Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennejärjestelmävaihtoehtojen vertailu
- Viestiketjun aloittaja ultrix
- Aloituspäivämäärä
Seuraava hallitus päättää (eduskunnalle ehdotettavista) oman hallituskautensa liikennehankkeista ihan itsenäisesti riippumatta siitä, onko hallituksessa samoja puolueita kuin nyt. Nyt tehty 2011 jälkeinen lista on tulkittava vain nykyisen hallituksen toivomuslistaksi, joka toki ohjaa hankkeiden jatkosuunnittelua. Esim. tuon Tampereen lähijunaliikenteen suhteen hankkeen sisältö on vielä sen verran jäsentymätön, että hanketta on suunniteltava lisää, jotta saadaan se sille tasolle, mitä hankepäätöksen tekeminen edellyttää.
Onko Tampere Euroopan suurin kaupunkiseutu, jossa ei ole minkäänlaista raiteilla kulkevaa paikallisliikennettä?
Olen vuosia seurannut tätä poliitikkojen jahkaamista ratikoista. Ratikat ovat ok, mutta eniten ihmetyttää olemassa olevien raiteiden käyttämättömyys. Tunnistan, että ne eivät parhaalla mahdollisella tavalla osu nykyisiin taajamiin, mutta mielestäni potentiaalia alueella on silti. Asenteiden muuttamista vaikeuttaa kallis hintalappu.
Tällä foorumilla on keskusteltu paljon pysäkkien sijainnista ja reiteistä. En lähde määrittelemään niitä - enkä ulkopaikkakuntalaisena siihen pystyisikään. Sen sijaan pysäkkien ominaisuuksista ja laadusta on keskusteltu varsin vähän. Niilllä on kuitenkin merkittävä osuus projektin lopulliseen hintaan.
Millainen infrastruktuuri pitäisi Tampereen lähijunilla hoidettavilla pysäkeillä olla, jotta kustannukset pysyisivät edullisina ja palvelutaso silti houkuttelevana? Millaiset laiturit? Millaiset kulkuyhteydet katuverkosta? Millaiset infojärjestelmät? Entä ratikoilla?
Lähijunien laiturikorkeudeksi ei käytännössä pysty valitsemaan yli 550 mm korkeaa tavaraliikenteen vaatima leveämmän ulottuman vuoksi - askeletäisyys kasvaisi epäinhimilliseksi. Mutta mikä olisi alin käyttökelpoinen laiturikorkeus? Nykyinen matala standardi on 265 mm, joskaan se useinkaan ei toteudu vaan laitureista on tullut vielä matalampia. Korkeus ei edes toteutuessaan ole miellyttävä millään nykyisellä kalustolla, joiden lattia tai alin porras on aina korkean laiturin korkeudella ja askelkorkeus liian suuri.
Laiturit olisivat halvimmillaan kenties reunalaitureita, joiden leveys olisi noin 2,5 - 3 m. Pinnoitteena asfaltti tai reunan osalta suuret kuvioidut betonilaatat ja sitten sora. Laiturilla tai sen vieressä olisi lasiseinäinen odotushuone suuremman matkustajavirran puolella, ei siis katos, ja siellä olisi muutama penkki ja kirkas valaistus ilkivaltaa torjumassa. Odotushuone ei olisi lämmitetty, varusteena siellä olisi seutulippujen lipunmyyntiautomaatti. Kaukojunaliput hankittakoon netistä. Kaksiraiteisen radan toisen suunnan laiturilla olisi sitten katos ja lippuautomaatti. Laiturien pituus olisi noin 120 m, johon mahtuu nelivaunuinen juna.
Kaikille pysäkeille pitäisi rakentaa liityntäpysäköintipaikkoja joitakin kymmeniä, jos maankäyttö sen sallii. Näiden viimeistelyä sorakentästä kukin koristelluiksi suorakaideruuduiksi voidaan siirtää tuonnemmaksi.
Pysäkit pitäisi rakentaa olemassa olevien ali- tai ylikulkujen viereen, sillä tasoristeyksiä ei lähiliikennealueella tunneta. Siltoja onneksi jo jokaisella ratasuunnalla Tampereen asemalta on pilvin pimein. Pikayhteytenä tason vaihtoon tehdään portaat ja esteettömyys hoidetaan luiskalla, jonka pituus määräytyy kulkukorkeuden mukaan 50 - 100 metriin. Hisseille varataan tila, mutta rakennetaan tarpeen mukaan vasta liikenteen vakiinnuttua. Talvikunnossapidon helpottamiseksi portaat katetaan ja seinitetään kevyesti.
Lisäraiteita en usko mihinkään tarvittavan. Ruuhkaisimmalla välillä Tampere - Toijala ei ole junia sen enempää kuin Riihimäen eteläpuolella, jonne helposti mahtui tupla määrä kaukojunia kuin nyt ja kaksi lähijunaa tunnissa, joka olisi hyvä aloitustarjonta.
Liityntäliikenteen bussipysäkit mahdollisuuksien mukaan saman jalankulku- tai pyörätien päähän ja molemmille pysäkeille näytöt, joista näkyy molempien joukkoliikennemuotojen seuraavat yhteydet. Liityntäliikenteellä en tarkoita Helsingin mallia, jossa suorat bussit keskustaan on lopetettu.
Olen vuosia seurannut tätä poliitikkojen jahkaamista ratikoista. Ratikat ovat ok, mutta eniten ihmetyttää olemassa olevien raiteiden käyttämättömyys. Tunnistan, että ne eivät parhaalla mahdollisella tavalla osu nykyisiin taajamiin, mutta mielestäni potentiaalia alueella on silti. Asenteiden muuttamista vaikeuttaa kallis hintalappu.
Tällä foorumilla on keskusteltu paljon pysäkkien sijainnista ja reiteistä. En lähde määrittelemään niitä - enkä ulkopaikkakuntalaisena siihen pystyisikään. Sen sijaan pysäkkien ominaisuuksista ja laadusta on keskusteltu varsin vähän. Niilllä on kuitenkin merkittävä osuus projektin lopulliseen hintaan.
Millainen infrastruktuuri pitäisi Tampereen lähijunilla hoidettavilla pysäkeillä olla, jotta kustannukset pysyisivät edullisina ja palvelutaso silti houkuttelevana? Millaiset laiturit? Millaiset kulkuyhteydet katuverkosta? Millaiset infojärjestelmät? Entä ratikoilla?
Lähijunien laiturikorkeudeksi ei käytännössä pysty valitsemaan yli 550 mm korkeaa tavaraliikenteen vaatima leveämmän ulottuman vuoksi - askeletäisyys kasvaisi epäinhimilliseksi. Mutta mikä olisi alin käyttökelpoinen laiturikorkeus? Nykyinen matala standardi on 265 mm, joskaan se useinkaan ei toteudu vaan laitureista on tullut vielä matalampia. Korkeus ei edes toteutuessaan ole miellyttävä millään nykyisellä kalustolla, joiden lattia tai alin porras on aina korkean laiturin korkeudella ja askelkorkeus liian suuri.
Laiturit olisivat halvimmillaan kenties reunalaitureita, joiden leveys olisi noin 2,5 - 3 m. Pinnoitteena asfaltti tai reunan osalta suuret kuvioidut betonilaatat ja sitten sora. Laiturilla tai sen vieressä olisi lasiseinäinen odotushuone suuremman matkustajavirran puolella, ei siis katos, ja siellä olisi muutama penkki ja kirkas valaistus ilkivaltaa torjumassa. Odotushuone ei olisi lämmitetty, varusteena siellä olisi seutulippujen lipunmyyntiautomaatti. Kaukojunaliput hankittakoon netistä. Kaksiraiteisen radan toisen suunnan laiturilla olisi sitten katos ja lippuautomaatti. Laiturien pituus olisi noin 120 m, johon mahtuu nelivaunuinen juna.
Kaikille pysäkeille pitäisi rakentaa liityntäpysäköintipaikkoja joitakin kymmeniä, jos maankäyttö sen sallii. Näiden viimeistelyä sorakentästä kukin koristelluiksi suorakaideruuduiksi voidaan siirtää tuonnemmaksi.
Pysäkit pitäisi rakentaa olemassa olevien ali- tai ylikulkujen viereen, sillä tasoristeyksiä ei lähiliikennealueella tunneta. Siltoja onneksi jo jokaisella ratasuunnalla Tampereen asemalta on pilvin pimein. Pikayhteytenä tason vaihtoon tehdään portaat ja esteettömyys hoidetaan luiskalla, jonka pituus määräytyy kulkukorkeuden mukaan 50 - 100 metriin. Hisseille varataan tila, mutta rakennetaan tarpeen mukaan vasta liikenteen vakiinnuttua. Talvikunnossapidon helpottamiseksi portaat katetaan ja seinitetään kevyesti.
Lisäraiteita en usko mihinkään tarvittavan. Ruuhkaisimmalla välillä Tampere - Toijala ei ole junia sen enempää kuin Riihimäen eteläpuolella, jonne helposti mahtui tupla määrä kaukojunia kuin nyt ja kaksi lähijunaa tunnissa, joka olisi hyvä aloitustarjonta.
Liityntäliikenteen bussipysäkit mahdollisuuksien mukaan saman jalankulku- tai pyörätien päähän ja molemmille pysäkeille näytöt, joista näkyy molempien joukkoliikennemuotojen seuraavat yhteydet. Liityntäliikenteellä en tarkoita Helsingin mallia, jossa suorat bussit keskustaan on lopetettu.
- Liittynyt
- 15 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 638
Tuskin. Tampere on Suomen oloissakin vasta sijalla 13 väestötiheydellä mitattuna:
1. Helsinki 3 070,6 hlö/km²
2. Kauniainen 1 430,7 hlö/km²
3. Kerava 1 066,6 hlö/km²
4. Järvenpää 1 013,2 hlö/km²
5. Maarianhamina 945,9 hlö/km²
6. Jyväskylä 807,9 as/km²
7. Vantaa 796,8 hlö/km²
8. Espoo 759,5 hlö/km²
9. Lahti 733,5 hlö/km²
10. Turku 720,5 hlö/km²
11. Kouvola 701,0 hlö/km²
13. Raisio 492,2 hlö/km²
13. Tampere 394,5 hlö/km²
Lähde:
http://fi.wikipedia.org/wiki/Luettelo_Suomen_kunnista_väestötiheyden_mukaan
Tuo on ehkä yksi selitys sille, että lähialueiden kiskoliikenne ei Tampereella kannata.
Kaikkein helpointa ja halvintahan tuo olemassa olevien raiteiden käyttöönotto olisi, mutta Tampereelta löytyy muutama suuri bussifirma, jotka vastustavat kiivaasti k.o. hanketta.
Jonkinlainen pysäköintitalo tarvittaisiin ainakin eniten käytettyjen liikennepaikkojen läheisyyteen. Varsinainen laituri pysäkkeineen ei mikään tekniikan ihme ole.
Joo. Lähes jokaisen alikulkutunnelin läheisyyteen voisi tehdä seisakkeen kiskobussille. Alikulkutunneli mahdollistaa liikkumisen molempiin suuntiin.
Pk-seudulla on tietääkseni eri raiteet lähi- ja kaukojunille, mutta Tampereen seudulla voisi pärjätä nykyisillä, ehkä Lempäälän suuntaa lukuunottamatta.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Koko Tampereen väestötiheys ei kerro käytönnössä mitään itse kaupungin väestötiheydestä. Tampereeseen kuuluvat laajat Aitolahden ja Teiskon maaseutualueet, jotka nostavat pinta-alan moninkertaiseksi. Tilanne olisi vastaava, jos Helsinkiin liitettäisi koko Sipoo. Väestöntiheys puolittuisi, vaikka todellisuudessa kaupunki olisi edelleenkin sama.
- Liittynyt
- 15 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 638
Ei kai siinä muuta ongelmaa ole kuin se, että EU myöntää rahaa kaupunkien liikennehankkeisiin. Kaupungiksi EU katsoo tietääkseni tietyn asukastiheyden ylittävän taajaman.
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Turulle tukea siis kuitenkin voitaisiin myöntää? Kannattaisi erottaa suurimpien kaupunkien kantakaupungit omiksi kunnikseen, niin johan alkaisi virrata tukiaisia
Ympäröivä harvempi kaupunki taas voisi julistautua maaseuduksi, niin tulisi maataloustukiaisia.
- Liittynyt
- 21 Maaliskuu 2007
- Viestit
- 625
Itse näkisin parhaimpana ratkaisuna, että Tampereella lähijunat ajettaisiin duoraitiovaunuilla, jolloin lähijunalinjaa voitaisiin pitää osana ratikkaverkostoa. Samalla ei tarvitsisi hommata erikseen lähijunia. Laiturin korkeus voisi olla 35 cm. Jos ratikoilla olisi rautatiellä laiturit kauempana itse raiteesta kuin kadulla, tai omalla kaistalla, voitaisiin ehkä hyödyntää astinlippoja jotka työntyisivät ovien alta esiin helpottaen kulkua vaunuun.
Pysäkeillä pitäisi ehdottomasti myös löytyä infonäytöt joista näkee seuraavan junan tuloajan, sekä vaikkapa katoksen/odotushuoneen paikkeilla samanlaiset aikataulujen pidikkeet kuin nykyisillä asemilla ja seisakkeilla, sekä samassa yhteydessä bussien ja muitten ratikkalinjojen kartat joihin vaihtoasemat olisi merkitty selkeästi. Jos liikenne hoidettaisiin tosiaan duoratikoilla riittäisi laiturien pituudeksi vaikkapa 80 metriäkin, jos oletetaan että yksi vaunu on 35 metriä pitkä ja että vaunuja ajetaan mahdollisesti kaksinajossa.
Polkupyörille telineet myös ehdottomasti joka pysäkille.
TASE-2025 suunnitelmassa puhutaan ainakin Nokian suunnan lisäraiteesta (Lielahdesta Nokialle rata on yksiraiteinen).
Juuri näin kuten kirjoitit tulisi tehdä.
Paras vaihto olisi sellainen joka onnistuu laiturin ylitse. Tämä ei tietystikkään ole aina mahdollista toteuttaa joka paikassa. Mieleeni tulee näin äkkiseltään Messukylän asema, jolla voitaisiin nykyisen bussilinjan 25 päättäri siirtää kulkemaan aivan junien laiturin kanssa toiselta puolen vierekkäin.
Tampereella olisi mahdollisuus rakentaa kaksi raideliikenteen solmukohtaa. Yksi olisi Vuohenojan seisake Hervannan valtaväylän kohdalla olevalla ratasillalla. Mahdollisuus vaihtaa lähijunasta (sekä mahdollisesti Haapamäen taajamajunista) suoraan sillan alla kulkeviin ratikkalinjoihin (Hervantaan ja keskussairaalan kautta keskustaan) ja toinen olisi Lielahden aseman kohdalla, josta rata haarautuu Poriin ja Raumalle, sekä Seinäjoelle. Mahdollisuus vaihtaa Porin taajamajunan, Nokian lähijunan ja Lentävänniemen ratikoihin. Joskus olen pohtinut olisiko Lielahdessa potentiaalia oikein kunnon länsiasemalle, jolla kaukojunatkin pysähtyisivät.
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 15 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 638
Voisitko selittää kansantajuisesti, miten laiturin korkeus vaikuttaa junan käytettävyyteen ? Nykyisinkin samoja laitureita käyttävät erilaiset junat. Myös tavarajunat käyttävät samoja kiskoja.
Tuolta löytyy vähän mittoja, mutta en osaa lainata noista pdf-tiedostoista.
Joka tapauksessa normaali matkustajavaunun leveys on 3,2 m mutta esim tämä kiskobussi on vain jotain 2,6 m http://www.vr.fi/heo/junat/vaunukuvasto_kiskobussi.pdf
Tämän leveydeksi ilmoitetaan 3,2m: http://www.vr.fi/heo/junat/vaunukuvasto_lahi.pdf
Sitten on erilaisia korkeuksia. Vanhat vaunut ovat korkeampia kuin uudemmat. Tarkoitan sitä korkeutta junan eteisestä laiturille. Silti samat laiturit kelpaavat erilaisille junille.
Korjataan: Kiskobussin leveys on 2850 mm.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 21 Maaliskuu 2007
- Viestit
- 625
Tuolla 35 cm korkeudella olevia laitureita ehdotin siis jos lähijunat Tampereella ajettaisiin ratikkakalustolla. Raitiovaunuthan kulkevat huomattavasti matalemmalla kuin junat. Toki ratikan lattia voidaan rakentaa samalle korkeudelle kuin rautateidenkin laiturit, mutta silloin kadulla olevat pysäkit jouduttaisiin myöskin korottamaan, jolloin taas mahdolliset yhteiset pysäkit bussien kanssa hankaloituvat. Loppu peleissä en näe ratikoiden laiturin korkeudella mitään varsinaista merkitystä, kunhan kalustoon on helppo nousta. Matala lattia ja mahdollisimman lyhyt väli laiturin ja vaunun välissä ratkaisevat. Itse näen kuitenkin matalan laiturin helpompana toteuttaa. Rautatieasemalla taas jouduttaisiin turvautumaan (jos siis Tampereen lähijuna ajettaisiin ratikoilla) laituriin, jolla on kaksi eri korkeutta. Esim. Oslon metrolla ja ratikoilla on yhteisiä osuuksia, mutta laiturikorkeuden johdosta ne eivät voi käyttää samaa laituria.
Tässä kuvassa näkyy miksi kapeampi juna tarvitsee astuinlipat, joskin esimerkkini ulos työntyvistä astuinlipoista edellisessä viestissäni oli melkoinen ääriesimerkki. Kuvassa näkyvän Haapamäen laiturin voi kuvitella vaikkapa ratikkalaituriksi. Tästä kuvasta näkyy myös junan kapeuden vaikutus laiturilla. Dm12 kiskobussissa onkin astuinlaudat ovien kohdalla, helpottamassa astumista oven ja laiturin reunan väliin jäävän "kuilun" ylitse. Samaten korkeudessa astuinlippa auttaa sillä Haapamäen laiturit, kuten monet muutkin laiturit tässä maassa ovat matalampia kuin, isoilla asemilla on totuttu. http://vaunut.org/kuvasivu.php/38802
Toki ne kelpaavat, kunhan junissa on portaat. Esim. Dm12 kiskobussi tai vaikkapa siniset teräsvaunut ovat korkealattiaisia, joihin joutuu nousemaan lyhyet portaat. Taaseen intercityt ja uusimmat lähijunat ovat matalalattiaisia, joihin on kätevä astua sisään. Sata prosenttinen matalalattiaisuus ei kuiteskaan ole aina soveltuvaisin ratkaisu kaikille radoille, kuten ollaan Helsingissä huomattu Variotramien kanssa.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Lähiliikenteellä on eri raiteet vain Keravan eteläpuolella ja sielläkin Riihimäen ja Lahden lähijunat kulkevat kaukoliikenneraiteita. Keravan ja Riihimäen välillä kaikki junat kulkevat samoja raiteita. Uskon edelleen, että Lempäälän suunta Toijalaan saakka onnistuu kahdella junalla tunnissa nykyraiteilla. Lisäjunat tarvinnevat jo lisäraiteet. Samalla kahden junan tiheydellä Nokian suunta saattaa yksiraiteisena onnistua, mutta saattaa se käydä kriittiseksikin.
RHK:n ATU:n mukaan 350 mm korkea laituri karkaa samalle 1800 mm etäisyydelle raiteen keskeltä kuin 550 mm korkea laiturikin. Jos duovaunun leveys olisi katuliikenteeseen sopiva 2,6 m, olisi se vain 1,3 m raiteen keskeltä ja siten tarvittaisiin RHK:n verkolla 400 mm ulos työntyvä askelma. Aika hurja ja väärään aikaan toimiessaan vaarallinen rakennelma. Jos tyydyttäisiin 265 mm korkeaan matalaan laituriin, saataisiin se 1600 mm päähän raiteen keskeltä, jolloin ulkonevaksi askelmaksi riittäisi noin 200 mm. HKL:n ratikkapysäkkien korkeus on 270 mm, jolla saadaan Varioon kulku tasossa. HKL:n katuliikenteeseen sovitetun käytännön perusteella 265 mm saattaisi olla hyvä valinta.
- Liittynyt
- 15 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 638
Nehän eivät sinne asemalle mahtuneet lainkaan sen myöhemmän selvityksen perusteella. Parasta olisi varmaan hoitaa lähijunaliikenne VR:n 3,2 m leveillä lähijunilla tai näillä: http://www.vr.fi/heo/junat/junat.htm nykyisillä raiteilla ja sitten pikaratikoiden siirtymäosuuksilla RHK:n kiskojen osuudella ei saisi olla pysäkkejä lainkaan.
Parempi olisi tietysti, jos pikaratikat liikkuisivat vain omilla kiskoillaan tunnelissa keskustan ali ja nousisivat maan pinnalle vähän laidemmalla.
R-asema olisi sitten matkustajien vaihtopysäkki lähijunista pikaratikkaan ja päinvastoin.
Kuten aikaisemmin kirjoitin, voisi yksi linja lähteä K-torilta Koskikeskuksen, L-autoaseman, Hatanpään sairaalan ja Hallilan kautta Hervantaan. Se voisi nousta maan pinnalle L-autoasemalla.
Toinen linja lähtisi P-torilta R -aseman kautta Keskussairaalaan. Se voisi nousta maan pinnalle jossain Sampolan-Kalevan kirkon nurkilla. Sama ratikka voisi jatkaa TAYSsta edelleen Hervantaan. Ei tänne Hervantaan ylikapasiteettia tule, vaikka kaksikin ratikkalinjaa ajaisi tänne. Vuorovälein tietysti.
- Liittynyt
- 15 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 638
Pakko myöntää, etten ymmärrä tästä yhtään mitään.
Siis pidemmälle harppaukselle lyhyempi askelma? Matalammalla laiturilla pidempi askelma? Havaintokuva selittäisi enemmän kuin tuhat sanaa.
Muuten. Omilla raiteillaan kulkeva pikaratikka ei tarvitsisi mitään kaksivirtajärjestelmää.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Olen huono piirtämään, joten yritetään kerran vielä. Siis: Duovaunun ulkoseinä ulottuisi raiteen keskeltä 1300 mm päähän (2600 mm / 2) ja jos laituri (350 mm korkea) on samasta kohdasta mitattuna 1800 mm päässä, on vaunun seinän ja laiturin välissä 500 mm leveä aukko. Koska vaunu tai sen portaat eivät saa osua laituriin, on 500 mm:n aukosta katettava noin 400 mm ulostulevalla portaalla. Väliksi ulostulevan portaan ja vaunun väliin jää noin 100 mm, joka tarvitaan sepelipohjaisen raiteen siirtymistä, kaluston kallistumista ja rakenteen välyksiä varten.
Kun matala laituri (265 mm korkea) on vain 1600 mm päässä raiteen keskeltä, on vaunun ja laiturin välissä enää 300 mm leveä aukko. Tämän kattamiseen riittää 200 mm leveä porras.
Tämä kaikki tietenkin vain RHK:n verkolla.
Katuverkolla laituri voidaan 2600 mm leveille vaunuille rakentaa noin 1350 - 1400 mm raiteen keskeltä, kun kadulla raide voidaan perustaa siirtymättömäksi. Laiturikorkeudella ei tähän mittaan ole vaikutusta, kun rakennetaan uutta järjestelmää ilman vanhoja rasitteita.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Se tarkastelu onkin aika lailla takaperoinen. Duoratikat käyttävät yleensä junaratoja vilkkaiden keskusta-asemien ulkopuolella, jolloin kapasiteettia löytyy. Keskusta-asemien kohdalla duoratikat ovat yleensä ratikkaverkon puolella.
Tampereella lähtisin kyllä liikkeelle erillisellä raitiotiellä ja lähijunaliikenteellä, mutta raitiotien mitoituksessa varautuisin duoliikenteeseen raideleveyden, vaunujen leveyden ja muiden parametrien osalta. Aikajänteestä riippuu kannattaako lähijunia ykkösvaiheessa ajaa junakalustolla vai valmiiksi duokalustolla.