Viestiketju: Johdinautot

Hyvä Ultrix. Itse pitäisin johdinautojen relevanteimpana käyttöalueena Suomessa:
- Jyväskylän, Lahden ja Kuopion 10 minuutin välein liikennöitävää runkobussiverkostoa keskustasta lähiöihin (ei potentiaalia raitiotielle, mutta tehokkaalle runkobussille).
- Helsingin paikallisjunia ja metroa syöttäviä linjastoja tyyliin Landskronan johdinautot.

Missä olisi konkreettinen tilanne johdinautolle? Miten Kerava, Järvenpää, Hyvinkää, Riihimäki?
Entä Mäntsälä tai Hämeenlinna?

Potentiaalisinta olisi varmasti tilanne, jossa asema on syrjässä kaupungista (Hämeenlinna, Mäntsälä) tai on selkeä vahva asuntoalue 2-3 km asemasta.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Hyvä Ultrix. Itse pitäisin johdinautojen relevanteimpana käyttöalueena Suomessa:
- Jyväskylän, Lahden ja Kuopion 10 minuutin välein liikennöitävää runkobussiverkostoa keskustasta lähiöihin (ei potentiaalia raitiotielle, mutta tehokkaalle runkobussille)

...

Potentiaalisinta olisi varmasti tilanne, jossa asema on syrjässä kaupungista (Hämeenlinna, Mäntsälä) tai on selkeä vahva asuntoalue 2-3 km asemasta.

Lahti minullekin tulee mieleen, kaupungissa on myös hyvin jyrkkiä mäkiä mikä suosii johdinautoja. Siellä voisi olla myös jotain potentiaalia duoratikoille.

Mites olisi, jos johdinautoja testattaisiin, ensimmäiseksi testata linjoilla 84 ja 86B ja myöhemmin myös linjalla 11 joka siirrettäisiin vanhalle reitilleen
Herttoniemi-(16K Herttoniemi-Kulosaari)-Mustikkamaa, jos ja kun Laajasalon ratikka tulisi kuvaan.

PS. Alla ehdotukseni värityksestä, toinen vaihtoehto olisi tuo väritys hybrideille ja johtimien alle kokovihreä

Alunperin kirjoittanut ultrix

Meinasin myös ehdottaa tuota Hämeenlinnaa. Tuli vain tenkkapoo, että pelkkänä L:as-Tori-R:as-yhteytenä yhteys olisi aika tynkä ja osin päällekkäinen muun linjaston kanssa, eli kannattaisiko ennemmin luoda tuolle välille laatukäytävä, jota liikennöitäisiin vaikka muutamalla 30 min ja 60 min vuorovälin linjalla Tampere/Sammonkatu-malliin porrastettuna, jolloin torilta asemalle pääsisi vaikkapa 10 min välein? Joku kaupunkia tunteva voisi heittää jonkin idealuonnoksen, miten tuo yhteys olisi järkevin toteuttaa.

Onko siellä Hämeenlinnan asemalla mitään tekemistä 10 min välein? IC menee kumpaankin suuntaan kerran tunnissa (-49 ja -11) ja lisäksi muutaman tunnin välein taajamajunia.

Järki alkaa voittaa:

Alunperin kirjoittanut Helsingin Sanomat 14.9.2010, Jarmo Huhtanen

HSL:n johto ei innostu johdinautoista Helsinkiin
Toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi pelkää uuden järjestelmän kalleutta...

Rihtniemi on huolissaan siitä, että nyt luodaan taas uutta erillistä järjestelmää, joka vaatisi oman varikko- ja huoltojärjestelmänsä.

"Johdinautojen hankintaan pitää suhtautua aika kriittisesti ja miettiä myös kustannuksia. Se olisi Helsingille iso investointipäätös. Tämä on ainakin toistaiseksi minun käsitykseni, mutta asiaa vielä selvitellään."

Johdinautot kilpailisivat raitiovaunujen kanssa. Käytännössä johdinbussit korvaisivat osan raitiovaunuliikenteestä.

"Aikaisemmin on selvinnyt, että trollikka on ympäristöystävällisempi mutta kustannuksiltaan kalliimpi kuin dieselbussit. Sitten on vielä kaupunkikuvallinen kysymys", Rihtniemi pohtii.

Kaupunkikuvalla Rihtniemi viittaa johdinautojen tarvitsemiin omiin ajolankoihin. "Meillä on myös kriittisiä kohtia, jonne lankoja ei saa laitettua."

Sitä vielä tutkitaan, kuinka pitkiä matkoja johdinbussit pystyisivät kulkemaan akuilla ilman ajolankoja....

Alustavasti on ajateltu, että johdinbussien määrä olisi 60–100.

"Se on aika pieni määrä", Rihtniemi sanoo.

On vielä arvoitus, kuinka paljon johdinbussit todellisuudessa parantaisivat ilmanlaatua.

Rihtniemen mielestä johdinautojen hankintaa mietittäessä pitää huomioida myös dieselbussien ympäristöystävällisyyden paraneminen. http://www.hs.fi/verkkolehti/kaupunk.../1135260126437

Luottamukseni HSL:n johtoon parani juuri kohisten.

Alunperin kirjoittanut teme

Järki alkaa voittaa: -- Luottamukseni HSL:n johtoon parani juuri kohisten.

No joo. Mutta perusteluista vain puuttuu se yksi olennainen: johdinauto on bussi. On turha pilata bussin tärkeintä ominaisuutta - reitin valinnan vapautta - hirttämällä se sähkönsyöttöön. Johdinautojen eduista suurin osa kun joka tapauksessa saavutetaan hybridibussein. Tai toivottavasti tuo uutisen seikka "On vielä arvoitus, kuinka paljon johdinbussit todellisuudessa parantaisivat ilmanlaatua" tarkoittaa, että selvitetään, miten johdinautoinvestoinnin muulla tavoin käyttämällä voitaisiin parantaa ilmanlaatua.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

No joo. Mutta perusteluista vain puuttuu se yksi olennainen: johdinauto on bussi. On turha pilata bussin tärkeintä ominaisuutta - reitin valinnan vapautta - hirttämällä se sähkönsyöttöön.

Niinpä. Lisäksi olennainen bussien vahvuus on se että kalusto on aika halpaa, johtuen siitä että perusbusseja tehdään isoissa sarjoissa. Erikoisbusseilla tuppaa olemaan erikoishinta. Kuvittelisin että ne hybridit tulee olemaan standarditavaraa. Noilla saataneen sähkömoottirin tasaisempi kiihtyvyys joka olisi minusta olennainen asia.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Tai toivottavasti tuo uutisen seikka "On vielä arvoitus, kuinka paljon johdinbussit todellisuudessa parantaisivat ilmanlaatua" tarkoittaa, että selvitetään, miten johdinautoinvestoinnin muulla tavoin käyttämällä voitaisiin parantaa ilmanlaatua.

Arvelisin sen tarkoittavan sitä että on ymmärretty ensinnäkin se että raskas kumipyöräliikenne huonontaa ilmanlaatua (katupöly) vaikka se kulkisi paineilmalla ja/tai toisaalta se että olennaiset päästövähennykset joukkoliikenteessä syntyy siitä että se korvaa henkilöautoilua.

Johdinautot kilpailisivat raitiovaunujen kanssa. Käytännössä johdinbussit korvaisivat osan raitiovaunuliikenteestä.

Tämä ajattelumalli näkyy porskuttavan. Mitäpä järkeä on muuttaa trollikaksi ratikkalinjaa, jos ratikan vaatimat investoinnit on jo tehty? Tehdään ehdoin tahdoin kalliimmalla huonompaa. Siis olettaen, että tuo tarkoittaa jo olemassa olevia raitiolinjoja eikä suunniteltuja. Hyvä kai se on, että ollaan kriittisiä, mutta ei tämä perustelemisen ja suunnittelemisen taso nyt kauheasti vakuuta. Väitän, Helsingissä olisi suhteellisen helppoa kehittää hiljaisimpia ratikkalinjoja sen verran, että vaunut tulisivat täyteen ja lopputulema olisi taloudellisesti parempi kuin bussilla korvaaminen, mutta rahat on tietty loppu ja juustohöyläämistilanteessa tämmöistä on vaikea saada tapahtumaan.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Se onkin helsinkiläinen erityispiirre. Länsi-Euroopassahan on vain neljä sellaista kaupunkia, jossa on merkittävä määrä sekä ratikoita (yli 70) että trolleja (yli 35). Näistä kaupungeista kävin viime viikolla yhdessä eli Zürichissä. Siellä trolleja on, ja yksi linja kulkee vieläpä ihan ydinkeskustassa. Paikoin trolleilla on myös yhteisiä katu- ja jopa kaistaosuuksia ratikoiden kanssa. Kuitenkin linjastot on suunniteltu siten, että pitkiä matkoja päällekäin nämä kaksi liikennemuotoa eivät kulje. Trollien roolina tuntuu olevan lähinnä ratikkalinjojen poikki ja välistä puikkelehtiminen.

Helsingin erityispiirre - jos tuota ilmaisutapaa halutaan käyttää - on ensisijaisesti se, että raitiovaunua ei ole jalostettu sellaiseksi massakuljetusvälineeksi, jollainen sen tulisi olla. Ratikka on meillä aivan liiaksi "teräspyörillä kulkeva bussi". Mitä tulee Zürichissä käytössä olevaan liikennemuotojen väliseen työnjakoon, niin sen voidaan sanoa olevan viimeisen päälle onnistunut. Todettakoon, että keskustan ytimessä kulkee siellä kaksi johdinautolinjaa eli linjat 31 ja 46. Näistä 46 saattaa olla kaupunkia huonommin tuntevalle huomaamaton, koska se kääntyy rautatieasemalla ympäri eikä jatka ytimen läpi toiselle puolelle kaupunkia.

Helsinkiin suunniteltu johdinautolinjasto muistuttaakin hieman enemmän genèveläistä. Siellä on Zürichin tapaan kuusi johdinautolinjaa raitiolinjojen määrän ollessa puolisenkymmentä. Molemmat liikennemuodot hoitavat säteittäisiä yhteyksiä keskustasta ulos, ratikat raskaimpia, johdinautot ja muut bussit raideliikennettä selvästi vähemmän kuormitettuja linjoja. Molemmissa sveitsiläismetropoleissa johdinautot ja ratikat mahtuvat erinomaisen hyvin samaan kaupunkiin ja molemmilla on oma kiistaton roolinsa. Ei liene pelkkä sattuma, että siinä maassa joukkoliikenteen käyttö lienee suurinta koko maailmassa.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Helsingin erityispiirre - jos tuota ilmaisutapaa halutaan käyttää - on ensisijaisesti se, että raitiovaunua ei ole jalostettu sellaiseksi massakuljetusvälineeksi, jollainen sen tulisi olla. Ratikka on meillä aivan liiaksi "teräspyörillä kulkeva bussi".

Tämä on minusta erittäin hyvin sanottu. Ja tavallaan selittää myös trollikoiden syntyhistorian. Grossraumwagenit eli suomeksi 4-akseliset raitiovaunut yleistyivät Euroopassa vasta 1950-luvulla, ja vasta silloin raitiovaunuista tuli selkeästi busseja suurempia. Perävaunulla tai kahdella ratikka oli 2-akselistenkin aikana bussia suurempi, mutta työllisti silloin rahastajan per vaunu.

Helsingin raitiojärjestelmähän on ollut jäädytettynä 1960-luvulle, joten meillä on sellainen raitiotie, jolle 50 vuotta uudempi johdinautoteknologia ihan oikeasti onkin periaatteessa vaihtoehto. Siinä mielessä on jopa hyväksyttävissä se, että konsultit saavat sellaisia tuloksia kuin on esitetty. Mutta vika on joko konsultissa tai konsultille annetussa toimeksiannossa, jos selvitys ei vertaa bussiliikenteen muuttamista nykyaikaiseksi johdinautoliikenteeksi 1960-luvun raitioliikenteen muuttamiseen nykyaikaiseksi raitioliikenteeksi.

Antero