Viestiketju: Johdinautot

Johdinautot eivät ole ratkaisu Helsingin ja pääkaupunkiseudun joukkoliikennetarpeisiin.

Nykyisiä raitiolinjoja tulisi kehittää sekä laajentaa raitioliikennettä.

Raitioliikenteellä voi korvata bussilinjoja, ja näin tulisikin tehdä.

Ensisijaisesti tulisi kehittää raitioliikennettä, Jokeri I mukaanlukien, sekä toista metrolinjaa(kevytmetro).

Johdinautoihin investoimisen sijaan tulisi investoida seudullisiin ratahankkeisiin, niin raitio-, metro- kuin lähijunaratoihin.

Johdinautoja voisi alkuun kokeilla Jokeri II ja Jokeri III linjoilla.

Jos johdinautoja on edes tulossa. Kaupunginvaltuusto(t) päättävät näistä asioista, eikä kustannusten näennäinen edullisuus ole milloinkaan ensimmäinen vaikuttava tekijä. Kaupunkia tehdään ihmisille, ei kassakoneelle.

Alunperin kirjoittanut ArtiZi

Tämä on ollut tehtävänä, eli on muunnettu nykyisiä ja tulevia dieselbussilinjoja trollikoiksi. Linjojen reitteihin ei olla koskettu. Tarkoitus on ollut tehdä mahdollisimman tarkka yksi-yhteen vaikutusarviointi bussi- ja trollikkaliikenteen välillä.

Minusta kyllä tehtävänanto näin on ainoa oikea. Kun johdinauton ero dieselbussiin on ainoastaan energiamuoto, ei ole mitään mieltä verrata muuta kuin sitä, ajetaanko bussilinjaa sähköllä vai dieselillä. Esimerkiksi ajatus raitioliikenteen korvaamisesta johdinautoilla on ajatus raitioliikenteen korvaamisesta busseilla. Valinta raitiovaunun ja bussin välillä perustuu muihin seikkoihin kuin käyttövoimaan, eli pääasiassa kapasiteettiin, kustannuksiin ja kaupunkiympäristötekijöihin.

Alunperin kirjoittanut ArtiZi

Olet oikeassa, että tällainen lähestymistapa on trollikoiden kannalta ongelmallinen. Valittujen bussilinjojen reitit eivät tuo kunnolla esiiin trollikan ominaisuuksia lähipäästöttömänä ajoneuvona.

Mikä on loppujen lopuksi lähipäästöttömyyden merkitys? Omakotialueella, jossa bussin reittikadulla liikenne on niin vähäistä, että dieselbussin meteli on oikeasti meluhaitta, sähköbussista olisi hyötyä. Mutta Mannerheimintien liikennemäärillä on täysin yhdentekevää, onko parin sadan tunnissa kulkevan bussin joukossa muutama sähkökäyttöinen. Etenkin kun siinä kulkee vielä muita autoja pari tuhatta tunnissa. Eli mitä vähemmän on liikennettä, myös busseja, sitä enemmän johdinauton lähipäästöttömyydellä on merkitystä. Mutta sitä kalliimmaksi johdinauto dieselbussiin nähden tulee.

Alunperin kirjoittanut ArtiZi

Samaten nivel- ja tuplanivelkaluston suurempaa kapasiteettia ei pystytä täysin hyödyntämään.

Nivel- ja tuplanivelkalusto ei ole johdinauton erityisominaisuus, molempia on myös dieseleinä. Jokerillakin on kokeiltu jo kahta. Jos bussiliikenteessä halutaan säästää henkilökustannuksia, mahdollisuudet ovat täsmälleen samat sähkö- ja dieselkäytöllä.

Alunperin kirjoittanut Camo Lissabone

Höpötihöpön.
Joukkoliikenteen suunnittelussa tarvitaan laajakatseisuutta!
...
Muutenkin tämä ketju + moni muu toistaa vain samaa mantraa muutamien kirjoittajien toimesta uudelleen ja uudelleen. !sillöM

Itsehän tämän parhaiten tiedät.

Antero

Alunperin kirjoittanut Camo Lissabone

Höpötihöpön.
Joukkoliikenteen suunnittelussa tarvitaan laajakatseisuutta!
Jokaisella joukkoliikennemuodolla on omimmat käyttöalueensa.
Siksipä Helsinkiin on suunniteltu johdinautoja. Raitioliikenne on omimmillaan nykyisin siellä, missä on oikeasti riittävästi käyttäjiä. Helsingissä siis lähinnä vain perinteisten "Viertoteiden" varsilla eli Mansku & Hämeentie, ja sielläkin pitäisi ratikkaliikenne saada sujuvammaksi.
Muualla kumipyöräliikenne on taloudellisempaa, joustavampaa, luotettavampaa ja mukavampaa.

Helsingin seudulla on tosiasiallisesti bussipohjainen joukkoliikennejärjestelmä ihan kantakaupunkia lukuunottamatta. Ottaen huomioon että se vaatii noin 50% subventioita jotka kaiken lisäksi vielä kasvaa on vähän vaikea vakavalla naamalla väittää tätä jotenkin taloudelliseksi. Nykyisellä kulurakenteella, ja nimenomaan palkkakulujen osuudella, on vaikea nähdä miten muuta kehityssuuntaa kuin palvelujen supistuminen. Siinä ei paljon laajakatseisuus lohduta.

Kaikkialla ei toki ole raskaammalla kalustolle kysyntää, mutta sanotaan nyt vaikka niin että seutu on täynnä bussipysäkkejä lähiöissäkin joille tulee useita kymmeniä busseja tunnissa. On aika vaikea uskoa että tuota ei voisi järkeistää. Ratikka ei ole mikään itsetarkoitus, mutta kun vaihtoehdot tuntuu virallisesti olevan joko maailman raskain lähijuna tai bussi niin kyllä tuohon tarvitaan jotain väliinkin.

Alunperin kirjoittanut Camo Lissabone

Höpötihöpön.
Joukkoliikenteen suunnittelussa tarvitaan laajakatseisuutta!
Jokaisella joukkoliikennemuodolla on omimmat käyttöalueensa.
Siksipä Helsinkiin on suunniteltu johdinautoja. Raitioliikenne on omimmillaan nykyisin siellä, missä on oikeasti riittävästi käyttäjiä. Helsingissä siis lähinnä vain perinteisten "Viertoteiden" varsilla eli Mansku & Hämeentie, ja sielläkin pitäisi ratikkaliikenne saada sujuvammaksi.
Muualla kumipyöräliikenne on taloudellisempaa, joustavampaa, luotettavampaa ja mukavampaa.
Oikeasti Helsingissä liikennevirrat ovat niin ohuita, että tosiaan vain ne mainitsemani pari suuntaa ovat ne ainoat, joissa raitioliikenne on perusteltua ja kannattavaa.
Nykyään katsotaan, että raitioliikenne on järkevää vain raskaasti kuormitetuilla pääreiteillä, joilla lisäksi nopeus tulee olla suuri. Eli toisin kuin Helsingin museoraitioteillä.

Ajateltaessa asioita puhtaasti terveen järjen kannalta tosiasiahan on juuri tämä. On kuitenkin hyvä ymmärtää, että puhuttaessa raitiovaunujen roolista Helsingin liikenteessä esille nousevat aina suuret tunteet. Jotkut raitiovaunuharrastajat osaavat käyttää tätä korttia hyväksi toisinaan ponnekkaastikin. Raitiovaunu on hieno ja kaikin puolin kannatettava liikennemuoto. Nykyisiä ratikkalinjoja ei millään ehdolla tule korvata muilla liikennemuodoilla. Myöskään johdinautoselvityksessä ei esitetä sellaista. Kaikille raitiovaunun käyttäjille ja ystäville tulee tehdä selväksi, että nykyisiä raitiolinjoja ei korvata trolleybusseilla eikä muilla busseilla.

Mahdolliset johdinautot siis tulisivat täydentämään nykyistä liikennejärjestelmää korvaamalla nykyisiä polttomoottoribussilinjoja. Muutamaa niistä oli ajateltu korvattavan raitiovaunuilla aikanaan, mutta esitettyjen laskelmien valossa viimeksi mainittu ei näyttäisi olevan taloudellisesti kestävää. Tähän voi ottaa paremmin kantaa vasta selvityksen valmistuttua.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mikä on loppujen lopuksi lähipäästöttömyyden merkitys? Omakotialueella, jossa bussin reittikadulla liikenne on niin vähäistä, että dieselbussin meteli on oikeasti meluhaitta, sähköbussista olisi hyötyä. Mutta Mannerheimintien liikennemäärillä on täysin yhdentekevää, onko parin sadan tunnissa kulkevan bussin joukossa muutama sähkökäyttöinen. Etenkin kun siinä kulkee vielä muita autoja pari tuhatta tunnissa. Eli mitä vähemmän on liikennettä, myös busseja, sitä enemmän johdinauton lähipäästöttömyydellä on merkitystä. Mutta sitä kalliimmaksi johdinauto dieselbussiin nähden tulee.

En ole ennen nähnyt tulkintaa, että melu olisi lähipäästö. Lähipäästöiksi yleensä kategorisoiduissa typen oksideissa ja partikkeleissa isoin hyöty saadaan kuitenkin juuri kantakaupungin pääväylien katukuiluissa, joissa näiden päästöjen pitoisuus ylittää ajoittain raja-arvot.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Nykyisiä ratikkalinjoja ei millään ehdolla tule korvata muilla liikennemuodoilla. Myöskään johdinautoselvityksessä ei esitetä sellaista.

Taitaa olla erilaisia johdinautoselvityksiä tekeillä. Noissa tässäkin ketjussa esillä olleissa Lehmuskosken kalvoissa johdinautolinja 65 tuskin kuitenkaan poikkeaisi Pohjolanaukiolla, jos sinne olisi raitiovaunuliikennettä.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Taitaa olla erilaisia johdinautoselvityksiä tekeillä. Noissa tässäkin ketjussa esillä olleissa Lehmuskosken kalvoissa johdinautolinja 65 tuskin kuitenkaan poikkeaisi Pohjolanaukiolla, jos sinne olisi raitiovaunuliikennettä.

Käsittääkseni selvityksessä (joka siis on vielä julkaisematta) on useanlaisia linjastovaihtoehtoja, joista yhdessä linja 65 tekee mainitunlaisen poikkeaman. Aiemmissa puheenvuoroissa tässä samassa ketjussa olenkin käyttänyt ilmaisua "Käpylän yhteydestä en ole täysin varma".

Käpylän yhteys on oma tärkeä juttunsa. Jos raitiolinjaa 1 ei onnistuta pelastamaan raitiolinjana, vaihtoehdoksi jää yhteyden korvaaminen jollain muulla välineellä. Se muu väline ei automaattisesti ole johdinauto. Kaiken kaikkiaan raitiolinjan 1 suoritteet Helsingin raitiolinjojen suoritteissa ovat sen verran marginaaliset, etten tuosta asiasta osaisi tehdä sen suurempaa numeroa. Jos raitiolinja 1 onnistutaan pelastamaan, jota vaihtoehtoa minä ilman muuta kannatan, niin aina parempi. Mahdollisille johdinautoille löytyy varmasti mielekkäämpiäkin kohteita.

Alunperin kirjoittanut teme

Kaikkialla ei toki ole raskaammalla kalustolle kysyntää, mutta sanotaan nyt vaikka niin että seutu on täynnä bussipysäkkejä lähiöissäkin joille tulee useita kymmeniä busseja tunnissa. On aika vaikea uskoa että tuota ei voisi järkeistää.

Nuo bussipysäkit palvelevat useita linjoja, joilla ei yksinään riitä kysyntä raskaammalle joukkoliikennevälineelle, joten ei se "järkeistäminen" välttämättä mikään helppo ratkaisu ole. Kyllä se bussi jatkossakin, johdoilla tai ilman, on järkevin joukkoliikenneratkaisu laajalla alueella helsinkiä.

Ykkösratikan käyttäjämääriä saataisiin nostettua, jos poistettaisiin bussipysäkit Hattulantie, Mäkelänrinne ja Pyöräilystadion. Jos on menossa näihin keskustasta, hyppää ykköseen vaikka Hakaniemestä, jos on menossa näistä pohjoiseen niin vaihtaa ykkösestä joko bussiin Kimmontien pysäkiltä tai junaan päättäriltä, ei se ole kuin 500 m kävely, toki ykkösen voisi jatkaa lenkille Pohjolankatu-Kullervonkatu-Osmontie-Panuntie-Kullervonkatu-Pohjolankatu. Uutta yksisuuntaista rataa 1175 m, uudet pysäkit Kullervonkatu 32, Käpylän asema(Osmontie 43) sekä Tapiolantie (Panuntie 2)

Alunperin kirjoittanut kouvo

Nuo bussipysäkit palvelevat useita linjoja, joilla ei yksinään riitä kysyntä raskaammalle joukkoliikennevälineelle, joten ei se "järkeistäminen" välttämättä mikään helppo ratkaisu ole. Kyllä se bussi jatkossakin, johdoilla tai ilman, on järkevin joukkoliikenneratkaisu laajalla alueella helsinkiä.

En minä tuota kiistä, mutta ei se linjaston järkeistäminen nyt niin vaikeaa ole. Sikäli kun sen este on se että bussilta loppuu kapasiteetti niin se on väärä väline. Tulee nyt mieleen esimerki seiska-sarja, ei se nyt olisi ihan mahdoton ajatus korvata olennaisin osin esimerkiksi 70T, 70V, 71 ja 73 yhdellä runkolinjalla 70, loppupätkät siten muita linjoja rukkaamalla, esimerkiksi 75 jatko 73 reittiä Ala-Tikkurilaan.