Viestiketju: Johdinautot

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Mutta: tämä ei muuta mihinkään neljää perusasiaa:----

Ei tarvitsekaan muuttaa. Johan itsekin totesin, että kokonaiskustannukset usein ovat vähän kalliimmat kuin dieselbusseilla. Tosin tilanne vaihtelee järjestelmittäin.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Useat nykyiset järjestelmät jotka ovat sinänsä hyviä, on perustettu joko aikana jona johdinauto oli suorituskyvyltään ylivoimainen verrattuna dieselbussiin (Salzburg ja Sveitsi) tai poliittisesti oikeaoppinen (entinen itäblokki).

Kuka on muuta väittänyt?

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Kannattaa myös muistaa, että esimerkiksi Baltian maissa (Tallinna, Riika, Kaunas, Vilna) tilanne on ollut se, että kyseisiin kaupunkeihin toimitettiin neuvostovallan viimeisinä vuosina runsaasti Skodan johdinautoja, jotka ovat olleet kestävyydeltään ja laadultaan itäblokin tuotteiden parhaimmistoa. Edelleen pääosa liikenteestä hoidetaan niillä kaikissa Baltian kaupungeissa.

Itse asiassa Tallinnassa Solaristen (ja itsenäisyyden aikana hankitun muutaman kaksiakselisen Ikaruksen) määrä on melko tarkkaan puolet kalustosta ja niillä ajetaan pisimmät sarjat. Skodat, jotka ovat länsimaisesta näkökulmasta romurautaa, poistettaisiin nopeamminkin, jos olisi resursseja.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Nykyisin järjestelmiä kehitetään, ei vain siksi, että ne olisivat edullisia, vaan myös poliittisen paineen vuoksi sekä siksi, että EU edellyttää panostuksia kestävään kaupunkiliikenteeseen.

Minun nähdäkseni kestävään kaupunkiliikenteeseen panostaminen on yksistään positiivinen asia. Se että liikennemuoto on vielä edullinenkin, tekee kokonaisuudesta vieläkin paremman.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tallinnassa tietääkseni poliitikot ovat vaatineet johdinautojen säilyttämistä. Merkittävä osa uudesta kalustosta on hankittu EU:n tuella. Kyseistä tukea ei useinkaan olisi saanut muuhun kuin päästöttömään kaupunkiliikenteeseen.

Milloin Tallinna muuten ryhtyy hankkimaan uutta raitiokalustoa? SNTL:n vallan jälkeen ei ole tehtaalta tullut ainuttakaan kokonaan uutta vaunua...

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

... johdinauto on kaupunkilinja-auto, joka ottaa sähkövirran johdinverkosta. Se ei ole sitä enempää eikä vähempää.

Ei kai tämä kenellekään uutinen ole. Eikös tässä haluta nimenomaan lähipäästötöntä bussiliikennettä?

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Milloin Tallinna muuten ryhtyy hankkimaan uutta raitiokalustoa? SNTL:n vallan jälkeen ei ole tehtaalta tullut ainuttakaan kokonaan uutta vaunua...

Tallinna on tähän asti tehnyt omasta näkökulmastaan kokonaisedullisimman ratkaisun ja hankkinut Saksasta hyväkuntoisia käytettyjä KT4D - vaunuja ja niihin väliosia. Käsittääkseni uusien vaunujen hankinnassa odotetaan Lasnamäen raitiotietä.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Eikös tässä haluta nimenomaan lähipäästötöntä bussiliikennettä?

Olet aikaisemmin ketjussa ylistänyt ehdotusta, jolla johdinautoja toteutettaisiin alueille, joilla vaihtoehtona ovat nykyisten raitiolinjojen lyhyehköt laajennukset.

Mielestäni on järjetöntä tarjota lähipäästötöntä bussiliikennettä alueille, joilla kokonaistaloudellisin ratkaisu olisi lähipäästöttömän raitioliikenteen laajentaminen tai toteuttaminen. Tällaisia kohteita ovat esimerkiksi Helsingin keskustan läheinen linjasto, Jokeri tai Tampereen ja Turun kuormitetuimmat linjat.

Sen sijaan lähipäästötöntä bussiliikennettä on syytä toteuttaa sellaisille alueille, joilla raitioliikenne ei ole todellinen vaihtoehto. Esimerkiksi osat Helsingin metron ja paikallisjunien syöttöliikenteestä, Kuopion, Jyväskylän tai Lahden runkolinjasto.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Johdinauto on vain bussi, joka toimii sähköllä, mutta vaatii ”raiteet”. Eli johdinautossa yhdistyvät bussien ja raideliikenteen haitat.

Kaikki haitat vai tietty osa haitoista? Ei kai johdinautoissa ole muita raideliikenteen haittoja kuin pääomavaltaisuus ja tietty sidonnaisuus ajojohtoihin? Bussien suurin haitta on juurikin polttomoottori, jota johdinautossa ei (päämoottorina) ole.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ainoa etu on sähkökäyttö.

Ja se onkin juuri se etu, joka siitä tekee erinomaisen liikennevälineen omalla käyttöalueellaan.

---------- Viesti lisätty kello 10:36 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:27 ----------

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tallinna on tähän asti tehnyt omasta näkökulmastaan kokonaisedullisimman ratkaisun ja hankkinut Saksasta hyväkuntoisia käytettyjä KT4D - vaunuja ja niihin väliosia. Käsittääkseni uusien vaunujen hankinnassa odotetaan Lasnamäen raitiotietä.

Väliosahankehan loppui lyhyeen jo vuosia sitten. Niitä ei moneen vaunuun ehditty asentaa. Ja vaunut olivat kyllä ihan KT4SU-vaunuja. ts. alkujaankin Tallinnaan tehtyjä Tatroja. Yhteen DDR-taustaiseen vaunuun on nyttemmin otettu väliosa kolarissa tuhoutuneesta väliosallisesta KT4SU:sta.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Olet aikaisemmin ketjussa ylistänyt ehdotusta, jolla johdinautoja toteutettaisiin alueille, joilla vaihtoehtona ovat nykyisten raitiolinjojen lyhyehköt laajennukset.

Eiköhän se mielipiteenvapaus koske minuakin? Eiköhän meillä kaikilla ole lupa ylistää sellaisia hankkeita, jotka katsomme kestäviksi. Kaikkihan emme ole ennenkään olleet yksimielisiä eri ratkaisujen onnistuneisuudesta. Emme tälläkään kertaa.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Eiköhän se mielipiteenvapaus koske minuakin?

Luonnollisesti koskee. Olisi vain mukava kuulla rationaalisia perusteluita sille, miksi johdinautot olisivat rationaalinen vaihtoehto linjoille 14, 16, 18, 55, 57, 65, 68 ja 71, joilla vaihtoehtona
on Helsingin nykyisten raitiolinjojen jatkaminen Raide - Jokerin tasalle.

Eli voisit lyhyesti kertoa syitä miksi johdinauto on parempi vaihtoehto seuraavissa tilanteissa:
- Linjan 14 säilyttäminen ja muuttaminen johdinautoksi verrattuna Topeliuksenkadun raitiotiehen ja Raide-Jokerin järjestelyihin
- Linjan 16 säilyttäminen ja muuttaminen johdinautoksi verrattuna Hernesaaren raitiotiehen
- Linjan 18 säilyttäminen ja muuttaminen johdinautoksi verrattuna linjan 4 haaroittamiseen Munkkivuoreen
- Linjan 55 säilyttäminen ja muuttaminen johdinautoksi verrattuna linjan 1 jatkamiseen Koskelaan tms. järjestelyyn
- Linjan 65 säilyttäminen ja muuttaminen johdinautoksi verrattuna Veräjämäen raitiotiehen ja Lauttasaaren raitiotiehen
- Linjojen 68 ja 71 säilyttäminen ja muuttaminen johdinautoksi verrattuna Viikin ja Pihlajamäen raitiotiehen

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

- Linjan 65 säilyttäminen ja muuttaminen johdinautoksi verrattuna Veräjämäen raitiotiehen ja Lauttasaaren raitiotiehen

65 katkennee joka tapauksessa Rautatientorille metron myötä.

---------- Viesti lisätty kello 11:32 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:13 ----------

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Bussien suurin haitta on juurikin polttomoottori, jota johdinautossa ei (päämoottorina) ole.

Päästöjen kannalta ensisijaista on se että joukkoliikenne korvaa henkilöautoja. Jos se ei sitä tee niin on toissaijaista vaikka väline olisi tuulivoimalla kulkeva ja jarrutusenergian talteenottava metro.

Pölyn ja melun kannalta raskas liikenne on ongelma vaikka se ei tuottaisi suoria päästöjä. Katupöly on Helsingin keskustassa käytännössä isompi ongelma kuin liikenteen suorat päästöt. Esimerkiksi Mika Räisänen joka käsittääkseni on alan ykkösasiantuntija Suomessa kirjoittaa:

Alunperin kirjoittanut Kevään Merkki – Tienpintojen kuivuminen nostaa katupölyn ilmaan ja otsikoihin

Raskaan liikenteen aiheuttamat ilmavirrat nostavat pölyä runsaasti ilmaan, joten on tärkeätä, että raskaan liikenteen nopeudet rajoitettaisiin riittävän alas kriittisillä alueilla ja että raskas liikenne ohjattaisiin katupölyn kannalta kriittisimmältä alueilta vaihtoehtoisille reiteille ja tietyille ajokaistoille.
http://www.geologinenseura.fi/geolog...isanenetal.pdf

Matkustusmukavuuden kannalta bussien ongelmat Helsingissä on mielestäni järjestyksessä ajotavat, katujen kunto, kaluston kunto ja polttomoottori. Sähköbussi on parannus, mutta ei mikään ihmelääke, kiihdytysten kannalta hybridikin kai sitäpaitsi ajaisi saman asian.

---------- Viesti lisätty kello 11:36 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:32 ----------

Alunperin kirjoittanut petteri

Toisaalta, jos hinta on kilpailutetuksessa melkein ainoa kriteeri eikä bussin matkustusmukavuus ominaisuuksia mitenkään arvoteta, kaduilla kulkevat halvimmat ja epämukavimmat mahdolliset bussit.

Minusta bussiliikenteen kilpailutuksessa pitäisi mm. ilmastoinnin ja ilmanvaihdon toimivuus, bussien melutaso sisällä ja ulkona, tärinä ja heiluminen sekä matkustajatilojen laatu ja mukavuus pisteyttää. Ei mitata melkein pelkkää hintaa.

Tästä lienemme herttaisen yksimielisiä. Tärinän ja heilumisen mittaaminen on hyvin yksinkertaista koneellisesti, samoin melutason ja lämpötilan. Välistä epäilyttää ettei vaan haluta tietää.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Eli voisit lyhyesti kertoa syitä miksi johdinauto on parempi vaihtoehto seuraavissa tilanteissa:
- Linjan 14 säilyttäminen ja muuttaminen johdinautoksi verrattuna Topeliuksenkadun raitiotiehen ja Raide-Jokerin järjestelyihin
- Linjan 16 säilyttäminen ja muuttaminen johdinautoksi verrattuna Hernesaaren raitiotiehen
- Linjan 18 säilyttäminen ja muuttaminen johdinautoksi verrattuna linjan 4 haaroittamiseen Munkkivuoreen
- Linjan 55 säilyttäminen ja muuttaminen johdinautoksi verrattuna linjan 1 jatkamiseen Koskelaan tms. järjestelyyn
- Linjan 65 säilyttäminen ja muuttaminen johdinautoksi verrattuna Veräjämäen raitiotiehen ja Lauttasaaren raitiotiehen
- Linjojen 68 ja 71 säilyttäminen ja muuttaminen johdinautoksi verrattuna Viikin ja Pihlajamäen raitiotiehen

Ensinnäkin tuo lista ei tarkalleen ottaen tulle olemaan ylläolevan näköinen, vaikka noin esitetty lista julkisuuteen olikin päässyt. Toiseksi, kuten täällä on todettu, bussi on bussi - energialähteestä riippumatta - eikä sen korvaaminen raideliikenteellä ole taloudellisesti perusteltua kuin vain yhdistelemällä useita bussilinjoja yhtä raitiolinjaa kohti. Jo Raide-Jokerin siirtämistä kiskoille epäröidään useilla tahoilla, vaikka sen päiväkuormat ovat niinkin suuret kuin mitä ovat ja jatkuvaa kasvua on näköpiirissä. Eli en usko, että yllämainitut bussilinjat pystyttäisiin korvaamaan raitiotiellä taloudellisesti kestävällä tavalla. Ehkäpä syksyn aikana saamme tarkempia laskelmia, joiden valossa voisi olla hedelmällisempää antaa lisäkommentteja.

Minäpä heitän yhden argumentin johdinautojen puoesta, ehkä ei ratkaiseva mutta kuitenkin:

Paloturvallisuus. Dieselbussien kanssa nimittäin sattuu Suomessa vuodessa paljon tulipaloja, yksi bussi palaa keskimäärin kerran viikossa. Joidenkin tietojen mukaan palot ovat lisäksi lisääntymään päin. Nykyaikaisten matalalattia-kaupunkibussien moottoreiden jäähdytyksen riittämättömyys lienee yksi syy, toine ehkä säästöt materiaalivalinnoissa ja kolmas ehkä huoltojen laiminlyönti.

Osaako joku sanoa miten paljon sattuu maailmalla tulipaloja johdinautoille verrattuna dieselbusseihin. Jos kerran raitiovaunut palavat hyvin harvoin (onko Helsingissä palanut kesken ajon yksikään viimeisten 30 vuoden aikana?), niin kuvuttelisin että johdinautot palavat yhtä harvoin. Vai miten on? Vaikka bussipaloissa matkustajat saadaan usein turvaan ennen bussin leimahtamista liekkeihin niin materiaaliset vahingot ovat joka tapauksessa suuret ja palosta voi aiheutua vahionkoja ja häiriöitä myös sivullisille.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut teme

Päästöjen kannalta ensisijaista on se että joukkoliikenne korvaa henkilöautoja. Jos se ei sitä tee niin on toissaijaista vaikka väline olisi tuulivoimalla kulkeva ja jarrutusenergian talteenottava metro.

Oletko tosissasi? Väitätkö, että on yhdentekevää, onko Helsingin niemellä kulkeva bussi lähipäästötön vai pienhiukkasia ilmaan sylkevä. Eihän niemelle kuitenkaan mahdu nykyistä oleellisesti enempää henkilöautoja eikä niiden määrään vaikuta ainakaan lisäävästi bussilinjojen sähköistäminen.

Alunperin kirjoittanut teme

Pölyn ja melun kannalta raskas liikenne on ongelma vaikka se ei tuottaisi suoria päästöjä.

Mikäs muuten onkaan kaduilla kulkevista liikennevälineistä se, johon laitetaan ympäri vuoden joka ainoa yö säiliöt täyteen hiekkaa, jota valutetaan alituiseen kaduilla oleville radoille, jotta ko. väline pääsisi edes välttävällä tavalla liikkeelle ja vielä joskus suostuisi pysähtymäänkin? Ei taida olla bussi eikä trollikka, eikä kuorma-autokaan?

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Milloin Tallinna muuten ryhtyy hankkimaan uutta raitiokalustoa? SNTL:n vallan jälkeen ei ole tehtaalta tullut ainuttakaan kokonaan uutta vaunua...

Sitten, kun Virossa yhteiskunta ja verotus kehittyvät eurooppalaiseen suuntaan. Neuvostovallan jäljiltä on vielä jyrkkiä asenteita sitä vastaan, että valtio tai kunta puuttuvat markkinatalouteen mutta valtiolle ja kunnille on kuitenkin ankaria velvoitteita markkinatalouden tueksi. Eli nykytilanteessa Tallinnan talous ei yksinkertaisesti riitä tekemään joukkoliikenneinvestointeja 40 vuodeksi eteenpäin. Niinpä siellä pyörii tämä mainitsemani palokuntatouhu.

Näyttää lisäksi siltä, että autopuolue on myös erittäin vahvassa asemassa. Tallinnan liikennejärjestelmän ylläpidossa on asetettu etusijalle katuverkon kunnostaminen. Se tukee tietenkin bussiliikennettä, joka saa siten ”ilmaiset” kaistansa.

Tallinnalla on myös erityisongelmana 1067 mm:n raideleveys, jolle ei löydy edes kohtuullista käytettyä kalustoa. Vain Tatrat ovat mahdollisia, koska niihin voidaan käyttää vanhoja telejä. Friikeille muuten tiedoksi, että Düwagin teli on suunniteltu niin, että väliin sopii myös 1067 mm:n pyöräkerta, jollainen syntyy 1000 mm:n pyöräkerrasta asentamalla pyörät akselille hiemean leveämmälle. Eli yksi mahdollisuus sitten, kun Tatrat loppuvat, on vielä Düwagissa. Ja Düwagin telejähän pyörii Helsingissäkin satapäin.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Mikäs muuten onkaan kaduilla kulkevista liikennevälineistä se, johon laitetaan ympäri vuoden joka ainoa yö säiliöt täyteen hiekkaa, jota valutetaan alituiseen kaduilla oleville radoille, jotta ko. väline pääsisi edes välttävällä tavalla liikkeelle ja vielä joskus suostuisi pysähtymäänkin? Ei taida olla bussi eikä trollikka, eikä kuorma-autokaan?

Ei ole trollikka, kun niitä ei meillä ole. Vaan se on ensisijassa henkilöauto, jota varten kuorma-auoihin lastataan lavakaupalla hiekkaa ja lisäksi vielä suolaa. Toissijaisesti se väline on (diesel)bussi. Jos bussikadut hoidettaisiin (tai jätettäisiin hoitamatta) kuten ratikkaraiteet viime lumisateiden jäljiltä, niin ei tässä kaupungissa kulkisi yksikään bussi. Eihän ne lähde polanteiselta pysäkiltä edes liikkeelle, jos nyt onnistuvat edes pysähtymään.

Asia kun on niin, että kitka jään, veden ja kumin välillä on olennaisesti pienempi kuin teräs vastaan teräs, joka ei pakkasesta juuri pahene. Ja sen lisäksi ratikan pyörässä on laippa, eli sivusuunnassa ei ratikka liu'u.

Niiden autojen ja bussien tähden pitää sitä hiekkaa käyttää raitiovaunussakin. Talvestahan ei ratikka piittaa, eikä missään tapauksessa tarvitse suolaa. Mutta kun autot päästetään kiskoille, siitä tulee talviongelma. Lehtikeleistäkään ei olisi niin suurta riesaa, jos ei olisi urakiskoja, jotka ovat olemassa vain ja ainoastaan autoja varten.

Että huti tuli.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Että huti tuli.

Jos nyt viitsisit lukea kunnolla nämä viestit, niin välttyisit moisilta hudeilta. Kyse oli vuoden jokaisena yönä tehtävästä hiekkatäydennyksestä, joka ei kyllä ajoneuvoliikenteeseen millään tavoin liity. No sillä tavoin liittyy, että hiekkatäydennettävät laitteet pysyvät hieman paremmin kuljettajansa kontrollissa, eivätka aiheuta aivan niin suurta vaaraa kuin ilman hiekan lisäämistä... Mutta hyvä että hiekkaa käytetään tässä tarkoituksessa, enköhän siitä ole itsekin hyötynyt lukemattomia kertoja.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Oletko tosissasi? Väitätkö, että on yhdentekevää, onko Helsingin niemellä kulkeva bussi lähipäästötön vai pienhiukkasia ilmaan sylkevä. Eihän niemelle kuitenkaan mahdu nykyistä oleellisesti enempää henkilöautoja eikä niiden määrään vaikuta ainakaan lisäävästi bussilinjojen sähköistäminen.

Väitän että se on toissijaista. Ruuhka-ajan ulkopuolella kyllä mahtuu enemmän autoja, niiden määrä on minusta kiinni joukkoliikenteen houkuttelevuudesta.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Mikäs muuten onkaan kaduilla kulkevista liikennevälineistä se, johon laitetaan ympäri vuoden joka ainoa yö säiliöt täyteen hiekkaa, jota valutetaan alituiseen kaduilla oleville radoille, jotta ko. väline pääsisi edes välttävällä tavalla liikkeelle ja vielä joskus suostuisi pysähtymäänkin? Ei taida olla bussi eikä trollikka, eikä kuorma-autokaan?

Tiedän, asian voisi määrällistää, mutta esimerkiksi selvityksessä sitä ei tehty. Kuinka paljon sitä hiekkaa sitten kuluu?

Myös kaupungin ilmanlaatutyöryhmän raportti oli muuten vastaavalla tavalla täysin pakoputkikeskeinen.

---------- Viesti lisätty kello 13:45 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 13:21 ----------

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Ensinnäkin tuo lista ei tarkalleen ottaen tulle olemaan ylläolevan näköinen, vaikka noin esitetty lista julkisuuteen olikin päässyt. Toiseksi, kuten täällä on todettu, bussi on bussi - energialähteestä riippumatta - eikä sen korvaaminen raideliikenteellä ole taloudellisesti perusteltua kuin vain yhdistelemällä useita bussilinjoja yhtä raitiolinjaa kohti. Jo Raide-Jokerin siirtämistä kiskoille epäröidään useilla tahoilla, vaikka sen päiväkuormat ovat niinkin suuret kuin mitä ovat ja jatkuvaa kasvua on näköpiirissä. Eli en usko, että yllämainitut bussilinjat pystyttäisiin korvaamaan raitiotiellä taloudellisesti kestävällä tavalla. Ehkäpä syksyn aikana saamme tarkempia laskelmia, joiden valossa voisi olla hedelmällisempää antaa lisäkommentteja.

18 sekä 14 soveltuvin osin on laskettu ihan riittävällä tarkkuudella Munkkivuoren ratikan yhteydessä ja vaikuttaa kannattavalta, eli laskee kustannuksia. En ymmärrä varsinkaan sitä että ne sen sijaan muutettaisiin trollikaksi joka taas nostaa kustannuksia.

16 on 2500 matkustajaa päivässä, ja näistäkin varmaan suuri osa Kulosaaren päässä. Ihan sama, korvattavissa vaikka 59:n uudelleen reitityksellä ja parilla kiskonpätkällä Hernesaaressa.

55, 65, 71 ja 68 on sitten toinen ja monimutkaisempi juttu. Lauttasaaren tullee erillinen liityntälinja, mun puolesta se voi toki olla trollikkakin. Käpylän päässä ykkösen uudelleenreititys korvaisi osittan 65:n. Minusta 55, 68 ja 71 voisi korvata yhdellä linjalla Kustaa Vaasankatu - Koskela - Oulunkylän asema - Pihlajisto - Latokartano. Tuo on hieman pidempi kuin Viikintien kautta, mutta toisaalta omaa väylää suurimman osan matkaa ja toimii samalla liityntäyhteytenä. Jos joku ehdottaisi tuollaista runkobussia voisin lämmetäkin, tosin en oikein keksi miksei sitä voisi saman tien tehdä kiskoillakin.

Alunperin kirjoittanut teme

Tiedän, asian voisi määrällistää, mutta esimerkiksi selvityksessä sitä ei tehty. Kuinka paljon sitä hiekkaa sitten kuluu?

Toinen asiaan olennaisesti vaikuttava seikka on, että kuinka usein kiskot ajetaan imurivaunulla (onko harjavaunu myös imuri?) ja että kuinka hienoksi hiekka ehtii sitä ennen jauhautua, koska isot hiekanjyvät eivät pölyä eivätkä lennä kauaksi.

Alunperin kirjoittanut teme

En ymmärrä varsinkaan sitä että ne sen sijaan muutettaisiin trollikaksi joka taas nostaa kustannuksia.

Myöhemmin syksyllä johdinautoraportin valmistuessa aika moni todennäköisesti ymmärtää, ja huomaa senkin, että joku toinen vaihtoehto voi sittenkin olla kokonaistaloudellisesti paljon kalliimpi. Kyllä raha tulee olemaan tässä keskeisin konsultti. Mutta odotellaanpa raporttia ja juhlitaan vasta sitten, jos / kun siihen tulee aihetta.

Alunperin kirjoittanut teme

16 on 2500 matkustajaa päivässä, ja näistäkin varmaan suuri osa Kulosaaren päässä. Ihan sama, korvattavissa vaikka 59:n uudelleen reitityksellä ja parilla kiskonpätkällä Hernesaaressa.

Todennäköisesti T&T:n artikkelissa mainittu 16 ei ole nykyinen 16, vaan päivitetty versio siitä. On ennenaikaista kommentoida tuota sen kummemmin.

Alunperin kirjoittanut teme

55, 65, 71 ja 68 on sitten toinen ja monimutkaisempi juttu. Lauttasaaren tullee erillinen liityntälinja, mun puolesta se voi toki olla trollikkakin. Käpylän päässä ykkösen uudelleenreititys korvaisi osittan 65:n. Minusta 55, 68 ja 71 voisi korvata yhdellä linjalla Kustaa Vaasankatu - Koskela - Oulunkylän asema - Pihlajisto - Latokartano. Tuo on hieman pidempi kuin Viikintien kautta, mutta toisaalta omaa väylää suurimman osan matkaa ja toimii samalla liityntäyhteytenä. Jos joku ehdottaisi tuollaista runkobussia voisin lämmetäkin, tosin en oikein keksi miksei sitä voisi saman tien tehdä kiskoillakin.

T&T:n jutussa mainittu 65 on todellakin lyhennetty 65, ei heilurilinja 65A. Lauttasaari on kokonaan oma juttunsa, ja sinne toki voi syöttöliikenteen järjestää sähköisinkin bussein, mutta siihen raportti ei välttämättä ota kantaa. Tosin en tunne raportin sisältöä, mutta tuo 65 on kuitenkin Rautatientori - Veräjälaakso.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

T&T:n jutussa mainittu 65 on todellakin lyhennetty 65, ei heilurilinja 65A.

Sinänsä se tekee 65:n johdinautoistamisen vain entistä oudommaksi. 65:llä ja 1:llä on tällä hetkellä eroa hieman eriävä reitti Käpylässä sekä se, että 1A:lla pääsee vain 500 metrin päähän rautatieasemasta ja että 65 ajaa reilu 2 km pidemmälle Veräjämäkeen. Totta kai raitiovaunun rakentaminen koko 65:n matkalle olisi kallista verrattuna johdinautoon, mutta kun näissä kaikissa esitetyissä johdinautolinjoissa vaihtoehtona on nimenomaan nykyisen raitiovaunuverkoston laajamittainen hyödyntäminen ja hyvin vähäinen laajennus sekä yhdistäminen olemassa oleviin linjoihin. On melko yksiselitteisesti halvempaa ajaa 2 km pidempää 1:tä kuin nykyistä 1:tä sekä 10 km pituista johdinautolinjaa. Saisi ainakin olla todella kallis raitiovaunu, jollei se olisi kannattavaa.

1:n pään voi myös aina vaihtaa tarkoituksenmukaisemmaksi keskustassa, esimerkiksi reitille Kaivokatu-Simonkatu-UKK-Freda-Bulevardi-Hernesaari.