Joukkoliikennehankkeiden edistäminen

kuukanko · 31 Heinäkuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
siinä näkyy aivan selvästi että painotettu matka-aika Katajaharjusta pitenee 6,7 minuuttia ja Vattuniemestä 2,3 minuuttia.

Yleistetyt minuutit sisältävät vaihdosta aiheutuvan haitan muuttamisen yleistetyiksi minuuteksi eli varsinainen matka-aika ei kasvaisi noin paljoa. Vaihto (tai esim. Vattuniemen tapauksessa monella matkustajalla pitkähkö kävely metroasemalle) hankaloittaa toki joukkoliikenteen käyttöä ja vaihdosta aiheutuvan haitan arvioiminen on perusteltua. Toisaalta tuossa esitetyt yleistetyt minuutit eivät ota huomioon esim. matka-ajan parempaa ennustettavuutta ja raideliikenteen bussiliikennettä korkeampaa imagoa. Ainakin minun mielestäni on parempi, jos esim. Vattuniemen ja keskustan välillä matka kestää varmasti 15 - 20 min sen sijaan, että se voi kestää mitä tahansa 10 - 40 min väliltä, jolloin matkaan on varattava se 40 min.

Mikko Laaksonen sanoi:
Lauttasaaressa metron syöttöliikenteen realistiset vaihtoehdot ovat nykyisten bussilinjojen säilyttäminen tai niiden korvaaminen raitiotiellä (joka on oikeastaan Länsimetrosta erillinen asia).

Mielestäni esim. YVAssa esitetyt liityntäliikennemallit Lauttasaareen ovat aivan realistisia. Nykyiset bussilinjat eivät ainakaan olisi hyvä ratkaisu, sillä varsinkin linjat 65A ja 66A ovat kalliita, mutta silti matkustajien antaman palautteen perusteella yksiä huonoimmista Helsingin linjoista.

Lauttasaareen voitaisiin tosiaan toteuttaa ratikka täysin länsimetrosta riippumatta ja mielestäni se onkin hyvä ajatus.

Mikko Laaksonen sanoi:
Ainuttakaan selvitystä, jossa olisi esitetty suora yhteys Helsingin keskustaan sekä linjasto, joka kattaa mm. sekä Olarin, Soukan, Kivenlahden ei ole tehty.

Ja jos sellainen tehtäisiin, löytyisi siitäkin varmasti vikaa, koska suomalaiset eivät vaan osaa suunnitella oikein? Missä menee raja, paljonko pitää selvittää ennen kuin joku vaihtoehto voidaan sulkea pois?

Mikko Laaksonen · 31 Heinäkuu 2005

kuukanko sanoi:
Ja jos sellainen tehtäisiin, löytyisi siitäkin varmasti vikaa, koska suomalaiset eivät vaan osaa suunnitella oikein? Missä menee raja, paljonko pitää selvittää ennen kuin joku vaihtoehto voidaan sulkea pois?

Eihän tässä tarvita kuin yksi vaihtoehto, joka vastaa normaaleja eurooppalaisia suunnitteluperiaatteita eli tarjoaa esimerkiksi Otaniemen, Tapiolan, Matinkylän, Olarin, Soukan ja Kivenlahden sekä ehkä Westendin ja Suurpellon kattavan linjaston, jossa on suorat yhteydet Helsingin rautatieasemalle.

Jos selvityksiin ei riitä rahkeet suomalaisilla insinööritoimistoilla, eiköhän voida tilata ulkomailtakin, pätevämmiltä.

Pikaraitiotievaihtoehtoa ei tehtyjen selvitysten perusteella voida sulkea pois. Sen sijaan kyllä voidaan mielestäni vallan hyvin sulkea esimerkiksi Lauttasaareen päättyvä pikaraitiotie pois, ei sellaista kannata selvitellä. Siiis: sanoisin suoraan että ne pikaraitiotievaihtoehdot, joita on selvitelty, kannattaisi kaikki hylätä ja tehdä uusi vertailuvaihtoehto, joka on suunniteltu samoin periaattein kuin vaikkapa Lyonin tai Kölnin pikaraitiolinjat.

Etelä-Espoon raideliikenneselvityksissä on koko ajan kierretty kuin kissa kuumaa puuroa sellaisen pikaraitiotevaihtoehdon selvittämistä, jossa olisi 2-3 perushaaraa Etelä-Espoossa ja suorat yhteydet Helsingin rautatieasemalle. Miksi ihmeessä tällaista ei saa selvittää?

Ihmettelen itse sitä, miksi on ollut tarpeen keksiä täysin toimimattomia "pikaraitiotielinjauksia" ja teettää niistä kallita selvityksiä.

Antero Alku · 1 Elokuu 2005

Metron merkitys joukkoliikenteelle

Olen viettänyt juuri viikon Prahassa, joten en ole seurannut tätä foorumia. Keskustelua näytetään käydyn pitkään, ja olennaisena punaisena lankana tuntuu olevan minun syyllistämiseni autoilun edun ajajana ja länsimetron jarruttajana. Edellinen väite on aika kaukaa haettu, jälkimmäinen pitäisi varmaan ottaa imarteluna siitä, että yksi kaupunkilainen pystyy panemaan kampoihin yhteiskunnan koko koneistolle. Lisäksi on väitetty, että kirjoitan puuta heinää.

Länsiväylää "parannettiin" 1990-luvulla runsaalla sadalla miljoonalla eurolla. Ottov erehtyy kirjoittaessaan, että se olisi ollut metron rakentamisen vaihtoehto, ja minun ja 1990-luvun alussa toimineen kansalaisliikkeen syy olisi ollut, että ei tehty metroa vaan Länsiväylää autoille.

Länsiväylän leventäminen ja uudet liittymät olivat Tielaitoksen hankkeita, joita ei maksanut Espoon kaupunki. Vaikka Espoo olisi halunnut, se ei olisi voinut määrätä, että Länsiväylän kohennusrahoilla olisi tehty metroa - tai raitiotietä. Espoon vaihtoehdot olivat joko ottaa "ilmainen" moottoritielevennys tai olla ilman sitä. Tuolloin ei ollut edes puhetta siitä, että valtio olisi maksanut länsimetrosta yhtään mitään, vaikka se maksoi 100 % Länsiväylästä.

Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen kehittämisen suuri este on ollut nimenomaan metro. Ei sitä sen vuoksi ole tehty, mutta niin siinä on käynyt. En epäile 1950- ja 60-lukujen liikennesuunnittelijoiden vilpittömyyttä metron kanssa. Sen ajan länsimaisessa hengessä he varmasti uskoivat, että metro parantaisi joukkoliikenteen asemaa autoiluun nähden. Mutta jo silloin, siis jo 1950-luvulla esitettiin yhtenä metron eli maanalaisen tavoitteena edistää autoilua, koska joukkoliikenne maan alla ei enää veisi autoilta tilaa maan päällä. Selkeimmin tämä löytyy Helsingin kaupunginvaltuuston pöytäkirjoista joulukuulta 1955.

Mutta jo 1970-luvulla oli näkyvissä, minkälainen käenpoika metrosta oli kasvamassa. Ja jo vuosikymmen aikaisemmin pelkät suunnitelmat metrosta johtivat siihen, ettei raitioteitä enää kehitetty, vaan suunniteltiin raitioliikenteen lopettamista. Kaavoitus oli jo siirtynyt Smith-Polvisen liikennesuunnitelman periaatteiden mukaiseen autokaupunkikaavoitukseen. Olihan uusien asumalähiöiden liikenne jotenkin hoidettava, kun metrosta ei näyttänyt tulevan mitään, vaikka rahaa siihen meni.

Helsinki suunnitteli Länsimetron jo 1960-luvulla, mutta ei olekaan voinut päättä toisen kaupungin asioista. Länsimetrosta on nyt siis väännetty kättä jo 40 vuotta. Ilman metrosuunnitelmia raitiotie olisi rakennettu Lauttasaareen todennäköisesti 1950-luvun lopussa, joten yksi kalustosukupolvi olisi jo eläkevaiheessa ja kiskotkin vaihdettu jo kerran. Kaikkia raitiolinjoja olisi jatkettu niin, että ne ulottuisivat rakennetun Helsingin rajoille siellä, missä ei ole rautatietä. - Jos metrosuunnitelmiin liittyvää raitioliikenteen lakkauttamisajatusta ei olisi ollut. Näin siis metro on käytännössä toiminut autoilun edistäjänä.

Miksi sitten länsimetroa ei ole tehty? Ei ainakaan minun vuokseni ennen vuotta 1989, vaan asiaa on jarruttanut jokin muu 25 vuotta ennen minua. Yksinkertainen syy on raha. Sekä ennen vuotta 1989 että sen jälkeen kun olen ollut asiassa mukana. En ole varma siitä, miten monta kertaa on tehty ja julkaistu uusi länsimetrosuunnitelma. Mutta aina tulos on ollut sama: Länsimetro maksaa enemmän kuin erityisesti Espoolla on rahaa, ja se huonontaa Helsinkiin suuntautuvaa joukkoliikenteen palvelua. Nykyisinkin toimivan bussimetron (meneehän se tunneliinkin!) radan eli moottoritien maksaa valtio, ja lähiöiden kadut Espoon on maksettava itse oli metro tai ei.

Muutamat espoolaispoliitikot puhuvat innokkaasti metron puolesta. Mutta se on helppoa niin kauan, kun ei käsitellä budjettia, jossa on noin 200 - 300 miljoonaa euroa Espoon osuuteen länsimetrosta maksettavana joko kerralla tai 30 vuoden osamaksulla korkoineen. Tulee olemaan jo kova pala sille, joka esittää tällaista päätöstä Espoon valtuustolle, mutta kova paikka se on valtuutetuillekin perustella, kun päiväkoteja, kouluja, kirjastoja, sairaanhoitoa jne. supistetaan muutaman miljoonan tähden.

Kun valtavasti investoidaan, siitä pitäisi olla jotain hyötyä. Joukkoliikenteen palvelutasoa metro alentaa muualla kuin asemien läheisyydessä (palvelutaso on muutakin kuin matka-aika), eikä edes matka-aikaan perustuvat ennusteet näytä lisäävän joukkoliikenteen käyttöä merkittävästi. Kokemusperäinen totuus metrosta Helsingissä on, ettei se lisää joukkoliikenteen käyttöä. Usean vuoden tilastot joukkoliikenteen ja autoilun määrästä Itä-Helsingissä osoittavat, että bussien vaihtaminen liityntäliikenteeksi metroon ei lisännyt joukkoliikenteen käyttöä. Niille, jotka väittävät minun taas valehtelevan on näistä tilastoista graafi osoitteessa http://www.kaupunkiliikenne.net/kruunu.html#milloin

Em. graafissa näkyy, että joukkoliikenteen käyttö kasvoi, kun metro otettiin käyttöön Vuosaaressa. Todettakoon kuitenkin, että samaan aikaan rakennettiin Vuosaareen runsaasti lisää asutusta. Vuosaaren väestö tuottaa toki kasvavassa määrin myös autoilua. Mutta tilasto kertoo liikennemääristä Kulosaaren sillalla eikä sisällä Kehä 1:lle suuntautuvaa autoilun kasvua.

Antero

Antero Alku · 1 Elokuu 2005

kuukanko sanoi:
Pikaratikkajarrutuksen tekee kestämättömäksi se, että siiinä esitetään pikaratikasta epätosia väittämiä faktoina. Julkisuudessa eniten esiintyy raitiovaunuharrastaja Antero Alku, joka väittää itseään asiantuntijaksi, vaikka Alkun kirjoitukset osoittavat, että häneltä on alan peruskäsitteetkin hukassa ja faktoista suuri osa on vailla mitään todellisuuspohjaa. Hänen Etelä-Espooseen esittämänsä pikaratikat pohjautuvat yliyksinkertaisiin laskelmiin ja epärealistisiin oletuksiin mm. joukkoliikenteen edistämisestä Suomessa yksityisautoilun kustannuksella joidenkin muiden maiden tapaan.

Tämä ei ole ammatillinen foorumi, jolla asioista voitaisiin keskustella ammatillisella tasolla. Sen vuoksi on yritettävä selittää joskus mutkikkaitakin asioita kansanomaisella ja yksinkertaistavalla tavalla. Ja näin tekevät myös monet konsultit selvityksissään, jotka on tarkoitettu maallikoiden, käytännössä poliittisten päättäjien ymmärrettäväksi.

Ylipäätään totean kuitenkin, että mielestäni on täysin kohtuutonta vaatia, että minun pitäisi omalla ajallani ja omalla kustannuksellani tehdä yhtä perusteellisia selvityksiä kuin konsulttitoimistoilta tilataan kymmenillä tai sadoilla tuhansilla euroilla esimerkiksi länsimetrosta. Teen kyllä jopa perusteellisempiakin selvityksiä heti, kun saan toimeksiannon. Siihen asti riittävät kohtuullisessa ajassa ohjearvoilla tehtävät arviot.

Länsimetron tapauksessa tosin ei edes tarvita kovin perusteellisia selvityksiä osoittamaan, että kustannuksissa ja matka-ajoissa ollaan täysin eri luokassa, kun verrataan perusratkaisuna maanalaista tai muuten täysin eritasoista liityntäliikennettä maantasoiseen raideliikenteeseen. Kyse on periaatteellisista eroista, ja kuten Mikko Laaksonen on viitannut nimettyyn lähteeseen perustuen ( http://www.kaupunkiliikenne.net/julkaisu/zwischen.htm ), maantasoisen ja eritasoisen raideliikenneratkaisun kustannusten suhde on, että eritasoratkaisu maksaa 4-7 kertaa niin paljon kuin maantasoinen ratkaisu. Ja riippumatta siitä, tehdäänkö eritasoon jotain nimellä metro tai pikaratikka. Tämä tieto perustuu toteutettuihin hankkeisiin, ei siis auktoriteettiasemassa olevien konsulttien optimistisiin tai pessimistisiin laskelmiin, joita kaikki länsimetron hankesuunnitelmat ovat.

Olen pitkään vaatinut, että myös muihin liikenneratkaisuihin kuin metroon tulisi paneutua yhtä suurella perusteellisuudella ja rahalla kuin myös ammattitaidolla kuin on paneuduttu länsimetron selvittämiseen yhä uudelleen ja uudelleen. Ja että tämän työn kustantaisi ja teettäisi nimenomaan ne samat tahot, jotka innolla selvittävät metroakin. Näin siksi, että ne, joiden omat kyvyt eivät riitä selvitysten arviointiin, voisivat uskoa tuloksiin auktoriteetin perusteella.

Olen käynyt läpi yli 15 vuoden ajalta kaikki länsimetroon liittyvät selvitykset. Muutamiin olen kysynyt myös tarkempia lähtötietoja, koska selvityksissä ei esitetä kaikkia tietoja, joiden perusteella olisi tarkistettavissa, että selvitys on ylipäätään tehty oikein. Näiden tietojen - esimerkiksi laskennassa käytettyjen yksikkökustannusten tai muiden vakioiden - saaminen on käytännössä mahdotonta. Mutta ilman näitä lähtötietojakin on nähtävissä periaatteellisia virheitä. Kuten nyt käynnissä olevan YVA-selvityksen pikaraitiotieksi kutsuttujen järjestelmävaihtoehtojen virheet liikennevälineen soveltamisessa käytännön liikenneverkoksi. Ne ovat samaa luokkaa kuin että suunniteltaisiin bussilinja siten, että se ajaa ja pysähtyy mahdollisimman suuren nopeuden vuoksi moottoritien keskikaistalla, ja pysäkit ovat laiturittomia pysäkkejä, joille kävellään moottoritien reunalta olevalta pysäkkitolpalta. Ja tällä sitten todisteltaisiin, ettei bussiliikenne ole turvallisuussyistä mahdollista moottoritiellä.

Koska olet Arttu kuitenkin julkisesti arvostellut ammattitaitoani, voinet selvittää julkisesti myös sen, mitä arvostelet, sekä miten asia mielestäsi on oikein. Olen itse aikaisemmin ja Mikko Laaksonen tässä ketjussa selvittänyt joitain asioita, joita kukaan tällä foorumilla ei ole kumonnut. Mutta vaikka Mikko pyysi, et vielä ole selvittänyt, mitä kaikkea en ymmärrä, mitä väärää väitän ja miten nämä asiat ovat oikein. Minulla ei ole suurten konsulttitoimistojen tai virastojen auktoriteettia, joten kaiken, mitä väitän, on oltava perusteltavissa. Ihmisenä teen toki virheitä, ja uusi tieto muuttaa asioita, joten olen vain kiitollinen, jos pystyt korjaamaan sen, mikä on väärin.

Antero Alku
DI, liikennetekniikan jatko-opiskelija

Antero Alku · 1 Elokuu 2005

kuukanko sanoi:
Tässä yksi esimerkki epätodesta väitteestä:

Antero Alku sanoi:

HKL:n tappion tekevät bussit ja metro.

Klikkaa laajentaaksesi...

(Alku on esittänyt saman väitteen mm. Helsingin Sanomissa)

Kuitenkin HKL:n antamien tietojen mukaan metroliikenne on kannattavaa, itse asiassa metro on kaikkein kannattavin HKL:n liikennemuodoista. Alku jättää kertomatta suurelle yleisölle sen, että hänen arvionsa laskee metroon mukaan liityntäbussit, eikä Alkulla ole niistäkään lukuja käytettävissään vaan pelkkä hihasta vedetty arvio.

Kun (ei jos) metron matkustajista 70 % tulee metroon liityntäliikenteellä, se tarkoittaa sitä, ettei metrolla olisi ilman liityntäliikennettä ja sen kustannuksia sitä matkustajamäärää, joka sillä nyt on. Pelkän metron kannattavuus olisi siksi laskettava 30 %:lla nykyisestä matkustajamäärästä. 70 % alhaisemmilla tuloilla edes HKL:n tapa laskea kannattavuutta ei tee metrosta kannattavaa.

Olen jo aikaisemmin kirjoittanut, että olen yrittänyt saada selville, mikä on nykyään vaihdottomien metromatkojen osuus. Kuin myös liityntäliikenteen kustannukset. Niinpä on tyytyminen julkisuudessa julkaistuihin tietoihin. Vaihdottomien ja vaihdollisten matkojen osuuksista on graafi Ojalan-Pursulan Joukkoliikenteen oppikirjassa s.104, tiedot ovat vuodelta 1990. Mikko Laaksonen mainitsi jo, että HKL:n kuluista ja tuloista on julkaistu tietoa H:gin tilastollisessa vuosikirjassa.

Että siinä niitä hihoja vedeltäviksi.

kuukanko sanoi:
Peruskäsitteiden hukassaoloa nähtiin edesmenneellä Raidefoorumilla, jossa Alku ei ymmärtänyt oikein käsitteitä matkustajakilometri ja paikkakilometri.

Voisitko täsmentää.

Näistä kilometriperustaisista tunnusluvuista sen verran, että olisi kunkin hyvä ymmärtää, ettei niillä ole kovin suurta arvoa silloin, kun joukkoliikenteestä EI makseta matkan pituuden perusteella. Helsingissä ja joukkoliikenteessä yleensäkin maksetaan ajan perusteella, joten kannattavuuden arvionnissa suhteessa tuloihin kilometriperustaisia tietoja ei voi käyttää.

kuukanko sanoi:
Yliyksinkertaisia laskelmia nähdään esim. Helsinki - Matinkylä -pikaratikan rakentamiskustannuksissa. Ensinnäkin Alku on linjannut ratikan reitille, jonka toteuttamiskelpoisuus ei edes ole mitenkään varmaa (esim. satamaradan kuilu), ja rakentamiskustannukset on otettu muualta saaduista yksikkökustannuksista, jotka eivät perustu mitenkään siihen maastoon ja maankäyttöön mille ratikka on linjattu. Riittävän tarkkoja selvityksiä voi lukea eri hankkeiden yleissuunnitelmista.

Jos olet eri mieltä asiasta, ole hyvä ja perustele, miksi rataa ei voi rakentaa kuten olen karttaan piirtänyt. Jos et hyväksy käyttämiäni yksikkökustannuksia, ole hyvä ja esitä ja perustele, millaisia yksikkökustannuksia ja miksi pitäisi käyttää.

kuukanko sanoi:
Yliyksinkertaisen tiedon käytön toki ymmärtää harrastajilta, koska heillä ei ole käytettävissään kaikkea sitä tietoa ja resursseja mitä ammattilaisilla. Harrastajien ei pitäisi kuitenkaan alkaa esittää puuttellisten lähtötietojen pohjalta tehtyjä laskelmia tosiksi.

Asiaan perehtymätön henkilö voi olla jopa tietämättömämpi kuin "harrastaja" oppiarvosta riippumatta. Koneinsinööri on harrastaja sähkötekniikassa, autoinsinööri joukkoliikenteessä.

kuukanko sanoi:
Mikko Laaksonen sanoi:

Hanke, joka ei kestä kritiikkiä, ei ole toteuttamisen arvoinen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä pitää paikkaansa. Kuitenkin esim. länsimetron voidaan todeta kestäneen kritiikkiä hyvin, koska se on vuosikymmenestä toiseen todettu selvityksissä parhaaksi Etelä-Espoon joukkoliikennejärjestelmäksi. Nyt länsimetron etenemisestä hidastaa kuitenkin se, että mitkään selvitykset eivät tunnu riittävän hankkeen vastustajille. Jatkuvien lisäselvitysten tekeminen kestää vuosia, vaikka jo selvitysten tekoa aloittaessa on nähtävissä niiden absurdius (esim. pikaratikka Lauttasaari - Etelä-Espoo).

Jos länsimetro kestäisi kritiikkiä, se olisi rakennettu jo vuosikymmeniä sitten. Ei kestäisi vuosia tehdä edes yksi oikein suunniteltu maantasoinen raideliikennesuunnitelma. Absurdit YVA-vaihtoehdot eivät ole sitä. Jos länsimetro kestäisi kunnollisen raitioliikennesuunnitelman kritiikin, miksi sellaista ei sitten ole tehty?

kuukanko sanoi:
Varsinkin kehäradan osalta suunnitelmat alkavat olla varsin lopullisia ja kyse on enää päätöksestä, rakennetaanko vai ei. Jos hanketta aletaan nyt repiä auki syvällisesti, tarkoittaa se että ei rakenneta.

Ei kyse ole aukirepimisestä, vaan yksinkertaisesta päätöksestä käyttää yhteiskunnan rahaa 300 M euroa tai olla käyttämättä. LVM, RHK ja Eduskunta pohtinevat tätä asiaa miettien, mitähän muuta tuolla rahalla voisi saada tai onko sitä rahaa olemassa lainkaan.

kuukanko sanoi:
Hankkeen rakentamatta jättämisen puolesta kampanjoiminen on ehkä perusteltua, jos hanke heikentäisi joukkoliikennettä. Jos ja kun hanke parantaa joukkoliikennettä, niin minä ainakaan en näe mitään syytä kampanjoida sitä vastaan, vaikka joku muu ratkaisu ehkä olisikin mielestäni parempi.

Tarkoitatko, että vaikka jokin toinen 300 Me joukkoliikennehanke edistäisi joukkoliikenteen käyttöä enemmän kuin Marjarata, et olisi siitä kiinnostunut vaan tyytyisit huonomman hankkeen toteuttamiseen? Minusta aika leväperäinen asenne yhteiskunnan niukkojen resurssien käytöstä.

Antero

kuukanko · 1 Elokuu 2005

Re: Metron merkitys joukkoliikenteelle

Antero Alku sanoi:
Keskustelua näytetään käydyn pitkään, ja olennaisena punaisena lankana tuntuu olevan minun syyllistämiseni autoilun edun ajajana ja länsimetron jarruttajana. Edellinen väite on aika kaukaa haettu, jälkimmäinen pitäisi varmaan ottaa imarteluna siitä, että yksi kaupunkilainen pystyy panemaan kampoihin yhteiskunnan koko koneistolle.

Yksittäinen kansalainen toki ei pysty pistämään yhteiskunnan koneistolle kampoihin kuin rajallisen määrän. Espoossa raideliikenneratkaisun valinnan viivästymisessä onkin avainasemassa virkamiehet ja poliittiset päättäjät. He eivät vaan ole tällä foorumilla keskustelemassa, joten keskustelu on helpompi kohdistaa sinun teksteihisi, koska itse pääset kertomaan kantasi täällä. Ehkäpä jotakin Espoon kaupungilla raideliikennejärjestelmää valitsevien asiantuntemuksen puutteesta kertoo se, millaisia (huonoja) pikaratikkavaihtoehtoja on selvitetty.

Antero Alku sanoi:
Miksi sitten länsimetroa ei ole tehty? ... Yksinkertainen syy on raha.

Raha on varmasti ainakin aluksi ollut merkittävä syy. Helsinginkin alkuperäistä metrolinjaa rakennettiin kuin Iisakin kirkkoa, koska ei ollut varaa rakentaa koko hommaa lyhyessä ajassa.

Rahan merkitys hankkeessa on kuitenkin vähenemässä koko ajan. Pääkaupunkiseudulla maan hinta on noussut koko ajan, joten entistä suurempi osa hankkeesta voitaisiin rahoittaa myymällä maata (tosin samalla maata myydään jo koko ajan, jolloin metron tuoma arvonnousu ei tulekaan kaupungille). Tiehankkeet ovat muuttuneet koko ajan kalliimmiksi eikä länsimetro ole enää niihin verrattuna mammuttihanke. Lisäksi erilaisia lainarahoitusmahdollisuuksia on helpommin käytettävissä kuin aikaisemmin, jolloin kaikki hankkeet rahoitettiin suoraan budjetista. Lainarahoitusmahdollisuuden tekee houkuttelevaksi se, että länsimetro laskisi liikenteenhoidon kustannuksia, jolloin tulevien vuosien budjettiin syntyisi automaattisesti rahaa lainojen hoitamiseen (ei toki lähellekään koko hanketta varten, mutta osaan siitä).

Antero Alku sanoi:
Usean vuoden tilastot joukkoliikenteen ja autoilun määrästä Itä-Helsingissä osoittavat, että bussien vaihtaminen liityntäliikenteeksi metroon ei lisännyt joukkoliikenteen käyttöä.

Mutta siellä, missä joukkoliikenne perustui busseihin, joukkoliikenteen käyttö väheni. Sama ilmiö on nähtävissä nyt: raideliikenteen matkustajamäärät eivät ole pahemmin kärsineet viime vuosien matkustajakadosta, mutta Länsiväylän bussiliikenteen matkustajamäärät ovat tipahtaneet muutamassa vuodessa huolestuttavasti yli 10%.

Antero Alku sanoi:
Ylipäätään totean kuitenkin, että mielestäni on täysin kohtuutonta vaatia, että minun pitäisi omalla ajallani ja omalla kustannuksellani tehdä yhtä perusteellisia selvityksiä kuin konsulttitoimistoilta tilataan kymmenillä tai sadoilla tuhansilla euroilla esimerkiksi länsimetrosta.

Ei mitenkään voida edes olettaa, että harrastuspohjalta voitaisiin tehdä jättimäisten selvitysten tasoisia töitä. Silloin ei kuitenkaan voida rinnastaa harrastuksena tehtyjä selvityksiä oikeisiin selvityksiin, vaan pitäisi selkeästi ilmaista että luvut ym. saattavat heittää pahastikin.

Antero Alku sanoi:
kuten Mikko Laaksonen on viitannut nimettyyn lähteeseen perustuen ( http://www.kaupunkiliikenne.net/julkaisu/zwischen.htm ), maantasoisen ja eritasoisen raideliikenneratkaisun kustannusten suhde on, että eritasoratkaisu maksaa 4-7 kertaa niin paljon kuin maantasoinen ratkaisu

Tuon tutkimuksen tulokset eivät toki suoraan ole yleistettävissä koskemaan muita hankkeita, varsinkaan Suomessa, jossa tunnelirakentaminen peruskallioon on merkittävästi cut&coveria halvempaa. Luotettavia lukuja saadaan vasta kun lasketaan kustannukset hankekohtaisesti.

Antero Alku sanoi:
Koska olet Arttu kuitenkin julkisesti arvostellut ammattitaitoani, voinet selvittää julkisesti myös sen, mitä arvostelet, sekä miten asia mielestäsi on oikein.

Olen tässä ketjussa tuonut esiin jo joitakin asioita, jotka eivät pidä paikkaansa tai joiden paikkaansapitävyyttä ei ainakaan ole perusteltu (Helsingin metron tappiollisuus, Helsinki - Matinkylä -ratikan kustannuslaskelmat). Tällä foorumilla käydyssä keskustelussa olen kyseenalaistanut monia muitakin väitteitä eikä niiden paikkaansapitävyyttä ole perusteltu pitävästi. Kyse ei ole ammattitaidon arvostelusta, ei harrastajalta voidakaan olettaa ammattilaisten tasoista työtä, vaan siitä miten asiat ilmaistaan.

Minullakaan ei ole taitoa eikä resursseja tehdä esim. kattavaa kustannusselvitystä Helsinki - Matinkylä -ratikasta. Mielestäni minun ei sellaista tarvitsekaan esittää, vaan tiedon paikkaansapitävyys on jo kyseenalaista silloin kun sen esittäjä ei voi perustella sen oikeellisuutta.

kuukanko · 1 Elokuu 2005

Antero Alku sanoi:
Kun (ei jos) metron matkustajista 70 % tulee metroon liityntäliikenteellä, se tarkoittaa sitä, ettei metrolla olisi ilman liityntäliikennettä ja sen kustannuksia sitä matkustajamäärää, joka sillä nyt on. Pelkän metron kannattavuus olisi siksi laskettava 30 %:lla nykyisestä matkustajamäärästä.

Tapasi laskea kannattavuus on siis oma tulkintasi. Yhtä laillahan voitaisiin laskea kaikkien muidenkin liikennemuotojen, yksittäisten linjojen tai yksittäisten lähtöjen kannattavuutta poistamalla vaihtomatkustajien osuus. Tässä myös varsinaisen liityntäliikenteen määritelmä on epäselvä, koska tuo 70% sisältänee myös muilla kuin varsinaisiksi liityntälinjoiksi määritellyillä 80 - 98V metroon tulevat matkustajat.

Antero Alku sanoi:
kuukanko sanoi:

Peruskäsitteiden hukassaoloa nähtiin edesmenneellä Raidefoorumilla, jossa Alku ei ymmärtänyt oikein käsitteitä matkustajakilometri ja paikkakilometri.

Klikkaa laajentaaksesi...

Voisitko täsmentää.

Raidefoorumi on valitettavasti kadonnut bittien taivaaseen, joten sieltä ei enää päästä lukemaan tekstiäsi, jossa käytit matkustajakilometriä ja paikkakilometriä eri merkityksessä kuin mitä alan kirjallisuus näitä termejä käyttää.

Antero Alku sanoi:
Jos olet eri mieltä asiasta, ole hyvä ja perustele, miksi rataa ei voi rakentaa kuten olen karttaan piirtänyt. Jos et hyväksy käyttämiäni yksikkökustannuksia, ole hyvä ja esitä ja perustele, millaisia yksikkökustannuksia ja miksi pitäisi käyttää.

Kartasta ei selviä radan kulku riittävän yksityiskohtaisesti, jotta sen kulkua maastossa voisi arvioida. Radan kustannusten laskeminen käyttämällä yleistettyjä yksikkökustannuksia antaa vain hyvin karkean suuntaa-antavan arvion radan hinnasta ja todellinen hinta on selvitettävä tarkalla hankekohtaisella selvityksellä.

Antero Alku sanoi:
Jos länsimetro kestäisi kritiikkiä, se olisi rakennettu jo vuosikymmeniä sitten.

Maailma on täynnä hyviä hankkeita, joita ei ole toteutettu. Eikö esim. KANJOssa esitetyistä kehittämistoimenpiteistä Helsingin ratikoille monet ole hyviä ja kritiikkiä kestäviä? Silti ne on lakaistu maton alle.

Minä en usko, että länsimetroa yritetään puolustella sillä, että jätetään muka tahallaan selvittämättä paras pikaratikkavaihtoehto. Loppujen lopuksi tarkoitus on saada aikaan paras joukkoliikenneratkaisu Etelä-Espooseen ja jos se on pikaratikka, niin se valittakoon. Etenkin Espoossa on vaadittu pikaratikkavaihtoehtojen selvittämistä ja siellä on ilmeisesti nähty parhaiksi jatkosuunnitteluun valitut vaihtoehdot.

Antero Alku sanoi:
Tarkoitatko, että vaikka jokin toinen 300 Me joukkoliikennehanke edistäisi joukkoliikenteen käyttöä enemmän kuin Marjarata, et olisi siitä kiinnostunut vaan tyytyisit huonomman hankkeen toteuttamiseen?

En lainkaan, vaan hankkeet on toteutettava parhausjärjestyksessä. PLJ 2002:ssa Kehärata on ensimmäisenä (vuoteen 2010 mennessä) toteutettavien hankkeiden joukossa. Muita hankkeita samassa kategoriassa ovat Hakamäentien parantaminen (josta on jo päätös), Kehä I Turunväylä - Vallikallio, säteittäisten pääväylien parannukset joukkoliikenteen nopeuttamiseksi, Kehä III Vantaankoski - Lentoasemantie ja Kehä I:n itäosa, keskiosa ja väli Länsiväylä - Turunväylä, länsimetro ja Espoon kaupunkirata. Sitä myöhempien hankkeiden suunnitteluvalmius on niin alhaalla, että töitä ei päästä käynnistämään vaikka rahaa löytyisikin.

Jos unohdetaan lähinnä henkilöautoja palvelevat tiehankkeet, niin jäljelle jää neljä hanketta. Säteittäisten pääväylien pikaparannukset on niistä ehkä tärkein. Länsimetrosta ei ole vielä lainvoimaisia suunnitelmia ja Espoon kaupunkiradasta ei saada sopua ennen länsimetropäätöstä. Näin ollen kehärata olisi toisena joukkoliikennehankkeiden tärkeysjärjestyksessä.

Mikko Laaksonen · 1 Elokuu 2005

kuukanko sanoi:
Minä en usko, että länsimetroa yritetään puolustella sillä, että jätetään muka tahallaan selvittämättä paras pikaratikkavaihtoehto. Loppujen lopuksi tarkoitus on saada aikaan paras joukkoliikenneratkaisu Etelä-Espooseen ja jos se on pikaratikka, niin se valittakoon. Etenkin Espoossa on vaadittu pikaratikkavaihtoehtojen selvittämistä ja siellä on ilmeisesti nähty parhaiksi jatkosuunnitteluun valitut vaihtoehdot.

Tässä kysyisin vain suoraan, oletko lainkaan seurannut asiasta käytyä keskustelua esimerkiksi Helsingin sanomissa?

Helsinki on kieltänyt Helsingin keskustaan maan päällä kulkevien pikaraitiotievaihtoehtojen suunnittelun. Tämä ratkaisu on tahallinen ja sen tarkoituksena on esittää pikaraitiotie huonona vaihtoehtona. Nimenomaan Helsingin kaupungin korkeat virkamiehet ovat toistuvasti esittäneet, että länsimetro tulee viipymättä toteuttaa ja että Helsingin keskustaan maan päällä ulottuvaa pikaraitiotievaihtoehtoa ei tule edes tutkia.

Oikeastaan keskustelun perusteella on yllättävää, että Kampin terminaaliin päättyvää pikaraitiotietä on nyt selvitetty.

Espoon sisällä linjausten ongelmat ovat osaltaan toki Espoon oman asiantuntemuksen puutteiden seurausta.

kuukanko · 2 Elokuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Helsinki on kieltänyt Helsingin keskustaan maan päällä kulkevien pikaraitiotievaihtoehtojen suunnittelun. Tämä ratkaisu on tahallinen ja sen tarkoituksena on esittää pikaraitiotie huonona vaihtoehtona.

Vai onko syynä se, että Helsinki ei halua varata maanpäällistä väylää vain Espoota palvelevalle joukkoliikenneratkaisulle? Helsinki voi käyttää maansa esim. talojen rakentamiseen tai keskustatunnelille, jos pikaratikkaa ei tule tai se kulkee tunnelissa.

Kuten sanoit, on Helsinki kuitenkin suostunut Kamppiin asti tulevan pikaratikan selvittämiseen, joten enää haluamasi monihaarainen ratikka on kiinni vain Espoosta.

Antero Alku · 2 Elokuu 2005

kuukanko sanoi:
Raha on varmasti ainakin aluksi ollut merkittävä syy. Helsinginkin alkuperäistä metrolinjaa rakennettiin kuin Iisakin kirkkoa, koska ei ollut varaa rakentaa koko hommaa lyhyessä ajassa.

Helsingin metron viivyttely ei ollut ongelma rahasta vaan siitä, että metro piti keksiä Suomessa uudestaan. Koeliikennejakso kesti 10 vuotta! Kehotan lukemaan hyvän historiikin metron synnystä: http://www.helsinki.fi/hum/hist/yhd/julk/mask01/leva.pdf

kuukanko sanoi:
Mutta siellä, missä joukkoliikenne perustui busseihin, joukkoliikenteen käyttö väheni. Sama ilmiö on nähtävissä nyt: raideliikenteen matkustajamäärät eivät ole pahemmin kärsineet viime vuosien matkustajakadosta, mutta Länsiväylän bussiliikenteen matkustajamäärät ovat tipahtaneet muutamassa vuodessa huolestuttavasti yli 10%.

Ilman tilastoja en lähde arvioimaan sitä, olisiko siis Itä-Helsingin joukkoliikenne pärjännyt ilman metroa vielä huonommin. Sen sijaan tiedän tilastoista sen, että pk-seudulla on rakennettu raskasta raideliikennettä ja joukkoliikenteen osuus on laskenut, ja maailmalta löytyy hyviä esimerkkejä siitä, että panostamalla raitioliikenteeseen joukkoliikenne on jopa kasvanut. Tässä ei ole kyse mielikuvista tai ennusteista, vaan tapahtuneesta todellisesta kehityksestä.

Länsimetron matkustajaennusteet eivät perustu kokemukseen, vaan matka-aikalaskentaan - joka on alun perin suunniteltu henkilöautoliikenteen mallintamiseen. Tässä mallintamisessa joukkoliikennematkan muut laadulliset tekijät on redusoitu matka-ajaksi. Käytännön kokemus todellisista joukkoliikenneverkoista ei minun mielestäni tue tällaisen laskennan luotettavuutta, koska tällä menetelmällä ei voida arvioida kaikkia matkustustavan valintaan liittyviä tekijöitä.

Kun tällaista tietoa Suomessa esitetään, selitetään aina - kuten nytkin - että jostain syystä muualla havaittu kehitys ei sovellu Suomeen. Vaan kun perustellaan metroon liittyviä hankkeita, mitättömätkin esimerkit tai täysin erilaisista olosuhteista saadut kokemukset kelpaavat hyvin. Viime aikoina metron automatisointia on puolusteltu sillä, että maailmassa on sadoista kaupungeista muutamassa jonkinlaisia automaatteja, joka tekee automatisoinnista joukkoliikenteen tulevaisuuden kehitystrendin. Sillä ei ole merkitystä, että noin sadassa kaupungissa on perustettu tai laajennettu raitioteitä. Minua nimitetään ratikkafanaatikoksi, metron puolustajat ovat asiallisia ja päteviä asiantuntijoita.

kuukanko sanoi:
Minullakaan ei ole taitoa eikä resursseja tehdä esim. kattavaa kustannusselvitystä Helsinki - Matinkylä -ratikasta. Mielestäni minun ei sellaista tarvitsekaan esittää, vaan tiedon paikkaansapitävyys on jo kyseenalaista silloin kun sen esittäjä ei voi perustella sen oikeellisuutta.

Olen kyllä sitä mieltä, että jos väität, ettei laskelmani pidä paikkaansa, se on myös perusteltava. Vaadithan samaa minulta, kun epäilen muiden laskelmia.

Enhän minä pelkästään perustelematta väitä, että metro ei ole kannattava ja HKL valehtelee. Sanon, että tapa, jolla HKL laskee metron kannattavaksi, ei mielestäni ole oikein, ja esitän miksi. Lisäksi arvioin sitä, mikä on näkemykseni mukaan oikea laskentatapa ja -tulos.

Samalla tavoin, en suinkaan vain heitä ilmaan väitettä, että ratikka on halvempi kuin länsimetro, vaan esitän siitä laskelman ja arvion, jolle esitän myös perusteet lähteineen. Jos et pysty perustelemaan sitä, miksi mielestäsi luonnostelemaani raitiotietä ei voi toteuttaa, kritiikkisi on tyhjää.

kuukanko sanoi:
Tapasi laskea kannattavuus on siis oma tulkintasi. Yhtä laillahan voitaisiin laskea kaikkien muidenkin liikennemuotojen, yksittäisten linjojen tai yksittäisten lähtöjen kannattavuutta poistamalla vaihtomatkustajien osuus.

Ei mikään oma tulkinta, vaan pyrkimys oikeaan tulokseen, ja samaan tapaan, jolla myös länsimetron kannattavuutta arvioidaan. HKL:n laskentatavan virhehän on juuri tuo mistä syytät minua: otetaan erikseen yksi yksittäinen (metro)linja eikä piitata vaihdoista.

Ei metroa voi väittää kannattavaksi laskemalla siten, että jokainen matkustaja tuottaa täyden lipputulon. Länsimetronkin kannattavuutta arvioidaan vertaamalla tilannetta, jossa alueen liikenne hoidetaan pelkästään busseilla siihen tilanteeseen, että se hoidetaan metrolla ja liityntäbusseilla. Se, joka bussivaihtoehdossa matkustaa yhden bussimatkan mutta länsimetrolla bussi- ja metromatkan, maksaa lipputuloina molemmissa tapauksissa saman verran.

Nykyisen metron kannattavuuden laskenta on vaikeata siksi, ettei siitä ole saatavissa samoja tietoja, joilla länsimetroa arvioidaan. Se, että metron kuljettamat matkustajakilometrit ovat kustannuksiltaan halvempia kuin jos ne kilometrit kuljetettaisiin busseilla, ei vielä merkitse sitä, että lipputulot kattaisivat kulut edes metron kanssa.

kuukanko sanoi:
Raidefoorumi on valitettavasti kadonnut bittien taivaaseen, joten sieltä ei enää päästä lukemaan tekstiäsi, jossa käytit matkustajakilometriä ja paikkakilometriä eri merkityksessä kuin mitä alan kirjallisuus näitä termejä käyttää.

Aika heikko todiste siitä, etten ymmärrä, mitä nämä termit tarkoittavat.

kuukanko sanoi:
Kartasta ei selviä radan kulku riittävän yksityiskohtaisesti, jotta sen kulkua maastossa voisi arvioida. Radan kustannusten laskeminen käyttämällä yleistettyjä yksikkökustannuksia antaa vain hyvin karkean suuntaa-antavan arvion radan hinnasta ja todellinen hinta on selvitettävä tarkalla hankekohtaisella selvityksellä.

Jos tunnet lähiympäristöäsi JA nykyaikaista raitiotieradan rakentamistapaa, pystyt arvioimaan, mihin radan voi sijoittaa. Sen jälkeen olen käyttänyt samoja yksikkökustannuksia, joita ilmoitetaan käytettävän arvostamiesi konsulttienkin selvityksissä. Eivätkä ne poikkea siitä saksalaisesta tutkimuksesta, johon tässä keskustelussa on viitattu.

Minun kannaltani on toki helppoa se, ettei tarvitse laskea rakenteellisesti vaativia ja vielä epävarmempia erilaisten metroasemien tai vedenalaisessa ruhjeessa olevien tunneleiden kustannuksia. Ratikan eduksi voi laskea senkin, että arvioon voi panna reilunkin varmuusvaran, ja silti ollaan kaukana siitä hintatasosta, minkä metro asemineen maksaa.

kuukanko sanoi:
Loppujen lopuksi tarkoitus on saada aikaan paras joukkoliikenneratkaisu Etelä-Espooseen ja jos se on pikaratikka, niin se valittakoon.

Jos tämä olisikin näin yksinkertaista, ja kaikki pyrkisivät samaan päämäärään. Valitettavasti Helsingillä ja Espoolla on kovin erilaiset intressit tässä ratkaisussa. Espoota kiinnostavat enemmän Espoon sisäiset yhteydet, jotka eivät kiinnosta Helsinkiä. Helsingin ongelma on Ruoholahden katuliikenteen sumppu, joka Jätkäsaaren myötä vielä pahenee.

Helsingin virallinen kanta on, että länsimetro vähentäisi Ruoholahden henkilöautoja. Henkilöautot ovat liikenteen ongelma, eivät bussit, jotka metro tai ratikka poistaisi. Valitettavasti länsimetroennusteet eivät lupaa parannusta henkilöautojen määrään Länsiväylän itäpäässä. Eikä sitä lupaa myöskään kokemus itämetron liikenteen alkamisesta.

kuukanko sanoi:
En lainkaan, vaan hankkeet on toteutettava parhausjärjestyksessä. PLJ 2002:ssa Kehärata on ensimmäisenä (vuoteen 2010 mennessä) toteutettavien hankkeiden joukossa.

PLJ 2002 on poliittinen kompromissi, ei suunnitelma joukkoliikenteen edistämisestä pk-seudulla ja sitä tarkoitusta palveleva parhaiden hankkeiden paras toteutusaikataulu. Oma arvioni PLJ 2002:sta löytyy osoitteesta http://www.kaupunkiliikenne.net/plj2002.htm

Antero

Antero Alku · 2 Elokuu 2005

kuukanko sanoi:
Mikko Laaksonen sanoi:

Helsinki on kieltänyt Helsingin keskustaan maan päällä kulkevien pikaraitiotievaihtoehtojen suunnittelun. Tämä ratkaisu on tahallinen ja sen tarkoituksena on esittää pikaraitiotie huonona vaihtoehtona.

Klikkaa laajentaaksesi...

Vai onko syynä se, että Helsinki ei halua varata maanpäällistä väylää vain Espoota palvelevalle joukkoliikenneratkaisulle? Helsinki voi käyttää maansa esim. talojen rakentamiseen tai keskustatunnelille, jos pikaratikkaa ei tule tai se kulkee tunnelissa.

Sen sijaan se haluaisi varata maanalaisen paljon kalliimman väylän Espoota palvelevalle joukkoliikenteelle? Ja mihinkähän keskustatunneliakin tarvitaan? Sehän on keskustan ohitustie, joka palvelisi liikennettä keskustan länsi- ja itäpuolien välillä. Rantaradan kuilu ei ole kovin kiinnostavaa rakennusmaata. Mutta vaikka siihen tehtäisiinkin Rautatiekatujen väliin 10 m leveä eli hyvin kapea talorivi, se ei estäisi raitiotietä nykyisen rautatien paikalla.

kuukanko sanoi:
Kuten sanoit, on Helsinki kuitenkin suostunut Kamppiin asti tulevan pikaratikan selvittämiseen, joten enää haluamasi monihaarainen ratikka on kiinni vain Espoosta.

RaideYVA:n vaihtoehdot eivät ole yksin Espoon tai Helsingin asia, ei edes pelkästään niiden kahden yhteinen asia. YVA on ympäristökeskuksen projekti, jossa siis on kolmaskin sopija.

Jos kukaan YVAn tekijöistä ei tunne nykyaikaista kevyttä ja integroitua raideliikennettä, ei sellaista osata edes ottaa mukaan, vaikka olisi haluakin. Tai myös kääntäen, jos joku tuntee, mutta juuri siksi haluaakin, ettei sitä oteta mukaan, on helppo pitää asia piilossa, kun muut eivät osaa sellaista vaatia.

Antero

kuukanko · 2 Elokuu 2005

Antero Alku sanoi:
Sen sijaan tiedän tilastoista sen, että pk-seudulla on rakennettu raskasta raideliikennettä ja joukkoliikenteen osuus on laskenut, ja maailmalta löytyy hyviä esimerkkejä siitä, että panostamalla raitioliikenteeseen joukkoliikenne on jopa kasvanut.

Pääkaupunkiseudulla on tehty monenlaisia joukkoliikenteen kehittämistoimia, raskaan raideliikenteen kehittämistä on tehty paljon oikeastaan vain metron rakentamisen ja kaupunkiratojen verran. Myös ratikkaliikennettä on kehitetty rakentamalla uusia ratoja. Loppujen lopuksi pääkaupunkiseudulla ei kuitenkaan ole ehkä kyse siitä, mitä on tehty, vaan mitä on jätetty tekemättä. Autoliikenne kehittyy kuitenkin jatkuvasti ja joukkoliikenteenkin pitää kehittyä, jos se haluaa pitää markkinaosuutensa.

Antero Alku sanoi:
Länsimetron matkustajaennusteet eivät perustu kokemukseen, vaan matka-aikalaskentaan - joka on alun perin suunniteltu henkilöautoliikenteen mallintamiseen. Tässä mallintamisessa joukkoliikennematkan muut laadulliset tekijät on redusoitu matka-ajaksi. Käytännön kokemus todellisista joukkoliikenneverkoista ei minun mielestäni tue tällaisen laskennan luotettavuutta, koska tällä menetelmällä ei voida arvioida kaikkia matkustustavan valintaan liittyviä tekijöitä.

Jotenkin matkustajaennusteet on kuitenkin pyrittävä tekemään ja matka-ajaksi redusoiminen on alalla yleisesti hyväksytty tapa mallintaa matkan houkuttelevuutta. Minäkin olen sitä mieltä, että tälläinen yleistetty malli ei voi suoraan vastata todellisuutta ja siksi sen antamiin tuloksiin liittyy aina riskitekijöitä.

Antero Alku sanoi:
Minua nimitetään ratikkafanaatikoksi, metron puolustajat ovat asiallisia ja päteviä asiantuntijoita.

Sekä ratikoiden että metron puolustajista löytyy fanaattisia harrastajia, asiallisia harrastajia, fanaattisia asiantuntijoita että asiallisia asiantuntijoita.

Antero Alku sanoi:
Olen kyllä sitä mieltä, että jos väität, ettei laskelmani pidä paikkaansa, se on myös perusteltava.

Kyllä, ja perusteluksi riittää se, että osoittaa laskelmasta virheen (kuten esim. yleisten yksikkökustannusten käyttäminen). Perusteluksi ei vaadita, että tekee itse oikean laskelman.

Antero Alku sanoi:
Enhän minä pelkästään perustelematta väitä, että metro ei ole kannattava ja HKL valehtelee. Sanon, että tapa, jolla HKL laskee metron kannattavaksi, ei mielestäni ole oikein, ja esitän miksi.

Niin, olet esittänyt perustelusi tällä foorumilla, kun sitä on erikseen kysytty. Jos taas joku lukija lukee vain lauseen "HKL:n metro on tappiollinen" esim. Helsingin Sanomista, ei hänellä ole mitään aavistusta siitä, että itse asiassa tarkoitatkin että mielestäsi HKL:n laskentatapa on väärä.

Antero Alku sanoi:
Jos et pysty perustelemaan sitä, miksi mielestäsi luonnostelemaani raitiotietä ei voi toteuttaa, kritiikkisi on tyhjää.

Olen sanonut, että mielestäsi luonnostelemasi raitiotien suunnitelmat ovat niin yleisellä tasolla, että niitä ei voi verrata esim. Länsimetron tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvityksessä selvitettyihin vaihtoehtoihin. Minulla on toki epäilyksiä esim. esittämäsi Helsinki - Matinkylä -ratikasta liittyen esim. suureksi jäävään liityntäliikenteen tarpeeseen ja matka-aikoihin, mutta niin kauan kuin esittämäsi suunnitelmat liikkuvat karkealla tasolla en ala puuttua yksityiskohtiin.

Antero Alku sanoi:
Jos tunnet lähiympäristöäsi JA nykyaikaista raitiotieradan rakentamistapaa, pystyt arvioimaan, mihin radan voi sijoittaa.

Minä en itse haluaisi arvailla, mihin olet ajatellut rataa rakennettavaksi. Muutenhan siitä tulisi osaksi oma suunnitelmani, jossa esim. rakentamiskustannukset ja matka-ajat voisivat olla erilaiset kuin sinun suunnitelmassasi.

Antero Alku sanoi:
Helsingin virallinen kanta on, että länsimetro vähentäisi Ruoholahden henkilöautoja.

Onko näin? Senhän me kaikki tiedämme, että näin ei kävisi, vaan maankäytön tiivistäminen Etelä-Espoossa lisäisi henkilöautoliikennettä vaikka joukkoliikenteen markkinaosuus kasvaisikin.

Antero Alku sanoi:
PLJ 2002 on poliittinen kompromissi, ei suunnitelma joukkoliikenteen edistämisestä pk-seudulla ja sitä tarkoitusta palveleva parhaiden hankkeiden paras toteutusaikataulu.

Valtion rahan saaminen pääkaupunkiseudun hankkeisiin edellyttää PLJ:n kaltaista poliittista kompromissia. Toisaalta PLJ:n kärkihankkeiden osalta suunnittelu etenee niin, että ne pyritään toteuttamaan PLJ:n mukaisessa aikataulussa. Omassa luonnoksessasi esittämäsi hankkeet joutuisivat ensiksi poliittiseen käsittelyyn ja sen jälkeen suunniteltavaksi, joten ennen kuin hankkeet olisivat toteutusvalmiudessa oltaisiin jo 2010-luvulla.

Antero Alku sanoi:
Sen sijaan se haluaisi varata maanalaisen paljon kalliimman väylän Espoota palvelevalle joukkoliikenteelle?

Helsingin puolella se väylä on olemassa jo Ruoholahteen asti. Sinne astihan Helsinki on jo pidemmän aikaa ollut valmis ulottamaan myös pikaratikan.

Mikko Laaksonen · 2 Elokuu 2005

kuukanko sanoi:
Pääkaupunkiseudulla on tehty monenlaisia joukkoliikenteen kehittämistoimia, raskaan raideliikenteen kehittämistä on tehty paljon oikeastaan vain metron rakentamisen ja kaupunkiratojen verran. Myös ratikkaliikennettä on kehitetty rakentamalla uusia ratoja.

Raitioliikennettä on laajennettu vain Katajanokalle, Pasilaan, Pikku-Huopalahteen ja Arabianrantaan. Jos näitä laajennuksia ei olisi tehty, ei alueiden asuntoja olisi saatu kaupaksi. Kaikki linjat on tehty käsittääkseni Kaupunkisuunnitteluviraston tahdosta. Kolmen linjan takaa löytyy arkkitehti Mikael Sundman projektipällikkönä, yhden takaa Matti Visanti. Pidän itse ko. laajennuksia puhtaasti kaupunkirakentamisprojektien osana. Ne on perusteltu puhtaasti argumentilla "ratikka kuuluu kantakaupunkiin" ilman merkittäviä liikennepoliittisia perusteita.Kyseisillä alueilla joukkoliikenteen käyttö on Helsingin huippuluokkaa, lähikauppoja paljon (Pikku-Huopalahdessa 4!) ja autoja vähän.

Joukkoliikenteen kehittämishankkeina Pääkaupunkiseudulla on toteutettu 1990-2000-luvulla Länsiväylän bussimetro, Bussi-Jokeri, Vuosaaren metro sekä Leppävaaran ja Tikkurilan kaupunkiradat.

En ole mistään saanut käsiini tuloksia, että yksikään hankkeista olisi lisännyt joukkoliikenteen liikennemuoto-osuutta. Kaupunkiradat ja metro toki lisäsivät raideliikenteen osuutta joukkoliikenteestä, mutta mitään tietoa siitä, että ne olisivat lisänneet joukkoliikenteen liikennemuoto-osuutta (= joukkoliikenteen osuutta kaikista tehdyistä matkoista), en ole nähnyt.

Esimerkiksi Leppävaaran kaupunkiradan ennen-jälkeen tutkimus osoittaa, että joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus ei noussut.
http://www.ytv.fi/NR/rdonlyres/C08C0196-4283-49A1-9287-CA5CEA8782D2/0/leppa_B2004_4.pdf

Mielestäni satojen miljoonien eurojen joukkoliikenne-investoinnin pitää ainakin lyhyellä aikavälillä investoinnin jälkeen lisätä joukkoliikenteen käyttöä havaittavasti, jotta se on kannattava.

kuukanko sanoi:
Kyllä, ja perusteluksi riittää se, että osoittaa laskelmasta virheen (kuten esim. yleisten yksikkökustannusten käyttäminen). .

Onko yleisten yksikkökustannusten käyttö virhe ?!? Yleensähän esisuunnittelussa käytetään aina yleisiä yksikkökustannuksia. Ei se ole virhe, korkeintaan tuottaa laskelmaan tietyn epätarkkuuden.

Raitiotien osalta karkeat yleiset yksikkökustannukset ovat tarkempia kuin tunnelimetron osalta, kuten on jo laajasti todettu.

kuukanko sanoi:
Niin, olet esittänyt perustelusi tällä foorumilla, kun sitä on erikseen kysytty. Jos taas joku lukija lukee vain lauseen "HKL:n metro on tappiollinen" esim. Helsingin Sanomista, ei hänellä ole mitään aavistusta siitä, että itse asiassa tarkoitatkin että mielestäsi HKL:n laskentatapa on väärä.

Oletko kirjoittanut lehtiin mielipidekirjoituksia tai antanut haastatteluja? Jos olet, tietänet, että lehtiin saa vain hyvin tiiviin "soundbiten" ja mielipidekirjoituksiakin karsitaan usein, yleensä aina tarkentavia lauseita poistaen. Ei lehteen saa perusteltua kirjoitusta siitä, että HKL:n laskentatapa on väärä.

Olen itse aiemmin tässä ketjussa yksityiskohtaisella laskelmalla osoittanut, että puhuttaessa metron ja bussin muodostamasta liikennejärjestelmästä, Anteron väite pitää paikkansa. Anteron väite perustuu samantapaiseen laskelmaan.

Tällaisia laskelmia voi esitellä keskustelufoorumilla, ei lehdessä.

kuukanko sanoi:
Minä en itse haluaisi arvailla, mihin olet ajatellut rataa rakennettavaksi. Muutenhan siitä tulisi osaksi oma suunnitelmani, jossa esim. rakentamiskustannukset ja matka-ajat voisivat olla erilaiset kuin sinun suunnitelmassasi.

Anteron sivuillahan on karttakuva, jossa näkee miten linja on vedetty.
http://www.kaupunkiliikenne.net/mathel.gif

Antero voisi toki tarkemmin purkaa suunnitelmansa ja kertoa laskelmaperusteet, kun siitä kerran on kovasti väitelty.

kuukanko · 2 Elokuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Onko yleisten yksikkökustannusten käyttö virhe ?!? Yleensähän esisuunnittelussa käytetään aina yleisiä yksikkökustannuksia. Ei se ole virhe, korkeintaan tuottaa laskelmaan tietyn epätarkkuuden.

Karkealla esisuunnitelmatasolla yleisten yksikkökustannusten käyttö ei ole virhe. Karkean esisuunnitelmatason tai ehkäpä jopa vain ideatason asteella olevien suunnitelmien vertaaminen tarkempiin suunnitelmiin ei sitten kuitenkaan toimi suoraan, koska kustannukset voivat muuttua esisuunnitelmasta vielä paljonkin.

Eli toisin sanoen: mielestäni on väärin sanoa "länsimetron sijasta kannattaisi rakentaa pikaratikka, koska pikaratikka maksaa vain 160 Me ja metro yli 400 Me". Anteron tekemän suunnitelman perusteella voitaisiin sanoa, että "pikaratikkavaihtoehtoa tulisi selvittää tarkemmin, koska pikaratikka saattaisi maksaa vain 160 Me ja metro maksaa yli 400 Me."

Mikko Laaksonen sanoi:
Tällaisia laskelmia voi esitellä keskustelufoorumilla, ei lehdessä.

Jos laskelmia ei voi esitellä, pitää väitteet sitten esittää muodossa jotka eivät jätä tilaa tulkinnoille. Jos esittää irrallisesti HKL:n metron olevan tappiollinen, niin puhuu puuta heinää, koska suomen sana "metro" ei sisällä liityntäliikennettä. Ehkä tuollaisilla lauseilla halutaankin luoda mielikuvaa, että myös itse metrolla liikennöitävä linja olisi tappiollinen. Asioista enemmän tietävät lukijat vaan sitten saavat kuvan, että kirjoittaja ei tiedä mistä hän kirjoittaa.

Mikko Laaksonen sanoi:
Anteron sivuillahan on karttakuva, jossa näkee miten linja on vedetty.
http://www.kaupunkiliikenne.net/mathel.gif

Tuo karttakuva on erittäin ylimalkainen eikä siitä selviä esim.
- radan linjaus muutaman metrin tarkkuudella (missä rata menee omilla kaistoillaan, missä autoliikenteen seassa, onko omat kaistat kadun keskellä, molemmilla reunoilla vai toisella reunalla, jne.)
- missä kohtaa rata risteää muuta liikennettä ja miten risteäminen on hoidettu
- pysäkkien tarkka sijoittuminen

Myöskään matka-ajasta ei ole kerrottu kuin päästä päähän oleva matka-aika 24,4 min. Matka-ajat välipysäkeille olisivat oleellisia, jotta niitä voidaan verrata busseihin tai metroon.

late- · 3 Elokuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Onko yleisten yksikkökustannusten käyttö virhe ?!? Yleensähän esisuunnittelussa käytetään aina yleisiä yksikkökustannuksia. Ei se ole virhe, korkeintaan tuottaa laskelmaan tietyn epätarkkuuden.

Raitiotien osalta karkeat yleiset yksikkökustannukset ovat tarkempia kuin tunnelimetron osalta, kuten on jo laajasti todettu.

Riippuu käytetyistä kustannuksista. Antero käyttää YTV:n Raideliikenteen visioselvityksen yksiköitä vaikka ne samassa videoselvityksessä todetaan erittäin karkeiksi. Lisäksi niiden tulkinta on hyvin vaikeaa koska samassa visioselvityksessä annetaan hankkeiden hintoja, joita ei yksikkökustannuksista laskemalla saa mitenkään.

Esimerkkinä vaikkapa Länsimetro, joka visioselvityksen yksikkökustannuksilla maksoi muistaakseni 350 miljoonaa, kun sen kokeeksi joskus laskin. Hinnaksi selvityksessä annettiin silti silloin tunnettu 412 miljoonaa. Ei pieni heitto.

Yksikkökustannukset pitäisi saada edes eri kohdille erikseen ja silloille pitäisi käyttää pituuspohjaista hintaa eikä kappalehintaa. Lisäksi olisi kohtuullista lisätä jotain liityntäpysäköinnille ja riskeille, kun kerran Länsimetron hinnassa tunnetusti on 20% riskiä ja kaikki liityntäpysäköinti mukana.

Yksikkökustannukset voivat olla myös pikaratikkaa vastaan. POJO:ssa Käpylä/Oulunkylä-Huopalahti "pikaratikka" maksaa kaksi kertaa "ratikan" verran, vaikka välillä linjaus on jo pitkän aikaa sitten kaavassa varattu ja ymmärtääkseni teknisesti ihan sama molemmille.

Mikko Laaksonen sanoi:
Anteron sivuillahan on karttakuva, jossa näkee miten linja on vedetty.
http://www.kaupunkiliikenne.net/mathel.gif

En tarkoita tätä ilkeydeksi, mutta mistä tuo karttapohja on? Vai onko se vain riskillä? Haluaisin itsekin käyttää moisia, mutta pääasiassa niitä ei kai ole vapaassa jakelussa.

Tuossa nimenomaisessa suunnitelmassa pidän ongelmallisena Lauttasaaren tunnelia, joka perustuu puhtaaseen arvaukseen rakennettavuudesta ja tuottaisi sitäpaitsi hyvin jyrkät kallistukset. Lisäksi Arttu jo totesi, että Matinkylän linja yksinään korvaisi vain hyvin vähän busseja kokonaan ja vaatisi liityntää ollakseen kannattava rakennettava. Laaja liityntä taas on hitaammalla pikaratikalla vielä metroakin ongelmallisempaa.