Johdinautot

Kosmopoliitta · 31 Joulukuu 2010

339-DF sanoi:
Saksankielentaitoisille: http://www.fpdwl.at/forum/thread.php?postid=235444&sid=62b493f05e93b1fb196164b2f965fe92

Tiivistelmä suomeksi: Soulissa on otettu käyttöön täysikokoisia akkubusseja. Yhdellä latauksella voi ajella 83 km ja lataus kestää 30 min. Ajelevat Namsan-vuorelle, ilmeisesti siis peruste sähköbussille on sama kuin Friscossa. Kori ei ole terästä vaan jonkinlaista hiilikomposiittia.

Tiedä sitten, miten valmis tuote tuo on, ja mitä rangelle tapahtuu pakkasella, mutta hyvin mielenkiintoista tuo joka tapauksessa on. Jos korealaiset vaikkapa viidessä vuodessa pystyvät kehittämään tuota edelleen ja saamaan mahdolliset lastentaudit pois, niin sähköinen bussiliikenne voi kokea uuden tulemisen. Suomessakin.

http://green.autoblog.com/2010/12/29/seouls-electric-bus-fleet-namasan/

Akkuteknologiaan sijoitetaan sen verran raivokkaasti tällä hetkellä, että on vain ajan kysymys, koska sähköbussienkin toimintasäde ylittää tavallisen dieselbussin (vrt. ensi vuonna ilmestyvä Tesla Model S, jonka toimintasäde on parhaimmillaan 480 km). Mutta kilpailijoitakin löytyy - esimerkiksi polttokennoteknologia kehittyy sekin varsin nopeasti, ja keskeisenä kehitystyön kohteena ovat olleet juuri bussit. Henkilöautojen kohdalla vety/maakaasuinfran luominen on kallista ja työlästä, mutta bussien kohdalla asiat ovat sikäli paremmin, että niiden tankkaaminen voidaan tehdä keskitetysti, mikä tekisi mahdolliseksi polttokennoteknologian käytön. Tästä on kyllä hyötyä sähköbussienkin kohdalla, sillä tehokkaammat latauslaitteet, joita ei voida kytkeä mihin tahansa töpseliin, toimivat paljon nopeammin kuin kotilataimet.

Suomessa ollaan tässäkin suhteessa jälkijunassa. Minusta Helsinki voisi hyvin läpsäistä määräyksen, jonka mukaan kaikkien Helsingin taksien ja bussien pitäisi olla päästöttömiä vuonna 2015. Päästöttömiksi lukisin myös ne bussit, jotka käyttävät biokaasua.

Camo Lissabone · 2 Tammikuu 2011

Ehkäpä ei kannattane pohtia näitä kalliita ja hankalia akku- ja polttokennoautoja.

Lähteeni mukaan vetypolttokennobussien ongelmia:
-eivät toimi kunnolla vaihtelevissa lämpötiloissa joten vaativat lämmönsäätöjärjestelmän ja polttokennot antavat huonosti sähkövirtaa.
-vety vaatii suuren kalliin painavan polttoainetankin.
-kallis. Tavalliseen dieselbussiin verrattuna hinta viisinkertainen.
-vedyn saatavuus ja mikä tulee olemaan sen hinta?

Akkuautoista:
-akut (tai superkondensaattorit) lisäävät painoa huomattavasti
-epäillään, ettei superkondensaattorit tule kehittymään enää kovinkaan paljoa
-akut ovat osoittautuneet lyhytikäisiksi ja niiden uusinta kallista!
-bussiliikenteessä ei pitkiä latausaikoja voi hyväksyä
-onhan keksitty pysäkeillä eri systeemeillä lataavia busseja, mutta onko siinä mitään järkeä, on jo toinen juttu.

Eli helpointa, edullisinta ja varminta tekniikkaa lähipäästöttömään bussiliikenteeseen kaupungeissa on käyttää johdinautoja!

Renne · 2 Tammikuu 2011

Johdinautot eivät ole ratkaisu Helsingin ja pääkaupunkiseudun joukkoliikennetarpeisiin.

Nykyisiä raitiolinjoja tulisi kehittää sekä laajentaa raitioliikennettä.

Raitioliikenteellä voi korvata bussilinjoja, ja näin tulisikin tehdä.

Ensisijaisesti tulisi kehittää raitioliikennettä, Jokeri I mukaanlukien, sekä toista metrolinjaa(kevytmetro).

Johdinautoihin investoimisen sijaan tulisi investoida seudullisiin ratahankkeisiin, niin raitio-, metro- kuin lähijunaratoihin.

Johdinautoja voisi alkuun kokeilla Jokeri II ja Jokeri III linjoilla.

Jos johdinautoja on edes tulossa. Kaupunginvaltuusto(t) päättävät näistä asioista, eikä kustannusten näennäinen edullisuus ole milloinkaan ensimmäinen vaikuttava tekijä. Kaupunkia tehdään ihmisille, ei kassakoneelle.

Camo Lissabone · 3 Tammikuu 2011

Renne sanoi:
Johdinautot eivät ole ratkaisu Helsingin ja pääkaupunkiseudun joukkoliikennetarpeisiin.

Nykyisiä raitiolinjoja tulisi kehittää sekä laajentaa raitioliikennettä.

Raitioliikenteellä voi korvata bussilinjoja, ja näin tulisikin tehdä.

Ensisijaisesti tulisi kehittää raitioliikennettä, Jokeri I mukaanlukien, sekä toista metrolinjaa(kevytmetro).

Johdinautoihin investoimisen sijaan tulisi investoida seudullisiin ratahankkeisiin, niin raitio-, metro- kuin lähijunaratoihin.

Johdinautoja voisi alkuun kokeilla Jokeri II ja Jokeri III linjoilla.

Jos johdinautoja on edes tulossa. Kaupunginvaltuusto(t) päättävät näistä asioista, eikä kustannusten näennäinen edullisuus ole milloinkaan ensimmäinen vaikuttava tekijä. Kaupunkia tehdään ihmisille, ei kassakoneelle.

Höpötihöpön.
Joukkoliikenteen suunnittelussa tarvitaan laajakatseisuutta!
Jokaisella joukkoliikennemuodolla on omimmat käyttöalueensa.
Siksipä Helsinkiin on suunniteltu johdinautoja. Raitioliikenne on omimmillaan nykyisin siellä, missä on oikeasti riittävästi käyttäjiä. Helsingissä siis lähinnä vain perinteisten "Viertoteiden" varsilla eli Mansku & Hämeentie, ja sielläkin pitäisi ratikkaliikenne saada sujuvammaksi.
Muualla kumipyöräliikenne on taloudellisempaa, joustavampaa, luotettavampaa ja mukavampaa.
Oikeasti Helsingissä liikennevirrat ovat niin ohuita, että tosiaan vain ne mainitsemani pari suuntaa ovat ne ainoat, joissa raitioliikenne on perusteltua ja kannattavaa.
Nykyään katsotaan, että raitioliikenne on järkevää vain raskaasti kuormitetuilla pääreiteillä, joilla lisäksi nopeus tulee olla suuri. Eli toisin kuin Helsingin museoraitioteillä.

Suuresti ihmettelen edelleen tätä trollikkavastaisuutta ja ratikkafanitusta tällä foorumilla. Järjellistä syytä en siihen keksi, muuta kuin se vanha tuttu tunteenomainen suhtautuminen ratikoihin. Valitettavasti sen takia muutamat ovat pistäneet likoon elämänsä ja maineensa!
Muutenkin tämä ketju + moni muu toistaa vain samaa mantraa muutamien kirjoittajien toimesta uudelleen ja uudelleen. !sillöM

Antero Alku · 3 Tammikuu 2011

ArtiZi sanoi:
Tämä on ollut tehtävänä, eli on muunnettu nykyisiä ja tulevia dieselbussilinjoja trollikoiksi. Linjojen reitteihin ei olla koskettu. Tarkoitus on ollut tehdä mahdollisimman tarkka yksi-yhteen vaikutusarviointi bussi- ja trollikkaliikenteen välillä.

Minusta kyllä tehtävänanto näin on ainoa oikea. Kun johdinauton ero dieselbussiin on ainoastaan energiamuoto, ei ole mitään mieltä verrata muuta kuin sitä, ajetaanko bussilinjaa sähköllä vai dieselillä. Esimerkiksi ajatus raitioliikenteen korvaamisesta johdinautoilla on ajatus raitioliikenteen korvaamisesta busseilla. Valinta raitiovaunun ja bussin välillä perustuu muihin seikkoihin kuin käyttövoimaan, eli pääasiassa kapasiteettiin, kustannuksiin ja kaupunkiympäristötekijöihin.

ArtiZi sanoi:
Olet oikeassa, että tällainen lähestymistapa on trollikoiden kannalta ongelmallinen. Valittujen bussilinjojen reitit eivät tuo kunnolla esiiin trollikan ominaisuuksia lähipäästöttömänä ajoneuvona.

Mikä on loppujen lopuksi lähipäästöttömyyden merkitys? Omakotialueella, jossa bussin reittikadulla liikenne on niin vähäistä, että dieselbussin meteli on oikeasti meluhaitta, sähköbussista olisi hyötyä. Mutta Mannerheimintien liikennemäärillä on täysin yhdentekevää, onko parin sadan tunnissa kulkevan bussin joukossa muutama sähkökäyttöinen. Etenkin kun siinä kulkee vielä muita autoja pari tuhatta tunnissa. Eli mitä vähemmän on liikennettä, myös busseja, sitä enemmän johdinauton lähipäästöttömyydellä on merkitystä. Mutta sitä kalliimmaksi johdinauto dieselbussiin nähden tulee.

ArtiZi sanoi:
Samaten nivel- ja tuplanivelkaluston suurempaa kapasiteettia ei pystytä täysin hyödyntämään.

Nivel- ja tuplanivelkalusto ei ole johdinauton erityisominaisuus, molempia on myös dieseleinä. Jokerillakin on kokeiltu jo kahta. Jos bussiliikenteessä halutaan säästää henkilökustannuksia, mahdollisuudet ovat täsmälleen samat sähkö- ja dieselkäytöllä.

Camo Lissabone sanoi:
Höpötihöpön.
Joukkoliikenteen suunnittelussa tarvitaan laajakatseisuutta!
...
Muutenkin tämä ketju + moni muu toistaa vain samaa mantraa muutamien kirjoittajien toimesta uudelleen ja uudelleen. !sillöM

Itsehän tämän parhaiten tiedät.

Antero

teme · 3 Tammikuu 2011

Camo Lissabone sanoi:
Höpötihöpön.
Joukkoliikenteen suunnittelussa tarvitaan laajakatseisuutta!
Jokaisella joukkoliikennemuodolla on omimmat käyttöalueensa.
Siksipä Helsinkiin on suunniteltu johdinautoja. Raitioliikenne on omimmillaan nykyisin siellä, missä on oikeasti riittävästi käyttäjiä. Helsingissä siis lähinnä vain perinteisten "Viertoteiden" varsilla eli Mansku & Hämeentie, ja sielläkin pitäisi ratikkaliikenne saada sujuvammaksi.
Muualla kumipyöräliikenne on taloudellisempaa, joustavampaa, luotettavampaa ja mukavampaa.

Helsingin seudulla on tosiasiallisesti bussipohjainen joukkoliikennejärjestelmä ihan kantakaupunkia lukuunottamatta. Ottaen huomioon että se vaatii noin 50% subventioita jotka kaiken lisäksi vielä kasvaa on vähän vaikea vakavalla naamalla väittää tätä jotenkin taloudelliseksi. Nykyisellä kulurakenteella, ja nimenomaan palkkakulujen osuudella, on vaikea nähdä miten muuta kehityssuuntaa kuin palvelujen supistuminen. Siinä ei paljon laajakatseisuus lohduta.

Kaikkialla ei toki ole raskaammalla kalustolle kysyntää, mutta sanotaan nyt vaikka niin että seutu on täynnä bussipysäkkejä lähiöissäkin joille tulee useita kymmeniä busseja tunnissa. On aika vaikea uskoa että tuota ei voisi järkeistää. Ratikka ei ole mikään itsetarkoitus, mutta kun vaihtoehdot tuntuu virallisesti olevan joko maailman raskain lähijuna tai bussi niin kyllä tuohon tarvitaan jotain väliinkin.

Rattivaunu · 3 Tammikuu 2011

Camo Lissabone sanoi:
Höpötihöpön.
Joukkoliikenteen suunnittelussa tarvitaan laajakatseisuutta!
Jokaisella joukkoliikennemuodolla on omimmat käyttöalueensa.
Siksipä Helsinkiin on suunniteltu johdinautoja. Raitioliikenne on omimmillaan nykyisin siellä, missä on oikeasti riittävästi käyttäjiä. Helsingissä siis lähinnä vain perinteisten "Viertoteiden" varsilla eli Mansku & Hämeentie, ja sielläkin pitäisi ratikkaliikenne saada sujuvammaksi.
Muualla kumipyöräliikenne on taloudellisempaa, joustavampaa, luotettavampaa ja mukavampaa.
Oikeasti Helsingissä liikennevirrat ovat niin ohuita, että tosiaan vain ne mainitsemani pari suuntaa ovat ne ainoat, joissa raitioliikenne on perusteltua ja kannattavaa.
Nykyään katsotaan, että raitioliikenne on järkevää vain raskaasti kuormitetuilla pääreiteillä, joilla lisäksi nopeus tulee olla suuri. Eli toisin kuin Helsingin museoraitioteillä.

Ajateltaessa asioita puhtaasti terveen järjen kannalta tosiasiahan on juuri tämä. On kuitenkin hyvä ymmärtää, että puhuttaessa raitiovaunujen roolista Helsingin liikenteessä esille nousevat aina suuret tunteet. Jotkut raitiovaunuharrastajat osaavat käyttää tätä korttia hyväksi toisinaan ponnekkaastikin. Raitiovaunu on hieno ja kaikin puolin kannatettava liikennemuoto. Nykyisiä ratikkalinjoja ei millään ehdolla tule korvata muilla liikennemuodoilla. Myöskään johdinautoselvityksessä ei esitetä sellaista. Kaikille raitiovaunun käyttäjille ja ystäville tulee tehdä selväksi, että nykyisiä raitiolinjoja ei korvata trolleybusseilla eikä muilla busseilla.

Mahdolliset johdinautot siis tulisivat täydentämään nykyistä liikennejärjestelmää korvaamalla nykyisiä polttomoottoribussilinjoja. Muutamaa niistä oli ajateltu korvattavan raitiovaunuilla aikanaan, mutta esitettyjen laskelmien valossa viimeksi mainittu ei näyttäisi olevan taloudellisesti kestävää. Tähän voi ottaa paremmin kantaa vasta selvityksen valmistuttua.

Camo Lissabone · 3 Tammikuu 2011

Rattivaunu sanoi:
Ajateltaessa asioita puhtaasti terveen järjen kannalta tosiasiahan on juuri tämä. On kuitenkin hyvä ymmärtää, että puhuttaessa raitiovaunujen roolista Helsingin liikenteessä esille nousevat aina suuret tunteet. Jotkut raitiovaunuharrastajat osaavat käyttää tätä korttia hyväksi toisinaan ponnekkaastikin. Raitiovaunu on hieno ja kaikin puolin kannatettava liikennemuoto. Nykyisiä ratikkalinjoja ei millään ehdolla tule korvata muilla liikennemuodoilla. Myöskään johdinautoselvityksessä ei esitetä sellaista. Kaikille raitiovaunun käyttäjille ja ystäville tulee tehdä selväksi, että nykyisiä raitiolinjoja ei korvata trolleybusseilla eikä muilla busseilla.

Mahdolliset johdinautot siis tulisivat täydentämään nykyistä liikennejärjestelmää korvaamalla nykyisiä polttomoottoribussilinjoja. Muutamaa niistä oli ajateltu korvattavan raitiovaunuilla aikanaan, mutta esitettyjen laskelmien valossa viimeksi mainittu ei näyttäisi olevan taloudellisesti kestävää. Tähän voi ottaa paremmin kantaa vasta selvityksen valmistuttua.

Aivan juuri näin.

Tältä pohjalta ei tosiaan voi muuta kuin ihmetellä eräiden nuivaa suhtautumista trollikoihin. Jos raskaimpia bussilinjoja sähköistetään ja näin saadaan lähipäästötöntä, hiljaista ja energiatehokkaampaa bussiliikennettä, niin miksi vastustaa positiivista kehitystä, joka on kaupunkilaisten parhaaksi? Vai eikö johdinautoselvityksen tarkoitus ole ollut kaikille selvä? Onko taannoisessa havainnekuvassa ollut keltavihreä ratikkaa muistuttava trollikka antanut väärää signaalia? Jos trollikoita tänne tulee, ne ovat luultavasti normaalia bussimuotoilua. Väritys toki voi olla keltavihreäkin, varsinkin jos HKL-Raitioliikenne trollikoita operoisi.

Onhan trollikoille toki olemassa vaihtoehtoina nämä akku- ja polttokennobussit, mutta niiden tekniikka on edelleen lapsenkengissä ja hinta hyvin kallis, joten niitä ei voine pitää vaihtoehtoina pitkkin aikoihin.

kuukanko · 3 Tammikuu 2011

Antero Alku sanoi:
Mikä on loppujen lopuksi lähipäästöttömyyden merkitys? Omakotialueella, jossa bussin reittikadulla liikenne on niin vähäistä, että dieselbussin meteli on oikeasti meluhaitta, sähköbussista olisi hyötyä. Mutta Mannerheimintien liikennemäärillä on täysin yhdentekevää, onko parin sadan tunnissa kulkevan bussin joukossa muutama sähkökäyttöinen. Etenkin kun siinä kulkee vielä muita autoja pari tuhatta tunnissa. Eli mitä vähemmän on liikennettä, myös busseja, sitä enemmän johdinauton lähipäästöttömyydellä on merkitystä. Mutta sitä kalliimmaksi johdinauto dieselbussiin nähden tulee.

En ole ennen nähnyt tulkintaa, että melu olisi lähipäästö. Lähipäästöiksi yleensä kategorisoiduissa typen oksideissa ja partikkeleissa isoin hyöty saadaan kuitenkin juuri kantakaupungin pääväylien katukuiluissa, joissa näiden päästöjen pitoisuus ylittää ajoittain raja-arvot.

Rattivaunu sanoi:
Nykyisiä ratikkalinjoja ei millään ehdolla tule korvata muilla liikennemuodoilla. Myöskään johdinautoselvityksessä ei esitetä sellaista.

Taitaa olla erilaisia johdinautoselvityksiä tekeillä. Noissa tässäkin ketjussa esillä olleissa Lehmuskosken kalvoissa johdinautolinja 65 tuskin kuitenkaan poikkeaisi Pohjolanaukiolla, jos sinne olisi raitiovaunuliikennettä.

Rattivaunu · 3 Tammikuu 2011

kuukanko sanoi:
Taitaa olla erilaisia johdinautoselvityksiä tekeillä. Noissa tässäkin ketjussa esillä olleissa Lehmuskosken kalvoissa johdinautolinja 65 tuskin kuitenkaan poikkeaisi Pohjolanaukiolla, jos sinne olisi raitiovaunuliikennettä.

Käsittääkseni selvityksessä (joka siis on vielä julkaisematta) on useanlaisia linjastovaihtoehtoja, joista yhdessä linja 65 tekee mainitunlaisen poikkeaman. Aiemmissa puheenvuoroissa tässä samassa ketjussa olenkin käyttänyt ilmaisua "Käpylän yhteydestä en ole täysin varma".

Käpylän yhteys on oma tärkeä juttunsa. Jos raitiolinjaa 1 ei onnistuta pelastamaan raitiolinjana, vaihtoehdoksi jää yhteyden korvaaminen jollain muulla välineellä. Se muu väline ei automaattisesti ole johdinauto. Kaiken kaikkiaan raitiolinjan 1 suoritteet Helsingin raitiolinjojen suoritteissa ovat sen verran marginaaliset, etten tuosta asiasta osaisi tehdä sen suurempaa numeroa. Jos raitiolinja 1 onnistutaan pelastamaan, jota vaihtoehtoa minä ilman muuta kannatan, niin aina parempi. Mahdollisille johdinautoille löytyy varmasti mielekkäämpiäkin kohteita.

Camo Lissabone · 3 Tammikuu 2011

Rattivaunu sanoi:
Käsittääkseni selvityksessä (joka siis on vielä julkaisematta) on useanlaisia linjastovaihtoehtoja, joista yhdessä linja 65 tekee mainitunlaisen poikkeaman. Aiemmissa puheenvuoroissa tässä samassa ketjussa olenkin käyttänyt ilmaisua "Käpylän yhteydestä en ole täysin varma".

Käpylän yhteys on oma tärkeä juttunsa. Jos raitiolinjaa 1 ei onnistuta pelastamaan raitiolinjana, vaihtoehdoksi jää yhteyden korvaaminen jollain muulla välineellä. Se muu väline ei automaattisesti ole johdinauto. Kaiken kaikkiaan raitiolinjan 1 suoritteet Helsingin raitiolinjojen suoritteissa ovat sen verran marginaaliset, etten tuosta asiasta osaisi tehdä sen suurempaa numeroa. Jos raitiolinja 1 onnistutaan pelastamaan, jota vaihtoehtoa minä ilman muuta kannatan, niin aina parempi. Mahdollisille johdinautoille löytyy varmasti mielekkäämpiäkin kohteita.

Pelkään pahoin, että ykkönen saattaa tulla tiensä päähän pian, riippumatta trollikoista. Käyttäjämäärä Käpylän päässä on aika onneton. Hyvä esimerkki siitä, kun aika on ajanut ratikkalinjan ohi. Käpylä ei ole enää köyhää duunarialuetta, josta rahdataan työläislasteja telakalle duuniin. Käpylän puutaloissa asutaan väljästi ja vauraasti. Käyttäjiä ei siis enää ole. Mäkelänkadulta voi vielä ollakin, mutta ykkönen ei kulje Kurviin eikä Assalle. Mikähän mahtaa muuten olla matkustajakilometrikustannus ykkösellä?

kouvo · 3 Tammikuu 2011

teme sanoi:
Kaikkialla ei toki ole raskaammalla kalustolle kysyntää, mutta sanotaan nyt vaikka niin että seutu on täynnä bussipysäkkejä lähiöissäkin joille tulee useita kymmeniä busseja tunnissa. On aika vaikea uskoa että tuota ei voisi järkeistää.

Nuo bussipysäkit palvelevat useita linjoja, joilla ei yksinään riitä kysyntä raskaammalle joukkoliikennevälineelle, joten ei se "järkeistäminen" välttämättä mikään helppo ratkaisu ole. Kyllä se bussi jatkossakin, johdoilla tai ilman, on järkevin joukkoliikenneratkaisu laajalla alueella helsinkiä.

vristo · 3 Tammikuu 2011

kouvo sanoi:
Nuo bussipysäkit palvelevat useita linjoja, joilla ei yksinään riitä kysyntä raskaammalle joukkoliikennevälineelle, joten ei se "järkeistäminen" välttämättä mikään helppo ratkaisu ole. Kyllä se bussi jatkossakin, johdoilla tai ilman, on järkevin joukkoliikenneratkaisu laajalla alueella helsinkiä.

Kerrankin olen kanssasi erittäin samaa mieltä ja mielestäni tämä eräs ydinfaktoja Helsingin alueen joukkoliikenteen hoidossa. Bussi on varsin hyvä joukkoliikenteen perustyökalu.

Knightrider · 3 Tammikuu 2011

Ykkösratikan käyttäjämääriä saataisiin nostettua, jos poistettaisiin bussipysäkit Hattulantie, Mäkelänrinne ja Pyöräilystadion. Jos on menossa näihin keskustasta, hyppää ykköseen vaikka Hakaniemestä, jos on menossa näistä pohjoiseen niin vaihtaa ykkösestä joko bussiin Kimmontien pysäkiltä tai junaan päättäriltä, ei se ole kuin 500 m kävely, toki ykkösen voisi jatkaa lenkille Pohjolankatu-Kullervonkatu-Osmontie-Panuntie-Kullervonkatu-Pohjolankatu. Uutta yksisuuntaista rataa 1175 m, uudet pysäkit Kullervonkatu 32, Käpylän asema(Osmontie 43) sekä Tapiolantie (Panuntie 2)

teme · 3 Tammikuu 2011

kouvo sanoi:
Nuo bussipysäkit palvelevat useita linjoja, joilla ei yksinään riitä kysyntä raskaammalle joukkoliikennevälineelle, joten ei se "järkeistäminen" välttämättä mikään helppo ratkaisu ole. Kyllä se bussi jatkossakin, johdoilla tai ilman, on järkevin joukkoliikenneratkaisu laajalla alueella helsinkiä.

En minä tuota kiistä, mutta ei se linjaston järkeistäminen nyt niin vaikeaa ole. Sikäli kun sen este on se että bussilta loppuu kapasiteetti niin se on väärä väline. Tulee nyt mieleen esimerki seiska-sarja, ei se nyt olisi ihan mahdoton ajatus korvata olennaisin osin esimerkiksi 70T, 70V, 71 ja 73 yhdellä runkolinjalla 70, loppupätkät siten muita linjoja rukkaamalla, esimerkiksi 75 jatko 73 reittiä Ala-Tikkurilaan.