Viestiketju: Johdinautot

Alunperin kirjoittanut Jusa

Linjan muuttaminen kauppatorin sijasta Helsinki Cityyn tai ylikin.

Tämänsuuntainen muutos tapahtuu väliaikaisesti kesällä, kun ykkönen ohjataan Kauppatorin sijasta Rautatientorin lenkkiin. Onhan sekin tietty hieman sivussa, mutta vähemmän kuin Kauppatori.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Autokanta.com:ssa on varsin mielenkiintoinen kirjoitus johdinautoista

Ja sieltä pomittu kohta:

Alunperin kirjoittanut Autokanta.com

Kokonaan uusia järjestelmiä on rakennettu Ranskaan, Italiaan, Espanjaan ja Hollantiin.

Ranskan eräät urabussit (esim Nancy) ovat toki johdinautoja, mutta eivät kuitenkaan ihan niitä perinteisempiä (isommat infrakulut sekä spesiaali kalusto) ja paikallisesti ne rinnastetaan ratikoihin. Myös Nancy on ainoa urabussi, joka on hyväksytty Trolleymotionin sivuille.

Hollanista ei löydy muita johdinautoja kuin Arnheim, jossa liikenne on alkanut 1949.

Eli käytännössä Rooma ja Espanjan Castellon ovat 2000-luvun uudet rollikkasysteemit yhdessä Landskornan kanssa(?). Italian Avellinoon ja Lecceen on parasta aikaa rollikat valmistumassa, joista Lecce on ainakin perinteinen johdinauto eikä mikään Translohr-urabussi härpäke.

Alunperin kirjoittanut Jykke

Hollanista ei löydy muita johdinautoja kuin Arnheim, jossa liikenne on alkanut 1949.

Arnhemin mukaan ottamisen taustalla voi (omaa päättelyäni täysin) olla se, että kyseiselle järjestelmälle on esitetty huomattavia laajentamissuunnitelmia, joista osa on työn alla. Kuvia Arnhemin mainiosta järjestelmästä on täällä.

Tein kerran aikani kuluksi kotisivuilleni johdinautoliitteen. Sitä tehdessä kiinnittyi huomio joihinkin seikkoihin

- Britteihin ja USA:han perustettiin 1920- ja 30-luvuilla hurjasti ko. järjestelmiä
- Muualle johdinautot tulivat pääosin toisen maailmansodan aikana tai jälkimainingeissa
- USA:sta ja Briteistä trollikat alkoivat vähetä rajusti 1950-luvulta alkaen
- Samaan aikaan toki ratikatkin menivät samoilla alueilla armottomasti paaliin
- Neuvostoliitossa ja sen liittolaisvaltioissa trollikat yleistyivät selvästi myöhemmin kuin lännessä
- 1970-luvulle tultaessa länsimaista yleisesti ottaen suurin osa johdinautojärjestelmitä oli poistunut tai poistumassa
- Sveitsi kulki täysin omaa tietään, vain muutamia sulkemisia on tapahtunut koko johdinautohistorian aikana
- Itä-Euroopan maissa johdinautot ovat säilyttäneet pääosin asemansa sosialismin romahtamisen jälkeenkin (esim. Tsekin tasavallassa on 13 trollikkajärjestelmää edelleen eli vain muutama (=neljä) on lakkautunut ja nekin kauan ennen NL:n hajoamista ts. vuoteen 1973 mennessä).
- Euroopan nykyisistä järjestelmistä suurin osa on itäpuolella (Venäjän kaupunkeja ei lasketa tähän)
- Nykyisillä järjestelmillä on yleensä vahva ja vakiintunut asema (kalustoon tehdään suursatsauksia ja linjastoa pyritään laajentamaan), poikkeuksina jotkut köyhät maat kuten Romania

Rattivaunun historiakuvaukseen liittyen yksi näkökohta:

Johdinautojen yleistyminen sekä 1920-30 - luvuilla että 1940-50-luvuilla kytkeytyi merkittävältä osin raitioteiden lakkautuksiin. Usein toimittiin siten, että kun raitiotie oli heikossa tilanteessa esimerkiksi kaluston ja radan vanhentumisen vuoksi, raitiotie korvattiin johdinautoilla ja samalla hyödynnettiin mm. raitiotien virransyöttöä.

Erityisesti Tukholmassa mutta myös Helsingissä ja Turussa johdinautosuunnitelmat kytkeytyivät ajatukseen raitioteiden lakkautuksesta ja korvaamisesta busseilla.

Yksi aivan keskeinen näkökohta liittyen johdinautoihin on ollut sähköenergian ja öljyn suhteellinen edullisuus. Sveitsissä ja mm. Salzburgissa edullinen vesivoima on ollut keskeinen syy johdinautojen edullisuuteen. Neuvostoblokissa keskeinen syy johdinautoihin on ollut se, että öljy oli kallisarvoinen vientituote, jolla hankittiin oikeaa valuuttaa länsimaista sekä maksettiin Suomen kanssa käyty bilateraalikauppa.

Tällä hetkellä johdinautojen ydinkysymys on juuri siinä, onko johdinauto taloudellisesti ja teknisesti paras ratkaisu saasteettomaan liikenteeseen tiheästi liikennöivillä bussien runkolinjoilla verrattuna erilaisiin polttomoottoribussien energiaratkaisuihin.

Yksi tärkeä havainto on myös se, että kokonaan johdinautoihin perustuvat liikennejärjestelmät ovat onnistuneet parhaiten keskisuurissa kaupungeissa kuten Salzburg, Arnhem tai Sveitsin kaupungit, eli siinä kokoluokassa, jossa autojen ruuhkautuminen ei vielä kokonaan tuki joukkoliikennettä.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Yksi aivan keskeinen näkökohta liittyen johdinautoihin on ollut sähköenergian ja öljyn suhteellinen edullisuus. Sveitsissä ja mm. Salzburgissa edullinen vesivoima on ollut keskeinen syy johdinautojen edullisuuteen.

Minulle taas on vakuuteltu, että bussiliikenteessä henkilöstömenot ovat ylivoimaisesti hallitsevin osa kuluista eikä polttoaineen hinnoilla ole lähellekään niin keskeistä roolia. Toki halvan työvoiman maissa (jollaiseksi Sveitsiä ei kyllä voine luokitella) energian hintatasolla on jo huomattava merkitys liikennöintikustannuksissa.

Mielenkiintoinen asia on myös se, että Suomessa sähkön hinta on sittenkin EU:n edullisimmasta päästä. Meitä halvempaa sähköä on saanut ainakin Ranskasta, samoin Virosta ja jostain muusta nuoresta EU-valtiosta. Sveitsissä (joka ei kuulu EU:hun) sähköisen liikenteen suosio perustunee myös energialähteen kotimaisuuteen, ei olla riippuvaisia tuontienergiasta. Useissa Alppien maiden kaupungeissa jyrkät mäet omalta osaltaan perustelevat linja-autojen sähkökäyttöä.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tällä hetkellä johdinautojen ydinkysymys on juuri siinä, onko johdinauto taloudellisesti ja teknisesti paras ratkaisu saasteettomaan liikenteeseen tiheästi liikennöivillä bussien runkolinjoilla verrattuna erilaisiin polttomoottoribussien energiaratkaisuihin.

Kyllä, juuri tämä on tilanne.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Yksi tärkeä havainto on myös se, että kokonaan johdinautoihin perustuvat liikennejärjestelmät ovat onnistuneet parhaiten keskisuurissa kaupungeissa kuten Salzburg, Arnhem tai Sveitsin kaupungit, eli siinä kokoluokassa, jossa autojen ruuhkautuminen ei vielä kokonaan tuki joukkoliikennettä.

Ei noiden kaupunkien bussiliikenne perustu kokonaan johdinautoihin, trollikoilla liikennöidään vain kuormitetuimpia linjoja. Siinä olen samaa mieltä, että mainituissa kaupungeissa joukkoliikenne toimii varsin tyylikkäästi, aivan kuten Zürichissä, Genèvessä, Lausannessa, Lyonissa jne. erityisesti se huomioiden, että viimeksi luetelluissa kaupungeissa on raitioliikennettäkin tai vastaavaa kevyttä raideliikennettä.

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Huomaa, että Mikko puhui tilanteesta sotien jälkeen.

Tuskin, tätä asiaa käsiteltäessä. Eihän Sveitsissä johdinautojen määrä tuolloin poikennut millään tavoin verrattuna muihin lähialueiden maihin (Saksa, Ranska jne.) nähden. Sveitsissä 1960 - 70-luvuilla ja sen jälkeen johdinautot säilyivät, naapureista suurin osa katosi / väheni rajusti. Tai sitten kirjoittaja ei vain ollut huomannut sitä, että esim. Saksassa johdinautoja on ollut 1950-luvun alussa yli 60 kaupungissa, samoin Isossa Britanniassa, Ranskassa ja Italiassa ko. järjestelmiä on ollut parhaimmillaan kymmenissä kaupungeissa kussakin erikseen. No Italiassa trollikoita on edelleenkin 15 paikkakunnalla, joskin se on vain noin neljännes parhaista ajoista.

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Mutta historiasta sen verta, että johdinautojen kultainen aika näyttäisi olleen 40 - 60 luvut.

Varsinkin Manner-Euroopassa, tämän länsi- ja keskiosissa (Sveitsi räikeänä poikkeuksena; kulta-aika jatkuu yhä - ja sille täällä esitettiin mielestäni loogisia perusteluja). Idässä laajempi herääminen tapahtui jossain määrin jälkijunassa eikä mitään merkittävää hiipumista sillä suunnalla ole vieläkään tapahtunut. Varsovan liiton maista Puolassa kehitys on muistuttanut eniten länsieurooppalaista trendiä. Isossa Britanniassa ja USA:ssa kehityspolku käytiin läpi jo alkaen 1920- ja 30-luvuilta, joiltakin osin jopa hieman sitäkin aiemmin. Britit ja amerikkalaiset ajoivat järjestelmiään alas myös ensimmäisten joukossa. Ja tärkein korvaajahan on tunnetusti ollut henkilöauto (puhuttaessa ihmisten todellisista liikkumatavoista).

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Minulle taas on vakuuteltu, että bussiliikenteessä henkilöstömenot ovat ylivoimaisesti hallitsevin osa kuluista eikä polttoaineen hinnoilla ole lähellekään niin keskeistä roolia.

Nykyisellä kustannusrakenteella Suomessa toki kuljettajamenot ovat noin 60%, ja tilanne voi vaihdella eri maissa EU/ETA-alueellakin. Tämä on kuitenkin nykytilanne eikä tilanne esim. 1960-70-luvuilla, jotka lienevät olleet ratkaisevia esim. Sveitsin ja Itävallan johdinautojen säilymiselle. Neuvostoblokissa ulkomaanvaluutan ja bilateraalikaupan arvo oli niin suuri, että siihen verrattuna työssäkäyntipakon alaisen kotimaisen työvoiman käyttö oli hyvin edullista.

Lisäksi polttoainekulut ovat oleellinen ero diesel- ja johdinauton välillä. Kuljettajakustannuksethan ovat samat.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Ei noiden kaupunkien bussiliikenne perustu kokonaan johdinautoihin, trollikoilla liikennöidään vain kuormitetuimpia linjoja.

Olisi pitänyt valita toinen sana, esimerkiksi "pääosin" johdinautoihin. Salzburgissa pääosa sekä ajoneuvo- että matkustajasuoritteista on johdinautoissa.

Viittasin tuossa erityisesti siihen, että johdinautoihin perustuva liikennejärjestelmä toimii hyvin silloin, kun kuormat eivät kasva busseille liian suuriksi.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Autokanta.com:ssa on varsin mielenkiintoinen kirjoitus johdinautoista ja artikkelin kustannuslaskelmissa on hyödynnetty Salzburgin kokemuksia. Siitä saanee hieman suuntaa, mitkä ovat johdinautojen kustannukset EU-maassa.

Onhan se hienoa, että kun Kaupunkiliikenne.netissä esittämäni sisältö julkaistaan suoraan lainanattuna mutta lähdettä mainitsematta jonkun muun toimesta 1,5 vuotta myöhemmin, niin tieto muuttuu arvokkaaksi. Eli tärkeintä ei ole, mitä sanotaan, vaan kuka sanoo.

Alkuperäisessä artikkelissani näkyy myös Salzburgin johdinautojen kustannusten vertailu HKL:n joukkoliikenteen kustannuksiin.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Tein kerran aikani kuluksi kotisivuilleni johdinautoliitteen.

Artikkelissasi kirjoitat, että johdinautojärjestelmiin hankitaan paljon uutta kalustoa ja johdinautot ovat pitkäikäisiä. Kumpi pitää paikkansa?

Kun johdinautot ovat pitkäikäisempiä kuin dieselbussit, tai niitä käytetään pidempi aika, koska ne ovat kalliimpia, johdinautojärjestelmiin tietenkin hankitaan uusia autoja vähemmän kuin dieselbussijärjestelmiin. Ilmeisesti Euroopassa vain on nyt meneillään johdinautojen uusintakausi, joka on tuonut paljon uusia johdinautoja ajoon. Mutta uusien autojen markkinat hiipuvat, ellei uusia järjestelmiä tai vanhojen merkittäviä laajennuksia saada aikaiseksi. Eli alan teollisuudella on tietenkin juuri nyt intressi luoda menekkiä ja turvata toimintansa volyymi, johon esim. entisten sosialistimaiden vanhentuneen kaluston uusinta on luonut piikin.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Viittasin tuossa erityisesti siihen, että johdinautoihin perustuva liikennejärjestelmä toimii hyvin silloin, kun kuormat eivät kasva busseille liian suuriksi.

Juuri näin. Johdinautot ovat yhtä vähän vaihtoehto raitiovaunuille kuin dieselbussitkaan. Se, että johdinautojärjestelmiä perustettiin 1900-luvulla korvaamaan raitiovaunuja, ei ole mikään johdinautojen erityisominaisuus. Oikea ilmaisu on, että busseilla niin diesel- kuin sähkökäytöillä korvattin raitioteitä. Eikä syy ollut joukkoliikenteen edistäminen, vaan autoilun edistäminen. Koska bussi käyttövoimastaan riippumatta soveltuu hyvin yhteen autojen kanssa – ovathan bussitkin autoja – ja tavoite oli tehdä tilaa autoilulle.

Helsingin nykyisessä tilanteessa näyttää minusta aivan ilmeiseltä, että johdinautojen hyvä idea vähäisten lähipäästöjen joukkoliikenteenä on valjastettu kampittamaan nimenomaan raitiovaunujen lisäämistä. Ja ollaan jälleen paradoksaalisessa tilanteessa, jossa kapasiteetiltaan liian pienen bussiliikenteen vaihtoehtona voi olla vain metro. Ja jos ei sitä saada tehdyksi, niin jotain muuta pitää tarjota, jotta ei vain tehtäisi raitioteitä. Esimerkkejä tästä:

• Viikki. Asemakaavatasolla on suunniteltu alusta alkaen raitiotietä. Mutta HKL:n suunnittelujohto ryhtyi ajamaan väkisin Viikkiin metroa. Kun se ei etene, pitää esittää johdinautoja.
• Hernesaari. Asemakaavassa on suunniteltu raitiotie. HKL esittänyt metroa, jotta Töölön metrolle olisi eteläpää. Kun metro ei etene, sitten esitettävä johdinautoja raitiotien tilalle.
• Kruunuvuorenranta. Asemakaavasuunnittelussa vaihtoehtoina raitiotie tai metro. Metro osoittautui mahdottomaksi ja valtuusto päätti raitiotiestä. Raitiotien teilaamiseksi pitää esittää jotain, ja esitetään lauttaa tai johdinautoja.
• Jätkäsaari. Alueen kaavoituksen lähtökohtana alusta alkaen raitiotie, koska metron mahdollisuudet menetetty Ruoholahden aseman sijoituksen vuoksi. HKL esitti liityntäbusseja metroasemalle, voisivat olla ehkä johdinautoja.

Odotan todellakin, että valmistumassa olevassa työssä esitetään jotain järkeviä käyttökohteita johdinautoille, ei nykyisten tai tekeillä olevien raitioteiden korvaamista. Ellei niitä järkeviä kohteitä esitetä tai löydy, Helsinkiin ei tule johdinautoja. Ja sanon siksi johdinautofaneille terveisiksi, että älkää sahatko omaa oksaanne suunnitelmilla, jotka ovat niin taloudellisesti, toiminnallisesti kuin poliittisestikin epärealistisia. En luettele, ketkä ovat johdinautofanaatikkoja. Jokainen tunnistaa itsensä.

Antero