Viestiketju: Johdinautot

Alunperin kirjoittanut teme

Kärkäs ja ennakkoluuloinen suhtautuminen johtuu siitä edellisestä selvityksestä, olen minäkin työn puolesta tuottanut puppua mutta joku raja siinäkin. Mikä ei toki ole tämän suunnitelman tekijöiden vika.

Enpä lähde tuohon kommentoimaan mitään, vaikka itse olinkin Johdinautoliikenteen esiselvitystä myös tekemässä. Jos siis siihen viittaat. Muutenkin tekijäporukka on pitkälti sama.

- 71 reitti muuttunee Viikinmäen rakentamisen myötä, en nyt muista sen kadun nimeä mutta varmaan ajetaan Pihlajistossa sen mäen kautta eikä Lahden motarin viertä.

Tämä virhe on huomattu ja korjattu. Uusi katu, Harjannetie, on mukana uudessa linjassa. Esityskalvoissa oli vain vanha kuva.

- jos tästä selvityksestä seuraa jonkinlaisia runkolinjahahmotelmia niin hyvä, sitä voi sitten miettiä millä välineillä niitä ajetaan.

Aika hyvä ehdotus, meidänkin mielestä. Tähän viittaavaa voi päätellä siitä, että suunnitelmissa liikenne alkaisi vasta 2016 vaikka itse järjestelmän rakentaminen vie vain 2-3 vuotta. Väliin jää siis useampi vuosi aikaa suunnitella koko bussi-, johdinauto- ja raitiovaunulinjastoa hieman uusiksi.

Alunperin kirjoittanut ArtiZi

Ainoastaan raitiovaunu linja 1:n palvelun hoitamista johdinautoilla on osassa vaihtoehdoissa tutkittu.

Alunperin kirjoittanut ArtiZi

Väliin jää siis useampi vuosi aikaa suunnitella koko bussi-, johdinauto- ja raitiovaunulinjastoa hieman uusiksi.

Onko ykkösen kehittämistä ratikkana suunniteltu jossain muuallakin kuin täällä foorumilla? Tuntuu hieman pöljältä, että sen kannattamattomuuden kanssa tuskaillaan vuosikymmenet, kun aika selviä mahdollisuuksia matkustajamäärien kasvattamiseen pienellä jatkorakentamisella olisi ja lopettaminenkaan ei näytä onnistuvan. No, meni ohi ketjun aiheesta.

No jos siitä esiselvitysestä on korjaantunut muutamia laskennallisia itsestäänselvyyksiä kuten että ilmaisia bussikaistoja ei ole olemassa sen enempää kuin ilmaisia lounaita ja että raitiovaunuvuoron lisäämisen tai poistamisen laskentaa marginaalikustannuksella eikä keskikustannukselle, eikä varsinkaan matkustajakilometrin keskikustannuksella, niin se on jo edistystä. Se että jossain on ohje jossa kehotetaan laskemaan väärin ei ole puolustus sen enempää kuin rikkinäinen laskin.

Mutta se runkolinjaistaminen on todellakin minusta ajankohtaista. 70T + 70V + 71 + 73 + 77A (toinen puoli) runkolinjaksi 70 nyt ekana tulee mieleen, ja tuon voi aloittaa ihan dieselbusseilla. Katsotaan sitten jatko matkustajamäärien mukaan.

Mikähän on se kansainvälinen linja-autoyhtiö, Nobina, Veolia, tms. vaiko HelB tai Koiviston Auto, joka innostuu kilpailutuksen kautta sijoittamaan johdinautoihin Suomeen, Helsinkiin. Onko viiden vuoden bussikilpailutuskausi riittävä periodi heille ostaa trollikoita liikenteeseen? Ehkä Kiinasta tai Venäjältä saisi katteen mukaisia koslia?

Tiedän hyvin, että Helsingin kaupungilla ei ole enää aihetta ryhtyä bussiliikennöitsijäksi, kun pääsi edellisistä eroon ja kunnallinen taho sitä liikennettä myös työn puolesta kilpailuttaa. HKL on vain raideliikennöitsijä, eli nykyinen HKL on täysin poissuljettu tästä operaattorikysymyksestä.

Kiskoliikenne-HKL ei ole pätkääkään kiinnostunut bussiliikenteenhoidosta. Eli sinne on turha rollipakettia tarjota.

Pitääkö perustaa jokin "Helsingin kaupungin johdinautolaitos", johon pumpataan verorahoja ja rakennetaan kuntalaisten rahoilla lisää piuhoja katujen varsille, jotta jokin ulkomaalainen bussiyhtiö sitten suostuisi kansainvälisillä omahankintabusseillaan niillä liikennöimään? On varmasti kalliimmat tariffit tuollaisessa verrattuna tavalliseen "tanskandogiin".

Siis: kukahan olisi se taho, joka ryhtyisi ajelemaan sähköonnikalla. Johdinauto on kuitenkin ihan vaan peruslinja-auto, mutta sattuu olemaan vielä tavallista bussia surkeampi, kun on sidottu lankoihinsa.

Mielestäni nyt on Suomessa koivuniemeläisten lisäksi jo olemassa uusi uskonlahko. Osallistuin sellaiseen sisäpiiriläisten herätyskokoukseen ihan hiljattain...

Alunperin kirjoittanut Compact

Mikähän on se kansainvälinen linja-autoyhtiö...

Onko viiden vuoden bussikilpailutuskausi riittävä pitkä...

Operointimalleihinkin otetaan selvityksessä kantaa.

Tiedän hyvin, että Helsingin kaupungilla ei ole enää aihetta ryhtyä bussiliikennöitsijäksi...

HKL ei ole pätkääkään kiinnostunut bussiliikenteenhoidosta. Eli sinne on turha rollipakettia tarjota.

Compact tuntuu tietävän paremmin Helsingin kaupungin ja HKL:n kannan kuin Helsingin kaupunki tai HKL itse. Molempien edustajia on kuitenkin mukana selvityksen tekijöissä ja ohjausryhmässä.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Alustavasti näyttää minusta siltä, että työn anti olisi lähinnä siinä, että bussilinjastoa voisi järkeistää luomalla tiheitä ja hyvinpalvelevia runkobusseja.

Runkobussilinjastoa ei tässä selvityksessä ole selvitetty, vaan se on erillinen meneillään oleva selvitytystyö.

Artturi, kiva että osallistut keskusteluun! Ehkä saadaan sun kautta sitten selvityksen valmistumisen jälkeen vastauksia niihin lukuisiin kysymyksiin, jotka varmaan sitten heräävät.

Huomautan, että selvitystä on ollut tekemässä lukuisia eri alojen asiantuntijoita, niin konsultteja kuin tilaajan (HKL/HSL) edustajia. Itse osaan vastata täsmällisesti vain osaan oman alani kysymyksiä.

Alunperin kirjoittanut Compact

Mikähän on se kansainvälinen linja-autoyhtiö, Nobina, Veolia, tms. vaiko HelB tai Koiviston Auto, joka innostuu kilpailutuksen kautta sijoittamaan johdinautoihin Suomeen, Helsinkiin. Onko viiden vuoden bussikilpailutuskausi riittävä periodi heille ostaa trollikoita liikenteeseen? Ehkä Kiinasta tai Venäjältä saisi katteen mukaisia koslia?

Voidaanhan se kilpailutuskausi johdinautoliikenteessä säätää vaikka 10 - 15 vuoteen. Tarjoajat laskevat tietysti kulut, mm. kalliimman kaluston hankinnan tai sen vuokran ja tekevät tarjoukset niiden pohjalta järkeviksi omalta kannaltaan.

Alunperin kirjoittanut Compact

Kiskoliikenne-HKL ei ole pätkääkään kiinnostunut bussiliikenteenhoidosta. Eli sinne on turha rollipakettia tarjota

Saattaa hyvinkin olla kiinnostunut, bisnes on bisnestä.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Muilta osin odotan, ja melkein kehottaisin muitakin odottamaan, selvityksen valmistumista. Joskushan on käynyt niinkin, että epäonniset selvitykset vähin äänin haudataan, mutta tämä nyt käsitykseni mukaan kuitenkin tehdään loppuun asti ja käytetään HSL:n hallituksessa ja kslk:ssa, kävi miten kävi. Kun raportin näkee, niin sitten on helpompaa kommentoida.

Juuri näin. On turhaa pohtia ja tuomita työtä, jota ei ole vielä edes tehty valmiiksi saati esitelty.

Mutta tapahtunut reagointi on minusta täysin ymmärrettävää ja jopa aiheellista meidän olosuhteissamme. Kuten 339-DF mainitsi, edellinen johdinautopaperi antoi enemmän kuin tarpeeksi aihetta epäillä selvittelyn laatua. Ja juuri viime keväänä saatiin Östersundomin raideliikenneselvitysten kanssa nähdä, mitä tapahtuu sellaisille selvityksille, jotka ikävällä tavalla osoittavat, ettei vahvojen tahojen ennakkoon tehdylle päätökselle olekaan mitään perusteita. Joten selvitykset salattiin. Puhumattakaan niistä lukuisista muista tarkoitushakuisista ja vääristellyistä ”selvityksistä”, joiden tarkoitus on saada asiat näyttämään muulta kuin ovat, jotta joidenkin tahojen intressit eivät olisi uhattuina vaan toteutuisivat.

Selvityksen tarkoitushan on selvittää asia, ei todistella hyväksi jokin ennalta haluttu tulos. Meillä on vain ollut kovin harvinaista, että aidosti ja rehellisesti ensin selvitetään ja sitten vasta päätetään. Yleensä menee niin päin, että ensin päätetään, ja sitten vasta aletaan selvittää. Logiikka on, että eihän kannata selvittää mitään, mistä ei ole ensin päätetty. Ja tämä johtaa juuri siihen, että selvitykset eivät olekaan enää aitoja, vaan selvityksen tehtävä on keksiä perusteluita jo tehdylle päätökselle.

Vaikka kirjoitinkin, että tehtyä työtä ei voi vielä tekemättömänä tuomita, voi tämän ”trolleyleaksin” perusteella kuitenkin ihmetellä selvityksen lähtökohtia. Nehän eivät ole itse selvityksen antia, vaan osa toimeksiantoa.

Eli: On väärä lähtökohta etsiä johdinautoille käyttöä sieltä, missä maankäyttö on tehokkainta ja siten on tarve busseja tehokkaammille raitiovaunuille. Se, että tässä ympäristössä vielä liikkuu busseja, on virhe, joka ei korjaannu sillä, että bussien käyttövoimana olisi sähkö.

Johdinauton ainoa etu muihin busseihin nähden on käyttövoima. Parempi käyttövoima eli vähäisemmät ympäristöhaitat ovat etu, jolla on hinta. Eli nykyisessä markkinatilanteessa (kun fossiilista energiaa ei haittaveroteta oikealla tasolla) johdinautoliikenne on kalliimpaa kuin muu bussiliikenne. Tässä tilanteessa johdinautojen käyttöä kannattaa harkita ensisijaisesti siellä, missä bussiliikennettä ei voi korvata edullisemmalla raitioliikenteellä, mutta missä kuitenkin löytyisi skaalaetuja, jotka alentaisivat johdinautojen suhteellista kalleutta. Kun siis muita busseja korkeampi kustannus johtuu ajojohdinkustannuksista, jotka ovat kiinteät, käyttömahdollisuuksia tulee etsiä raitioteiden käyttöalueen ulkopuolelta sieltä, missä ajojohdoille saadaan mahdollisimman tehokas käyttö.

Esimerkiksi pohdinta Käpylän raitiotieradan romuttamisesta ja tilalle rakennettavista johdinauton ajojohdoista on lähtökohtana väärä. Olemassa olevan raitiotien romuttamisella ei säästetä saman raitiotien uushankintahintaa, vaan aiheutetaan hinnan suuruinen tappio sen lisäksi, että maksetaan ajojohtojen ja muiden mahdollisten väyläjärjestelyiden hinta. Sama koskee tietenkin kaikkia muitakin kohteita, joissa kuvitellaan säästettävän sillä, että olemassa olevaa infrastruktuuria ei enää käytetä.

Jos ja kun Käpylän rata on kapasiteettiinsa nähden erittäin vähäisellä käytöllä, sen kanssa tulee pohtia samaa kuin minkä hyvänsä suunniteltavan johdinautoradan kanssa: miten investoinnin tarjoama kapasiteetti saadaan mahdollisimman tehokkaaseen käyttöön. Juuri tästä syystähän ArtiZi selitti, että Koskelan varikon ajojohdoille oli osoitettu käyttäjäksi myös yksi bussilinja.

Alunperin kirjoittanut Samppa

Voidaanhan se kilpailutuskausi johdinautoliikenteessä säätää vaikka 10 - 15 vuoteen.

Ei ole tilaajan kannalta kovin järkevää. 10–15 vuoden ajanjakson ennustaminen taloudellisesti sitovassa sopimuksessa on käytännössä mahdotonta. Vaikka pitkissä sopimuksissa käytetään erilaisia indeksejä, joiden mukaan hintaa ajan myötä korjataan, ei indekseihinkään voi luottaa noin pitkällä ajalla.

10–15 vuoden sopimusten tekeminen on mahdollista vain silloin, kun jommalla kummalla osapuolella on hinnoittelussa niin paljon ilmaa, että suurikin sopimusriski on mahdollinen. Kun sopimuksen osapuolena on julkinen taho, joka ei voi mennä konkurssiin ja yritys, joka voi mennä konkurssiin, käytännössä ylihinnoittelijan on oltava yritys, koska konkurssi on sille todellinen uhka. Eli pitkä sopimus tarkoittaa, että julkinen taho maksaa sopimuksesta ylihintaa. Ja se ei ole meidän kuluttajien ja veronmaksajien etu.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Esimerkiksi pohdinta Käpylän raitiotieradan romuttamisesta ja tilalle rakennettavista johdinauton ajojohdoista on lähtökohtana väärä.

En sanonut, että Käpylän raitiotie romutettaisiin tai lakkautettaisiin, eikä sitä selvityksessäkään ehdoteta. Selvityksessä on ainoastaan tutkittu vaikutuksia, jos 99% dieselbussilinjastoon pohjautuvaan johdinautolinjastoon kuuluisi myös nykyisen raitiolinja 1:n palvelun tarjoamista osin johdinautoilla.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Esimerkiksi pohdinta Käpylän raitiotieradan romuttamisesta ja tilalle rakennettavista johdinauton ajojohdoista on lähtökohtana väärä. Olemassa olevan raitiotien romuttamisella ei säästetä saman raitiotien uushankintahintaa, vaan aiheutetaan hinnan suuruinen tappio sen lisäksi, että maksetaan ajojohtojen ja muiden mahdollisten väyläjärjestelyiden hinta.

Käpylän ratiovaunun kannattavuudesta on varmaankin puhuttu ainakin viimeiset 10 vuotta. Voi kuitenkin kysyä mitä sen kannattavuuden parantamiseksi on tehty - ei mitään.
Kuitenkin on selviä keinoja esitetty, kuten radan jatkaminen Käpylän asemalle ja vielä siitä eteenpäinkin Oulunkylälaisille. Samoin linjan muuttaminen kauppatorin sijasta Helsinki Cityyn tai ylikin.