuoksi laiteta rahaa asioihin, joille olisi olemassa edullisempia vaihtoehtoja. Viimeksi mainituissa maissa tokityövoimakustannukset ovat länsimaista tasoa alemmat ja energian hinnan osuus käyttömenoissa vähän merkittävämmässä asemassa, mutta tämäkään ei yksin perustele johdinautojen käyttöä, vaan se tekee trollikat vieläkin taloudellisemmiksi.

En nyt oikein pysy perässä. Miksi työvoimakustannuksissa olisi mitään olennaista eroa trollikoiden ja dieselbussien välillä?

Ylipäänsä: Jos joku nyt ehdottaisi vaikka 70T:n muuttamista BRT:ksi omine kaistoinen kaikkineen, tai muita perustavanlaatuisia parannuksia ja samalla vaihdettaisiin kalusto trollikoihin niin jotenkin ymmärtäisin. Tuon tapaiset asiat saakin maksaa koska myös hyödyt on suuret. Siinä että poltetaan vähiä rahoja pelkästään olemassaolevien, ja usein moniongelmaisten malliin 18, linjojen muuttamiseen johdinautoiksi ei ole minusta mitään järkeä.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Ja kokemukset ulkomailta kertovat, että liikennöintikustannukset ovat polttomoottorikäytöisiä linja-autoja alemmat. Syy ei ole vain energiakustannukset, vaan myös vähäisempi huollon tarve.

.

Mutta: tämä ei muuta mihinkään neljää perusasiaa:
- Johdinauto tarvitsee oman johdininfrastruktuurin, joka nykyisillä hinnoilla tekee Trolleymotioninkin laskelmien mukaan johdinautoliikenteestä noin 15% kalliimpaa kuin dieselbussiliikenteestä.
- Johdinauto on täsmälleen saman kokoinen ja suorituskyvyltään vastaava kuin polttomoottoribussi. Johdinautolla ja polttomoottoribussilla voidaan ajaa samanlaista linjastoa ja aikatauluja.
- Johdinauton maksiminopeus on noin 70 km/h. Siksi se ei sovellu linjoille joilla on pikaosuuksia moottoriteillä, jollaisia Helsingin seudulla on paljon.
- Uutta investointia johdinautoon voidaan perustella käytännössä ainoastaan ympäristösyillä (ilmastopäästöt, ilmanlaatu ja melu). Muita oleellisia etuja johdinautolla ei ole verrattuna tehokkaaseen polttomoottoribussiliikenteeseen.

Useat nykyiset järjestelmät jotka ovat sinänsä hyviä, on perustettu joko aikana jona johdinauto oli suorituskyvyltään ylivoimainen verrattuna dieselbussiin (Salzburg ja Sveitsi) tai poliittisesti oikeaoppinen (entinen itäblokki).

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Jos johdinautoliikenteen pyörittäminen olisi oikeasti dieselbussiliikennettä kalliimpaa, köyhimmät maat luopuisivat (tai olisivat luopuneet) trollikoistaan ensimmäisinä.

Kannattaa myös muistaa, että esimerkiksi Baltian maissa (Tallinna, Riika, Kaunas, Vilna) tilanne on ollut se, että kyseisiin kaupunkeihin toimitettiin neuvostovallan viimeisinä vuosina runsaasti Skodan johdinautoja, jotka ovat olleet kestävyydeltään ja laadultaan itäblokin tuotteiden parhaimmistoa. Edelleen pääosa liikenteestä hoidetaan niillä kaikissa Baltian kaupungeissa.

Nykyisin järjestelmiä kehitetään, ei vain siksi, että ne olisivat edullisia, vaan myös poliittisen paineen vuoksi sekä siksi, että EU edellyttää panostuksia kestävään kaupunkiliikenteeseen.
Tallinnassa tietääkseni poliitikot ovat vaatineet johdinautojen säilyttämistä. Merkittävä osa uudesta kalustosta on hankittu EU:n tuella. Kyseistä tukea ei useinkaan olisi saanut muuhun kuin päästöttömään kaupunkiliikenteeseen.

Vielä taas painotuksena: Pidän useita johdinautojärjestelmiä hienoina, enkä ole sitä vastaan, että johdinautoja otettaisiin Suomessa käyttöön niille sopivilla linjastoilla. En vain voi mitenkään pitää Helsingin keskustan läheistä linjastoa tarkoituksenmukaisena johdinautoille.
Tämä ihan siitä syystä, että johdinauto on kaupunkilinja-auto, joka ottaa sähkövirran johdinverkosta. Se ei ole sitä enempää eikä vähempää.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Johdinautojen ajokustannukset ovat alemmat kuin polttomoottoribussien.

...ja henkilöauton polttoaine maksaa vähemmän kuin joukkoliikenteen kertalippu. Niinpä liikennesuunnittelussa tulee suosia yksityisautoilua?

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Jotain kertoo sekin, että Itä-Euroopan vähävaraisetkin maat jatkavat johdinautoliikennettä 20 vuotta sosialismin romahtamisen jälkeenkin, ja tekevät huomattaviakin kalustoinvestointeja. Lähin esimerkki löytyy noin 80 km Helsingin eteläpuolelta (/lounais-).

Se kertoo siitä, että näiden maiden talous on edelleen niin kuralla, ettei niissä ole varaa investointeihin, vaan taloudenpidossa on edelleen jatkettava ”palokuntapolitiikkaa”. Eli tehdään lyhyellä tähtäimellä halpoja ratkaisuja, vaikka ne tulevat pitkän päälle kalliiksi.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Jos johdinautoliikenteen pyörittäminen olisi oikeasti dieselbussiliikennettä kalliimpaa, köyhimmät maat luopuisivat (tai olisivat luopuneet) trollikoistaan ensimmäisinä. Niinhän ei asianlaita ole, vaan trollikkaliikenne jatkuu useissa ex sosialistimaissa yms. alueilla, joilla ei huvin vuoksi laiteta rahaa asioihin, joille olisi olemassa edullisempia vaihtoehtoja. Viimeksi mainituissa maissa tokityövoimakustannukset ovat länsimaista tasoa alemmat ja energian hinnan osuus käyttömenoissa vähän merkittävämmässä asemassa, mutta tämäkään ei yksin perustele johdinautojen käyttöä, vaan se tekee trollikat vieläkin taloudellisemmiksi.

Johdinautoliikenne on oikeasti dieselbussiliikennettä kalliimpaa. Sitä ei tietääkseni kiistä kukaan, eikä siihen vaikuta työvoimakustannus. Itse liikenteen hoidossa olennainen työvoimakustannus on sama johdin- ja dieselautossa. Ne ovat saman kokoisia, joten niissä on aina yhtä monta matkustajaa kuljettajaa kohden.

Hieman pidempi käyttöikä ei myöskään auta. Bussien hintojen on tultava reilusti alas, jotta auton ja ajojohtojen investointikulu laskee niin, että auton energian ja huollon alhaisempi kustannus kompensoi investoinnin. Asiaa on yksinkertaista arvioida siten, että laskee yhteen, kuinka monta kilometriä ajojohtoa per auto tarvitaan. Kilometri maksaa suunnilleen dieselbussin hinnan.

Johdinautoa ei muuta dieseliä halvemmaksi muu kuin ympäristöverotus tai halvan maaöljyn tuotannon loppuminen. Jälkimmäinen näyttää kaikesta huolimatta meidän elinaikanamme epätodennäköiseltä. Ajoneuvojen energiamuotojen tulevaisuutta pohdittaessa johdinautoilla on kuitenkin ”uhkia”. Biopohjainen kaasu voi osoittautua edullisemmaksi ratkaisuksi kuin ajojohdot ja biomassan muuttaminen ajoneuvokäyttöä varten sähköksi voimalaitoksessa. Jos ei hyväksytä biokaasubussien paikallisia päästöjä, akkubussi on myös vakava johdinauton kilpailija.

Entisten sosialistimaiden johdinautojen käytön jatkumisen perustelut ovat imago- ja ympäristösyissä. EU:n jäseninä myös näitä maita sitovat ympäristötavoitteet, joten ei ole kovin älykästä ympäristöpolitiikkaa siirtyä sähköbussista dieseliin.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Sitä vastoin kokonaiskustannukset voivat olla niin päin, että johdinautojärjestelmä olisikin vähän kalliimpi. Tämä riippuu hyvin monesta tekijästä ja laskentatavoistakin. Johdinautoilla pitää ajaa paljon, jotta ne olisivat kokonaistaloudellisesti kilpailukykyisiä dieseleihin verrattuna. Tästä aiheesta on englanninkielistä infoa täällä.

Laskentatavoilla ei pidä kikkailla, mutta niinhän meillä tehdään jatkuvasti, kun bussikaista on aina ilmainen.

Kun lasketaan rehellisesti, johdinauto on väliinputoaja. Busseja kannattaa käyttää ohuilla matkustajavirroilla, koska raitiotien investointi tulee niillä kalliiksi. Sitten kun bussi käy kannattamattomaksi ja raitiotie kannattavaksi, on syytä rakentaa raitiotie. Siinä pisteessä johdinauto on sekä dieselbussia että raitiotietä kalliimpi.

Johdinauton pysyvä ongelma on, ettei se tarjoa suurempien kustannustensa vastineeksi suurempaa kapasiteettia tai nopeutta kuten raitiotie ja muu raideliikenne. Tämä on todettu jo monta kertaa: Johdinauto on vain bussi, joka toimii sähköllä, mutta vaatii ”raiteet”. Eli johdinautossa yhdistyvät bussien ja raideliikenteen haitat. Ainoa etu on sähkökäyttö.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Laskentatavoilla ei pidä kikkailla, mutta niinhän meillä tehdään jatkuvasti, kun bussikaista on aina ilmainen.

Johdinauto on Trolleymotioninkin mukaan kannattava vain jos vuoroväli on tasoa 5-10 minuuttia.
Näin tiheä liikenne bussilla vaatii koko linjan pituudelta sitä varten räätälöidyn infrastruktuurin, jolla pääosa kulutuksesta tulee bussliikenteestä.

Räätälöityä infraa eivät 5-10 minuutin vuorovälisellä bussilla ole vain pysäkit, kääntöpaikat, bussikaistat ja -kadut vaan myös koko ajorata siltä osin kun se on tehty räätälöidysti bussiliikennettä varten.
Asuntoalueiden kokoojakaduilla, joilla on 5-10 minuutin vuoroväli, ehdoton pääosa kuormituksesta tulee bussiliikenteestä.
Pääkaduilla, joilla on tiheä vuoroväli, on joko varattava bussikaista tai tarjottava niin paljon kapasiteettia, että liikenne ei ruuhkaudu ja estä bussin kulkua.

Turussa - jossa ei toki ole johdinautoja - käytännössä joka sentti katua, jolla kulkee tiheä bussiliikenne - on räätälöidysti rakennettu ja ylläpidetty tämä bussiliikenne huomioiden.