Sivu 3 / 4 EnsimmäinenEnsimmäinen 1234 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 31-45/47

Viestiketju: Joukkoliikennehankkeiden edistäminen

  1. #31
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Matinkylästä ja PLJ:stä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Minulla on toki epäilyksiä esim. esittämäsi Helsinki - Matinkylä -ratikasta liittyen esim. suureksi jäävään liityntäliikenteen tarpeeseen ja matka-aikoihin, mutta niin kauan kuin esittämäsi suunnitelmat liikkuvat karkealla tasolla en ala puuttua yksityiskohtiin.
    En tarkoita tällä suunnitelmalla sitä, että Matinkylään ulottuvan metron sijasta pitäisi tehdä toinen liityntäliikennejärjestelmä, jossa on esittämäni ratikan rata ja muu on bussiliityntäliikennettä.

    Ylipäätään olen sitä mieltä, että Espoossa pitää liikenneverkko suunnitella Espoon alueen liikennetarpeita varten. Yhteys Ruoholahteen on vain yksi osa tästä. Länsimetro on ainoastaan vaihtoehtoinen ratkaisu Etelä-Espoosta Helsingin niemelle suuntautuvalle nykyiselle bussiliikenteelle, eikä se ratkaise mitenkään esimerkiksi liikennetarpeita Etelä- ja Keski-Espoon välillä.

    Helsingin näkökulma on luonnollisesti toinen. Helsingille Espoo on läntinen esikaupunkialue lähiöineen. Metro palvelee esikaupungin ja keskustan välistä liikennettä, ja tätä varten se Smith-Polvisessa suunniteltiin. Mutta aika on mennyt tällaisen seuturakenteen ohi, ja Espoosta on kasvanut hyvin itsenäinen kaupunki, joka työpaikkoineen ja palveluineen tulisi toimeen ilman Helsinkiäkin.

    Tuo Matinkylä-suunnitelma ( http://www.kaupunkiliikenne.net/mathel.htm ) on syntynyt siten, että minulta kysyttiin talvella 2002-2003, voiko ratikan viedä Espoosta Helsinkiin. Silloinhan oli Espoossa suunniteltu ratikkaa, joka ei tullut rajan yli, koska tiedettiin, ettei Helsinki suostu sellaisen esittämiseen.

    Tunnen maaston sekä tiedän, miten ratikan rataa voi rakentaa, ja piirsin linjan kartalle. Edellä mainitulla www-sivulla on selvitetty, miten rata maastoon on sijoitettu, mutta kerrattakoon nyt tässä sitä, jos www-sivua ei ole jaksettu lukea.

    Kuten kuvasta näkyy, rajan yli tullaan Länsiväylän penkereen pohjoispuolella, jossa nyt on kevyen liikenteen väylä. Katajaharjussa alitetaan Länsiväylä siinä kohdassa, missä Länsiväylällä on mäennyppylä. Sitten tullaan Lauttasaarentien pohjoispuolella, jossa nyt on puistoa. Vastaan tulee yksi taloyhtiö, jonka voi kiertää tai saneerata. Gyldenintien ja Meripuistotien välin laitoin tunneliin, koska arvelin autopuolueen vastustavan sitä, että Lauttasaarentiellä viedään autoilta tilaa. Ruoholahteen tullaan Larun siltaa ja kierretään se kaunis patsas ja katulinjan katkaiseva talo Itämerenkadun päässä. Itämerenkadulla on jo raitiotie, joten ei luulisi paatuneimmankaan ratikkavastustajan väittävän, ettei siinä voi olla raitiotietä. On jopa halukkaille mahdollisuus vaihtaa metroon. Soonin palatsista huolimatta raitiotie mahtuu kääntymään satamaradan kuiluun, ja sitä pitkin onkin vapaa väylä Sanomatalolle. Pysäkki kuitenkin junaraiteiden alle, niin syntyy samalla se toimiva kevyen liikenteen yhteys raiteiden ali ja ratikasta helppo vaihto kaikkiin juniin. Siitä pääsee vielä eteenpäinkin, vaikka ei olisi ensimmäinen kerta, kun vastustajat selittävät, ettei ratikka mahdu, mutta 4-kaistainen motari mahtuu kyllä. Mutta jääköön se osuus nyt.

    Että mikä tässä mättää?

    Espoon puolellahan on paljon helpompaa. Kaavassahan on varaus metrolle - maan päällä. Olen käyttänyt samoja reittejä, joita on esitetty erilaisissa auktoriteeteiksi hyväksyttävissä suunnitelmissa. Tosin olen tarkastanut, etten toista auktoriteettien mahdollisia virheitä. Matinkylän paikallisraide oli yksi esimerkki lähiön radasta, samalla periaatteella ratoja voi tehdä joka paikkaan, jonne nyt ajetaan busseilla. Paitsi että ratoja voi tehdä myös sellaisiin paikkoihin, joihin ei nyt eikä tulevaisuudessakaan voida ajaa busseilla.

    Mitä tässä vertaillaan? Sitä, miten pitkälle on tehtävissä raideliikenne kahdella eri tavalla, ja mitä ne maksavat ja miten ne toimivat. Se on eri asia kuin väittää, että juuri nyt ja juuri näin pitäisi tehdä. Tosin ratikkakin voi toimia liityntäliikenteen runkolinjana, kapasiteetti riittää ja maantasoisuus sekä lyhyt vaihtoaika synkronoidussa vaihdossa laiturin yli säästävät monta minuuttia matka-aikaa tehden ratikkapohjaisesta liityntäjärjestelmästä eritasoista metroa nopeamman kokonaismatka-ajaltaan. Mutta: En missään tapauksessa ole liityntäliikenteen kannalla, ja metron ongelma on, ettei sitä seudun maankäytön tehokkuudella voi rakentaa kuin vain liityntäliikenteen runkoyhteydeksi.

    En löydä enää taulukkoa, jossa on kustannuslaskelma. Muistan, että laskin sen jakamalla raiteen rakentamispaikan ja -tavan mukaisiin osiin ja niiden pituuksiin ja siitä laskin yhteen erilaisin kilometrihinnoin. Ja päälle pysäkkien hinnat. Aikataulutaulukon löysin. Sekin on helppo laskea, kun tietää, miten aikataulu lasketaan.

    Mutta kun kerran yhteiskunnan rahoilla tehtyjen kalliiden töiden lähtötietoja, laskelmia ja perusteluita ei näytetä minulle, en minäkään katso velvollisuudekseni näyttää kaikkea muille, jotka eivät itse osaa näitä asioita. Sanotaan vaikka niin, että kun todistustaakka virallisten selvitysten virheistä jätetään minulle, niin kohtelen minäkin sitten samalla tavalla muita. Eli kun viralliset selvitykset ovat virheettömiä kunnes joku toisin todistaa, niin sama olkoon minun tekemäni työn kanssa. Siksi sanon sinullekin Arttu, että jos väität työtäni vääräksi, ole hyvä ja osoita se. Jos et sitä tee, väitteesi on tyhjä ja työni tulos oikein.

    Tästä asiasta olen nyt selittänyt mielestäni tarpeeksi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Onko näin? Senhän me kaikki tiedämme, että näin ei kävisi, vaan maankäytön tiivistäminen Etelä-Espoossa lisäisi henkilöautoliikennettä vaikka joukkoliikenteen markkinaosuus kasvaisikin.
    HKL/Suunitteluosasto sekä H:gin kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosasto voivat sinulle vahvistaa, mikä on virallinen kanta länsimetron vaikutuksille Helsingin liikenteeseen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Omassa luonnoksessasi esittämäsi hankkeet joutuisivat ensiksi poliittiseen käsittelyyn ja sen jälkeen suunniteltavaksi, joten ennen kuin hankkeet olisivat toteutusvalmiudessa oltaisiin jo 2010-luvulla.
    Tiedän kyllä täällä vallitsevan poliittisen tilanteen. Silti en lakkaa osoittamasta kauniiden periaatteiden ja käytännön toimien ristiriitaa - joka on PLJ 2002:nkin punainen lanka. Sanotaan, että kehitetään joukkoliikennettä, mutta edes PLJ 2002 ei väitä, että esitetty hankeohjelma edistäisi muuta kuin autoilua. Ja tämän poliitikot viisaasti siunaavat ja ovat tyytyväisiä. Onhan siinä tietenkin annettu kaikille sitä mitä tahtovat. Joukkoliikenteen kannattajille on luvattu edistää joukkoliikennettä, ja autopuolueelle on päätetty tehdä lisää teitä.

    Käytännössä PLJ toimii kuitenkin toisin. Ensinnä PLJ:n hankeohjelma on hinnaltaan suurempi, kuin mitä kunnat pystyvät rahoittamaan. Näin ollen on kaiken aikaa tiedossa, ettei kaikkia hankkeita kuitenkaan tulla toteuttamaan. Tästä seuraa, että PLJ:ssä syntynyt "sopu" on arvoton, sillä todelliset päätökset tehdään silloin, kun valitaan, mitkä hankkeet toteutetaan olemassa olevien varojen puitteissa.

    Joukkoliikenteen kannalta PLJ on erittäin huono. Hankelistan laadinnan periaatteena on, että listalle otetaan yhtä paljon joukkoliikenteen ja autoilun hankkeita. Mittarina on hankkeiden hinta (joka on mielestäni täysin väärä mittari). Tässä tilanteessa autopuolueen intressi on, että listalle otetaan mahdollisimman kalliita joukkoliikennehankkeita, koska listalle saadaan tiehankkeita samalla rahalla. Mitä kalliimpia joukkoliikennehankkeita, sen enemmän rahaa autoilulle. Kalliit raskaan raideliikenteen hankkeet saavat siten kannatusta myös autopuolueelta: Ne tietävät paljon rahaa tiehankkeisiin, eivätkä ne uhkaa tiehankkeita maan alla tai asumattomissa metsissä.

    Erityisen hyviä länsimetron tai Marjaradan kaltaiset yksittäiset satojen miljoonien hankkeet ovat autopuolueen kannalta siksi, että ne ovat niin kalliita, etteivät ne kuitenkaan toteudu. Pienempien ja halvempien tiehankkeiden toteuttamisesta saadaan helposti päätökset, joten käytännössä joukkoliikenne ei pääse viemään rahoja, jotka jäävät siten tiehankkeiden käyttöön.

    Ja mikä vielä parempaa autopuolueelle, nämä samat hankkeet toimivat tiehankkeiden rahoitusautomaatteina jälleen seuraavassa PLJ:ssä. Ne ovat listalla yhä mukana, ja niiden arvosta tulee tiehankkeiden listalle uusia hankkeita, koska edelliset on jo tehty.

    Jos PLJ:n hankelistoja haluttaisiin oikeasti laatia jollain tavoin tasapuolisesti autoilun ja joukkoliikenteen kesken, hankelistan perustana tulisi olla sen, mitä on aikaisemmin tehty. Lähtökohtana tulisi olla asetettu tavoite joukkoliikenteen ja yksityisautoilun osuuksista ajoneuvoliikenteessä. Kun edellisellä vuosikymmenellä on rakennettu runsaasti autoteitä, seuraavalla vuosikymmenellä tulisi rakentaa runsaasti joukkoliikennettä, eikä yhtä paljon molempia.

    Ja hankkeita tulee arvioida laadullisesti, ei pelkästään teoreettisella yhteiskuntataloudellisella hyöty/kustannus-suhteella saati hinnalla. Mikko Laaksonen totesi aiemmin, etteivät viimeaikojen mittavat raideliikennehankkeet ole lisänneet joukkoliikenteen käyttöä. Ne ovat saattaneet alentaa liikenteen hoidon kustannuksia, mutta joukkoliikenteen edistämisen kannalta ne ovat olleet hyödyttömiä ja siten turhia.

    Eli toisin kuin tässä keskustelussa on väitetty, länsimetron ja Marjaradan kaltaisten hankkeiden kannattajat ovat toimineet autoilun tukena jo vuosikymmenet, ja tulevat toimimaan edelleenkin. Raitiotiehankkeet voidaan jakaa osiin ja toteuttaa samanhintaisina hankkeina kuin tiehankkeetkin, jolloin niillä on käytännön edellytykset toteutua. Siten vain raitioteiden kannattajat voivat myös käytännössä olla joukkoliikenteen asialla. Sillä kun uudelle asuma-alueelle ei tehdä raitiotietä, koska sinne suunnitellaan metroa, mutta metroon ei ole rahaa, alueelle tehdään vain tiet ja siitä tulee uusi autokaupungin osa. Näin on tapahtunut Helsingissä kuin myös Espoossa 1950-luvulta lähtien. Ja näin näyttää tapahtuvan edelleenkin. Tuoreena esimerkkinä Kruunuvuorenrannan 15.000 asukkaalle suunniteltu uusi kaupunginosa.

    Antero

  2. #32
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Re: Joukkoliikennehankkeiden edistäminen

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late-
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Onko yleisten yksikkökustannusten käyttö virhe ?!? Yleensähän esisuunnittelussa käytetään aina yleisiä yksikkökustannuksia. Ei se ole virhe, korkeintaan tuottaa laskelmaan tietyn epätarkkuuden.

    Raitiotien osalta karkeat yleiset yksikkökustannukset ovat tarkempia kuin tunnelimetron osalta, kuten on jo laajasti todettu.
    Riippuu käytetyistä kustannuksista. Antero käyttää YTV:n Raideliikenteen visioselvityksen yksiköitä vaikka ne samassa videoselvityksessä todetaan erittäin karkeiksi. Lisäksi niiden tulkinta on hyvin vaikeaa koska samassa visioselvityksessä annetaan hankkeiden hintoja, joita ei yksikkökustannuksista laskemalla saa mitenkään.

    Esimerkkinä vaikkapa Länsimetro, joka visioselvityksen yksikkökustannuksilla maksoi muistaakseni 350 miljoonaa, kun sen kokeeksi joskus laskin. Hinnaksi selvityksessä annettiin silti silloin tunnettu 412 miljoonaa. Ei pieni heitto.
    Näyttää siis siltä, että on vedätystä metron eduksi...

    Olennaista ei kuitenkaan ole, onko ohjearvoisten yksikkökustannusten tarkkuus 10, 20 tai 30 %. Olennaista on, että metron vaatiman ratainfran rakentamisen suuruusluokka on toinen kuin raitiotiellä. Tämä ero ei tule suorasta raiteesta, vaan 100 % eritasoisuudesta muusta liikenteestä (siltoja, pengerryksiä, kallioleikkauksia), suuresta kaarresäteestä (rataa ei voi rakentaa halvalla maastoon tai asemakaavaan sovittaen) sekä asemista (lippuhalli, koneportaita, hissejä, bussikenttä, laiturihalli).

    Jos vielä palaan tapaukseen Matinkylä. Hankken 412 miljoonan hinta muodostuu 228 Me:n asemista (7 kpl) ja 184 Me radasta. Jos siis rakennetaan yhtä pitkä metrorata tai raitiotierata, pelkistettynä metro maksaa tuon 412 Me ja ratikka 184 Me - koska ratikka ei tarvitse kalliita metroasemia.

    Tätä ei tarvitse ryhytä saivartelemaan sillä, että onhan ratikalla pysäkit, ja jos sekin on tunnelissa kuten tämä 412 Me:n länsimetro, niin sittenhän on enemmän kalliita tunnelipysäkkejä kuin metron asemia. Sillä on päivän selvä, että länsimetron radalla ja asemilla voidaan ajaa nykyisenkaltaisella metrokalustolla tai matalalattiaisella ilmajohtovirroitteisella ratikkakalustolla. Kalusto ei vaikuta länsimetron radan ja asemien hintaan, vaan liikennöintiratkaisu. Ratikan etu on, ettei ole välttämätöntä tehdä metron liikennöintiratkaisua (vaikka RaideYVAssa juuri niin on tehty), ja on mahdollista säästää asemien hinta.

    Ratikkaa ei ole pakko rakentaa tunneliin, koska rata on mahdollista sovittaa rakennettuunkin ympäristöön. Kalliita eritasoisia liityntäasemia halleineen ja porraskuiluineen ei tarvita. Jos tehdään 5-kertainen määrä pysäkkejä (35 kpl), ne maksavat sittenkin SUUNNILLEEN vain 10 Me noin 200 Me asemien sijasta. Tässäkin ero on 20-kertainen, eikä kyse ole 20 %:n epävarmuuslisästä tai sen pois jättämisestä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late-
    Yksikkökustannukset pitäisi saada edes eri kohdille erikseen ja silloille pitäisi käyttää pituuspohjaista hintaa eikä kappalehintaa. Lisäksi olisi kohtuullista lisätä jotain liityntäpysäköinnille ja riskeille, kun kerran Länsimetron hinnassa tunnetusti on 20% riskiä ja kaikki liityntäpysäköinti mukana.
    Eli yhteenvetona:
    Ei yksikkökustannusten tarkkuus ole oleellinen tekijä, koska metron ja ratikan ero on väylästön ja väyläverkon rakenteessa. Tämä ero on hyvin havainnollistettu useasti siteeratussa saksalaisessa artikkelissa http://www.kaupunkiliikenne.net/julkaisu/zwischen.htm
    KAIKKINE kuluineen eritasorakentaminen on ollut Saksassa 4-7 kertaa niin kallista kuin maantasoinen rakentaminen. Enkä näe mitään syytä siihen, ettikö tämä suhde pitäisi paikkaansa Suomessakin.

    Antero

  3. #33
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6004

    oletus Re: Matinkylästä ja PLJ:stä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Ylipäätään olen sitä mieltä, että Espoossa pitää liikenneverkko suunnitella Espoon alueen liikennetarpeita varten. Yhteys Ruoholahteen on vain yksi osa tästä.
    Minä olen sitä mieltä, että joukkoliikenneverkon pitää palvella matkustajia siellä, missä niitä on. Helsinki on joka tapauksessa pääkaupunkiseudun keskus. Espoosta ja Vantaalta tehdään enemmän joukkoliikennematkoja Helsinkiin kuin sisäisiä matkoja. Kampin ja Espoon välillä ajetaan Länsiväylää pitkin enemmän bussiliikennettä kuin koko Espoon sisäistä bussiliikennettä.

    Raiteita pitkin hoidettavan Helsinki - Etelä-Espoo -yhteyden yksi etu nykyiseen bussijärjestelmään verrattuna olisi, että Helsinki-yhteyden mahdollistamaa tiheävuorovälistä liikennettä voisi käyttää myös Espoon sisäisiin matkoihin.

    Näin ollen minä pidän Helsingin ja Espoon välisiä yhteyksiä tärkeämpinä kuin Espoon sisäisiä yhteyksiä (mikä ei toki tarkoita sitä, ettenkö kannattaisi myös Espoon sisäisten yhteyksien kehittämistä).

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Aikataulutaulukon löysin. Sekin on helppo laskea, kun tietää, miten aikataulu lasketaan.
    Minä laskeskelin tuolle linjalle noin puolen tunnin matka-ajan. Tosin koska en tiedä suunnittelemaasi tarkkaa linjausta Espoossa, voi olla että ero syntyy siellä. Helsingin puolella laskeskelin, että rautatieaseman ja Mechelininkadun välillä voidaan ajaa 60 km/h, Itämerenkadulla 40 km/h, Lauttasaaren sillalla 50 km/h, tunnelissa 70 km/h ja Lauttasaaressa puistojen vieressä 50 km/h.

    Vertailun vuoksi Helsingin metro käyttää välillä Ruoholahti - Vuosaari (16,2 km eli 400 m Helsinki - Matinkylä -ratikkaa enemmän, 13 asemaa eli 9 Helsinki - Matinkylä -ratikkaa vähemmän) aikaa 23 min.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Siksi sanon sinullekin Arttu, että jos väität työtäni vääräksi, ole hyvä ja osoita se.
    Olen osoittanut jo virheitä (yleistettyjen yksikkökustannusten käyttö, matka-aika, liityntäliikenteen suuri tarve). Itsekin kirjoitit, että esitys ei sinänsä ole suoraan toteutettavaksi tarkoitettu.

    Tosin ottamallasi kannalla vain osittain esitetyn työn virheellisyyden todistustaakasta voitaisiin tehdä myös tälläinen esitys:
    "Teleport-yhteys Helsingin ja Espoon välillä ei vaadi väyliä, matka-aika on 0 ja maksaa 10 euroa. Mitään muita tietoja ei anneta. Jos joku väittää tätä vääräksi, niin olkoot hyvä ja osoittakoot sen."

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    HKL/Suunitteluosasto sekä H:gin kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosasto voivat sinulle vahvistaa, mikä on virallinen kanta länsimetron vaikutuksille Helsingin liikenteeseen.
    HKL:n suunnitteluyksiköstä saamani tiedon mukaan HKL:llä ei ole virallista kantaa länsimetron vaikutuksiin Ruoholahden henkilöautojen määrästä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Silti en lakkaa osoittamasta kauniiden periaatteiden ja käytännön toimien ristiriitaa
    Kaikki varmaan näkevät PLJ:n ongelmat ja sen roolin enemmänkin toivomuslistana valtion suuntaan kuin konkreettisena suunnitelmana. PLJ:llä on kuitenkin yksi keskeinen merkitys: valtio ei rahoita yhtään hanketta, jota ei löydy PLJ:stä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Mikko Laaksonen totesi aiemmin, etteivät viimeaikojen mittavat raideliikennehankkeet ole lisänneet joukkoliikenteen käyttöä. Ne ovat saattaneet alentaa liikenteen hoidon kustannuksia, mutta joukkoliikenteen edistämisen kannalta ne ovat olleet hyödyttömiä ja siten turhia.
    Liikenteen hoidon kustannusten alentaminenkaan ei kai ole joukkoliikenteen edistämisen kannalta hyödytöntä ja turhaa, jos alentuneet kustannukset huomioidaan vuorotarjonnassa? Eli rahoituksen pysyessä vakiona vuoroja voitaisiin ajaa enemmän.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Eli toisin kuin tässä keskustelussa on väitetty, länsimetron ja Marjaradan kaltaisten hankkeiden kannattajat ovat toimineet autoilun tukena jo vuosikymmenet, ja tulevat toimimaan edelleenkin. Raitiotiehankkeet voidaan jakaa osiin ja toteuttaa samanhintaisina hankkeina kuin tiehankkeetkin, jolloin niillä on käytännön edellytykset toteutua. Siten vain raitioteiden kannattajat voivat myös käytännössä olla joukkoliikenteen asialla.
    Aika raju väite, että vain raitioteiden kannattajat voivat käytännössä olla joukkoliikenteen asialla. Eivätkö esimerkiksi ne ole käytännössä joukkoliikenteen asialla, jotka kannattavat bussiliikenteen kehittämistä siellä missä matkustajamäärät eivät riitä ratikoille?

    Ylipäätään ihmisten jakaminen jonkun liikennemuodon kannattajiksi on jo yksinkertaistamista. Ehkä jotkut ajattelevat jonkun liikennemuodon sopivan kaikkialle, mutta ainakin minun nähdäkseni busseille, raitiovaunuille ja raskaalle raideliikenteelle on kaikille tapauksia, jossa joku niistä toimii parhaiten.

    Myös raskaan raideliikenteen hankkeet voidaan jakaa osiin, jotka ovat vastaavan hintaisia kuin tiehankkeet. Esimerkiksi Kehärataa suunniteltiin vielä 90-luvulla rakennettavaksi kolmessa osassa. Nyt sillä on nähdäkseni aivan realistiset mahdollisuudet tulla rakennetuksi kokonaan kerralla, oli hankkeen rakentaminen kerralla autopuolueen toive tai ei.

    Tietysti osissa rakennettu raskaan raideliikenteen hankkeista ei saada täyttä hyötyä ennen koko hankkeen valmistumista, mutta sama pätee kaikkiin liikennehankkeisiin, myös pikaratikoihin. Pikaratikastakin saadaan täysi hyöty vasta sitten, kun verkko on niin kattava että liityntäliikennettä ei enää tarvita kuin hiljaisille osuuksille.

    Jos tähän astisesta keskustelusta haluaa kiteyttää itse aiheen mukaisen asian, niin kantamme ovat siis:
    • Arttu: Suuria raskaan raideliikenteenkin kehityshankkeita on mahdollista toteuttaa pääkaupunkiseudulla, jos joukkoliikenteen kannattajat seisovat yhtenäisesti niiden takana.
    • Antero: Suuret raskaan raideliikenteen kehityshankkeet pääkaupunkiseudun paikallisliikenteessä ovat niin kalliita ja tuovat niin vähän hyötyjä, ettei niitä voida toteuttaa. Siksi joukkoliikenteen kannattajien pitää kaataa turha unelmointi ko. hankkeista ja vaatia kevyen raideliikenteen hankkeita.
    Olenko ymmärtänyt asian oikein?

  4. #34
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Joukkoliikenteen periaatteista

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Minä laskeskelin tuolle linjalle noin puolen tunnin matka-ajan. Tosin koska en tiedä suunnittelemaasi tarkkaa linjausta Espoossa, voi olla että ero syntyy siellä.
    Tuossa vanhassa Excelissä ei ollutkaan laskukaavoja, vaan olin peistannut siihen vain ajat, koska olin tulostanut siitä kalvon. Ajat ovat tässä (pyöristetty tasaminuutteihin):

    Raitiolinja Matinkylä - Helsinki
    Tunti: 7:00
    Koukkuniemenportti 22
    Lahdenperä 23
    Nuottakuninkaantie 24
    Sepettorppa 25
    Tiistilänkuja 26
    Tiistiläntie 27
    Matinkyläntie 28
    Matinkartanontie 28
    Hauenkalliontie 29
    Niittykumpu 31
    Suvikumpu 32
    Tapiola 34
    Keilalahti 35
    Katajaharju 37
    Gyldenintie 39
    Koillisväylä 40
    Kaapeli 42
    Metro Ruoholahti 43
    Mechelininkatu 44
    Runeberginkatu 45
    Eduskunta 46
    Rautatieasema 47

    Liityntäbussille + metrolle laskin tuolloin: Bussin lähtö 7:25, metro asemalla Rautatientorilla 7:53 ja katutasossa 7:55.

    Huomaat varmaan, että tuo menee suunnilleen minuutti ja pysäkki. Se pitää aika hyvin käytännössä paikkansa, missä nykyaikaisilla ratikoilla olen ajellut. Huhtikuussa pelkäsimme, että myöhästymme Strasburgista lähtevästä junasta, kun olimme yhden ratikkalinjan päättärillä. Laskin pysäkit ja sanoin, että olemme perillä yhtä monessa minuutissa tietämättä linjan ajoajoista yhtään mitään muuta. Otin homman rauhassa - vaikka juna oli ainoa jatkoyhteytemme - ja olimme perillä juuri kuten ennustin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Olen osoittanut jo virheitä (yleistettyjen yksikkökustannusten käyttö, matka-aika, liityntäliikenteen suuri tarve). Itsekin kirjoitit, että esitys ei sinänsä ole suoraan toteutettavaksi tarkoitettu.
    En pidä virheenä yleisesti tiedossa olevien ja muuallakin käytettyjen yksikkökustannusten käyttöä. Samoja käyttävät arvostamasi metroselvityksiä laskevat konsultitkin. Joissain selvityksissä vuosien varrella niitä on julkaistukin. Eikä ole oikein verrata yhtä esimerkkilinjaa kokonaiseen järjestelmään. Vuonna 1994 tekemäni ESRA-vertailun 10 linjan raitioverkoston pituus oli 54 km. Senkin rakentaa halvemmalla kuin Matinkylään ulottuvan metron - ja silloin on vaihdoton järjestelmä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    HKL:n suunnitteluyksiköstä saamani tiedon mukaan HKL:llä ei ole virallista kantaa länsimetron vaikutuksiin Ruoholahden henkilöautojen määrästä.
    Mielenkiintoista. Minkähän vuoksi metro sitten pitää rakentaa, sillä onhan Helsingin itsensä maksettavaksi jäävä osuus niin suuri, että jotain hyötyä siitä täytyy olla. Eivätkö tehdyt laskelmat sitten olkaan virkamiesten kanta? Kysy nyt vielä KSV:stä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Kaikki varmaan näkevät PLJ:n ongelmat ja sen roolin enemmänkin toivomuslistana valtion suuntaan kuin konkreettisena suunnitelmana. PLJ:llä on kuitenkin yksi keskeinen merkitys: valtio ei rahoita yhtään hanketta, jota ei löydy PLJ:stä.
    Juuri olemme nähneet, miten edes LVM:n lupauksiin voi luottaa. Tältäkin kannalta olisi parempi pitäytyä sellaisissa hankkeissa, jotka ovat omassa hallinnassa - myös rahoituksen osalta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Liikenteen hoidon kustannusten alentaminenkaan ei kai ole joukkoliikenteen edistämisen kannalta hyödytöntä ja turhaa, jos alentuneet kustannukset huomioidaan vuorotarjonnassa?
    Investointi on myös liikenteen hoidon kustannus. Tietysti rahan vaatiminen valtiolta on kunnan kannalta käytännöllinen keino, mutta kovin epävarma silloin, kun valtiota ei kiinnosta tai sillä ei ole rahaa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Aika raju väite, että vain raitioteiden kannattajat voivat käytännössä olla joukkoliikenteen asialla. Eivätkö esimerkiksi ne ole käytännössä joukkoliikenteen asialla, jotka kannattavat bussiliikenteen kehittämistä siellä missä matkustajamäärät eivät riitä ratikoille?
    En kirjoittanut niin, vain että "länsimetron ja Marjaradan kaltaisten hankkeiden kannattajat ovat toimineet autoilun tukena jo vuosikymmenet". Muut kuin edellä mainitut eivät ole ainoastaan raitioteiden kannalla, vaan suuri osa länsimetron vastustajista kannattaa nimenomaan nykyistä bussiliikennettä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Ylipäätään ihmisten jakaminen jonkun liikennemuodon kannattajiksi on jo yksinkertaistamista.
    Olen tästä samaa mieltä. Niinpä onkin ollut muiden asia määritellä minua. Itse määrittelen itseni joukkoliikenteen kannattajaksi. Tekniikkavalinta riippuu sitten olosuhteista.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Myös raskaan raideliikenteen hankkeet voidaan jakaa osiin, jotka ovat vastaavan hintaisia kuin tiehankkeet.
    Valitettavasti tuo on aika teoreettista länsimetron tapauksessa. Eritasoisessa raskaassa järjestelmässä - kuten länsimetro - minimiosa on yksi asemaväli + asema. Länsimetron hinnalla keskimäärin 59 Me. Se vastaa 10 km ratikkaa erillisradalla.

    Raitiotien perustaminen eli aloitusvaihe on toki kallis, koska joudutaan rakentamaan seutukeskukseen eli kallein osa. Mutta raiteen jatkaminen uudelle alueelle antaa täyden hyödyn heti, ja hinta on vain 10 % metron minimhinnasta. Ja nettokustannus laskettuna vaikutuksesta alueen liikenneverkon kokonaiskustannuksiin voi olla nolla tai jopa negatiivinen. Eli raitiotien rakentaminen säästää eikä lisää rahankulua.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Antero: Suuret raskaan raideliikenteen kehityshankkeet pääkaupunkiseudun paikallisliikenteessä ovat niin kalliita ja tuovat niin vähän hyötyjä, ettei niitä voida toteuttaa. Siksi joukkoliikenteen kannattajien pitää kaataa turha unelmointi ko. hankkeista ja vaatia kevyen raideliikenteen hankkeita.
    Olenko ymmärtänyt asian oikein?
    Todellakin näyttää siltä, ettei niitä VOIDA toteuttaa - länsimetroakaan ei ole voitu toteuttaa 30 vuoden aikana - mutta jos saan käyttää omia sanoja, niin sanon, ettei kannata.

    Joukkoliikenteen kannattajan tulisi olla realisti niin teknisten kuin taloudellistenkin toteuttamismahdollisuuksien suhteen. Pelkkä poliittinen peli ei riitä. Eikö 30 vuotta ole kyllin pitkä aika? Eikö koko kaupunkirakenteen muuttuminen joukkoliikennekaupungista autokaupungiksi osoita, että metrosta haaveilemalla ei synny joukkoliikennettä, vaan autoilua? Tähän sortuvat jatkuvasti joukkoliikenteen kannattajina itseään pitävät pk-seudun poliitikot.

    Joukkoliikenne- ja autokaupunki eivät synny itsestään, vaan ne suunnitellaan. Jos ja kun suunnitellaan asemakaavaa siten, että siihen jätetään tilaa metroradalle, mutta liikenne perustuu henkilöautoihin, silloin suunnitellaan nimenomaan autokaupunkia, ei joukkoliikennettä. Juuri tämä on länsimetron tilanne.

    Joukkoliikennekaupunkia ja joukkoliikennettä syntyy vain sellaisella ratkaisulla, joka on toteutettavissa ja toteutetaan heti. Muiden ratkaisujen kannattaminen, oli se kuinka vilpitöntä ja sinisilmäistä hyvänsä, on käytännössä autoilun kannattamista.

    Ja vielä tämän lisäksi, sen heti toteutettavissa oleva ratkaisun on oltava sellainen, että sitä myös voi käyttää ja sitä käyttävät muutkin kuin ne, joiden on pakko.

    Antero

  5. #35
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6004

    oletus Re: Joukkoliikenteen periaatteista

    Minä heittäisin tälläiset matka-ajat:
    Koukkuniemenportti 22
    Lahdenperä 23
    Nuottakuninkaantie 24
    Sepettorppa 25
    Tiistilänkuja 26
    Tiistiläntie 27
    Matinkyläntie 28
    Matinkartanontie 29
    Hauenkalliontie 30
    Niittykumpu 32
    Suvikumpu 34
    Tapiola 36
    Keilalahti 39
    Katajaharju 42
    Gyldenintie 44
    Koillisväylä 45
    Kaapeli 47
    Metro Ruoholahti 48
    Mechelininkatu 49
    Runeberginkatu 50
    Eduskunta 51
    Rautatieasema 52

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    En pidä virheenä yleisesti tiedossa olevien ja muuallakin käytettyjen yksikkökustannusten käyttöä.
    Paljonko tästä pitää vääntää kättä? Selventääkö, jos sanon että kustannusarviossa pitäisi ilmaista riskitaso, jos tiedetään että kustannuksiin liittyy epävarmuustekijöitä?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Vuonna 1994 tekemäni ESRA-vertailun 10 linjan raitioverkoston pituus oli 54 km. Senkin rakentaa halvemmalla kuin Matinkylään ulottuvan metron - ja silloin on vaihdoton järjestelmä.
    Mitähän ESRA maksaisi nykyään rakennettuna? Tosin ESRAn suuri heikkous on sama kuin nykyisten 1xx-bussien: se ei palvele Espoon sisäistä liikennettä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Minkähän vuoksi metro sitten pitää rakentaa, sillä onhan Helsingin itsensä maksettavaksi jäävä osuus niin suuri, että jotain hyötyä siitä täytyy olla. Eivätkö tehdyt laskelmat sitten olkaan virkamiesten kanta? Kysy nyt vielä KSV:stä.
    Metro pitää rakentaa esimerkiksi sen takia, että ilman metroa Espoo ohjaa väestönkasvua alueille, missä kaikki kulkevat yksityisautolla, ja lopputuloksena Helsinginkin kaduille tulee enemmän autoja. Sinähän voit varmaan kertoa KSV:n kannan, koska luottamustoimesi ansiosta olet tekemisissä ko. viraston kanssa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Juuri olemme nähneet, miten edes LVM:n lupauksiin voi luottaa. Tältäkin kannalta olisi parempi pitäytyä sellaisissa hankkeissa, jotka ovat omassa hallinnassa - myös rahoituksen osalta.
    Olisi mielenkiintoinen ajatus, miten pääkaupunkiseudun liikenne kehittyisi (tai olisi kehittymättä), jos valtion rahaa ei saataisi/käytettäisi liikennehankkeisiin, koska varsinkin tiehankkeet pohjautuvat niin vahvasti valtion rahoitukseen. Todennäköisesti kuntien olisi lisättävä varojen keruuta asukkailtaan, jotta liikenneinvestointeja voitaisiin tehdä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Investointi on myös liikenteen hoidon kustannus.
    Jos investointirahat tulevat jostakin muualta kuin liikenteenhoidon budjetista, ei investointi ole liikenteenhoidon kustannus. Ja Suomessa infra rahoitetaan kokonaan omista rahoistaan.

    Minäkin kyllä mielellään näkisin, että raja-aita investointirahojen ja liikenteenhoidon rahojen välillä ei olisi niin suuri, koska silloin raideliikennettä rakennettaisiin todennäköisesti enemmän korvaamaan kallista bussiliikennettä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Aika raju väite, että vain raitioteiden kannattajat voivat käytännössä olla joukkoliikenteen asialla.
    En kirjoittanut niin, vain että "länsimetron ja Marjaradan kaltaisten hankkeiden kannattajat ovat toimineet autoilun tukena jo vuosikymmenet".
    Kirjoitit: "vain raitioteiden kannattajat voivat myös käytännössä olla joukkoliikenteen asialla".

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Raitiotien perustaminen eli aloitusvaihe on toki kallis, koska joudutaan rakentamaan seutukeskukseen eli kallein osa. Mutta raiteen jatkaminen uudelle alueelle antaa täyden hyödyn heti, ja hinta on vain 10 % metron minimhinnasta. Ja nettokustannus laskettuna vaikutuksesta alueen liikenneverkon kokonaiskustannuksiin voi olla nolla tai jopa negatiivinen. Eli raitiotien rakentaminen säästää eikä lisää rahankulua.
    Erilaisia vaihtoehtoskenaarioita käyttämällä kaikki järkevät joukkoliikennehankkeet säästävät liikenneverkon rakentamisen kokonaiskustannuksia. Raskaalla raideliikenteellä näin ei ehkä ole paikallisesti, koska alueet rakennetaan niin tiheästi että myös henkilöautoliikennettä tulee väkisinkin paljon, mutta verrattuna vaihtoehtoon että sama maankäyttö ripoteltaisiin isommalle alueelle (jonne kaikkialle tehtäisiin omat kadut) syntyy säästöä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Eikö koko kaupunkirakenteen muuttuminen joukkoliikennekaupungista autokaupungiksi osoita, että metrosta haaveilemalla ei synny joukkoliikennettä, vaan autoilua?
    Olemme yhtä mieltä siitä, että joukkoliikenteestä haaveilemalla ei synny kuin autoilua. Joukkoliikennematkoja syntyy vasta kun joukkoliikennejärjestelmä on olemassa.

    Minun nähdäkseni Etelä-Espoon raiteiden kohdalla ei kuitenkaan ole oikein missään vaiheessa edes miettimään raha-asioita. Peruskysymys on ollut, että Espoossa on haluttu pitää Etelä-Espoo autokaupunkina eikä sinne olisi raideliikennettä otettu, vaikka olisi ilmaiseksi saatu. Nyt Espoossakin alkaa olla riittävästi poliittista tukea Etelä-Espoon raideratkaisulle.

    Epärealistiset raideliikennenäkemykset tuntuvat olevan enemmänkin Helsingin ongelma. Joillakin alueilla, esim. Vuosaaressa, raideliikenne on toteutettu oikein eli heti alueen rakentamisen alkaessa. Joillakin alueilla, esim. Viikki - Latokartanossa, taas raideliikenteestä ei ole olemassa kuin epämääräisiä suunnitelmia jotka eivät toteudu vuosikymmeniin tai ehkä koskaan. Nyt Helsinki on tekemässä virhettä Laajasalon täydennysrakentamisessa: jo nyt tiedetään, että metron rakentaminen sinne ei kannata ilman Santahaminan vapautumista asuinkäyttöön ja Santahaminen vapautuminen on epärealistinen ajatus.

  6. #36
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Viikki ja Kruunuvuorenranta

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Epärealistiset raideliikennenäkemykset tuntuvat olevan enemmänkin Helsingin ongelma. Joillakin alueilla, esim. Vuosaaressa, raideliikenne on toteutettu oikein eli heti alueen rakentamisen alkaessa. Joillakin alueilla, esim. Viikki - Latokartanossa, taas raideliikenteestä ei ole olemassa kuin epämääräisiä suunnitelmia jotka eivät toteudu vuosikymmeniin tai ehkä koskaan. Nyt Helsinki on tekemässä virhettä Laajasalon täydennysrakentamisessa: jo nyt tiedetään, että metron rakentaminen sinne ei kannata ilman Santahaminan vapautumista asuinkäyttöön ja Santahaminen vapautuminen on epärealistinen ajatus.
    Mielestäni tämä on oikea havainto. Asian erityisongelma on se, että
    Viikki - Latokartano - alueelle sekä Laajasalon alueelle on esitetty realistiset ja toteuttamiskelpoiset raideliikenneratkaisut.

    Viikki-Latokartano - alueen perusratkaisu on jo osayleiskaavassa ollut pikaraitiotie eli nykyisen raitiolinjan 6:n jatke. Linjan pituus on 5,25 km Linjan rakentamiskustannuksisksi arvioitiin osayleiskaavassa v.1994 noin 140 Mmk eli noin 24 Me. (4,5 Me / km). Jos nykyisin kustannus olisi 5 Me / km, Viikin pikaraitiotie saataisiin noin 26 Me hinnalla. Viikin pikaraitiotien toteuttaminen edellyttää tietysti raitioliikenteen etuisuuksien parantamista ja sillä on käytettävä nykyistä suurempaa kalustoa, esim pidennetty NrII + NrI perävaununa (kapasiteetti n. 350 matkustajaa/juna).

    Laajasalon öljysataman alueelle on suunniteltu yhteydeksi raitiotietä. Siltayhteys maksaa 60 Me. Siitä Antero Alku on kirjoittanut nettisivun http://www.kaupunkiliikenne.net/kruunu.html

    Nämä hankkeet Helsinki voi rahoittaa itse ja toteuttaa vaikka heti. Linjoja varten tarvitaan uusia raitiovaunuja, joiden hankinta määrittelee minimiaikataulun noin kahdeksi vuodeksi.

    Sarkastisesti voisin sanoa, että Viikin pikaraitiotien Helsinki voi säästää yksistään säästyvinä toimeentulotukimenoina, kun Viikki-Latokartano muuttuu osaksi "kantakaupunkia" ja asuntojen kysyntä muuttuu vastaavaksi kuin esim. Pikku-Huopalahdessa. Laajasalon osalta selvitys on osoittanut, että silta-raitiotie on itsekannattava tonttimyynnin kautta.

    Näiden vaihtoehdoksi HKL suunnittelee satojen miljoonien eurojen hintaista toista metrolinjaa, jonka toteutusaikataulu on täysin avoin.

    Raitiolinjat eivät estä metron toteuttamista myöhemmin, mutta voivat toki tehdä sen täysin tarpeettomaksi.

  7. #37
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6004

    oletus Re: Viikki ja Kruunuvuorenranta

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Asian erityisongelma on se, että Viikki - Latokartano - alueelle sekä Laajasalon alueelle on esitetty realistiset ja toteuttamiskelpoiset raideliikenneratkaisut.
    Viikki - Latokartano -alueella pikaratikan suunnittelu on jätetty aivan alkutekijöihin eikä esimerkiksi sen linjaukseen keskustassa ole otettu mitään kantaa. Kutosen jatkaminen olisi yksi vaihtoehto, mutta se tosiaan vaatisi niitä nopeuttamistoimia, joihin Helsingissä ei olla oltu valmiita. Sanoisin, että ennen kuin Viiran suunnitelmista saataisiin toteuttamiskelpoiset, on Latokartanonkin alue jo valmistunut ja raideliikenteen toteuttaminen myöhässä, kun asunnot on jo myyty (halvemmalla, mitä olisi myyty jos rata olisi ollut olemassa niitä myydessä). Seuraava mahdollisuus on Malmin lentokentän rakentamisen yhteydessä, koska silloin rata voitaisiin tehdä Malmille asti.

    Kruunuvuorenrannan silta ei ole realistinen, koska se on hylätty maisemavaikutusten vuoksi. Alku varmaan osaa kertoa tästä enemmän, koska päätös on tehty lautakunnassa jonka varajäsenenä hän istuu.

  8. #38
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Re: Viikki ja Kruunuvuorenranta

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Viikki - Latokartano -alueella pikaratikan suunnittelu on jätetty aivan alkutekijöihin eikä esimerkiksi sen linjaukseen keskustassa ole otettu mitään kantaa. Kutosen jatkaminen olisi yksi vaihtoehto, mutta se tosiaan vaatisi niitä nopeuttamistoimia, joihin Helsingissä ei olla oltu valmiita. Sanoisin, että ennen kuin Viiran suunnitelmista saataisiin toteuttamiskelpoiset, on Latokartanonkin alue jo valmistunut ja raideliikenteen toteuttaminen myöhässä, kun asunnot on jo myyty (halvemmalla, mitä olisi myyty jos rata olisi ollut olemassa niitä myydessä). Seuraava mahdollisuus on Malmin lentokentän rakentamisen yhteydessä, koska silloin rata voitaisiin tehdä Malmille asti.
    Olisikohan syynä Viikki - Latokartano - alueen pikaratikan suunnittelemattomuuten se, että HKL suunnitteluyksikkö ei ole halunnut tehdä selvitystä osayleiskaavan (=sitova kaupunkisuunnittelua koskeva asiakirja) mukaisesta pikaraitiotiestä vaan on halunnut tehdä toisen metrolinjan, Viikkiin saakka? Tuntuu hivenen kummalliselta, että virkamiehet eivät tee osayleiskaavan mukaisista ratkaisuista suunnitelmia. Onhan osayleiskaava valtuuston päätös, joka sitoo virkamiehiä. Tässä asiassa ei yhteentoista vuoteen ole tehty mitään.

    Noin 24 Me investointi nyt ei ole mahdoton Helsingille nykyisessäkään tilanteessa. Investoinnille voi olla muitakin perusteita kuin tonttimyynti, kuten vaikkapa Helsingin sosiaalimenojen alentuminen kun sen asuntoalueiden arvostus nousee tai myös joukkoliikenteen hoitokustannusten aleneminen. Rata ehditään kyllä suunnitella ja toteuttaa siinä noin kahdessa vuodessa, joka tarvittavan kaluston tilaamiseen ja rakentamiseen menee.

    Kruunuvuorenrantaa koskeva päätös on Antero Alkun mielipiteen mukaan myös yleiskaavan vastainen. Hän voinee kertoa asiasta tarkemmin.

  9. #39
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Re: Joukkoliikenteen periaatteista

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Minä heittäisin tälläiset matka-ajat:
    Koukkuniemenportti 22
    Lahdenperä 23
    Nuottakuninkaantie 24
    Sepettorppa 25
    Tiistilänkuja 26
    Tiistiläntie 27
    Matinkyläntie 28
    Matinkartanontie 29
    Hauenkalliontie 30
    Niittykumpu 32
    Suvikumpu 34
    Tapiola 36
    Keilalahti 39
    Katajaharju 42
    Gyldenintie 44
    Koillisväylä 45
    Kaapeli 47
    Metro Ruoholahti 48
    Mechelininkatu 49
    Runeberginkatu 50
    Eduskunta 51
    Rautatieasema 52
    Miksi hidastit? No silti perillä ollaan aikaisemmin kuin metrolla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    En pidä virheenä yleisesti tiedossa olevien ja muuallakin käytettyjen yksikkökustannusten käyttöä.
    Paljonko tästä pitää vääntää kättä? Selventääkö, jos sanon että kustannusarviossa pitäisi ilmaista riskitaso, jos tiedetään että kustannuksiin liittyy epävarmuustekijöitä?
    Ero on siinä, että yleiset ohejarvot sisältävät jo tämän epävarmuuden. Jos lukisit sen saksalaisen artikkelin tai edes sitä referoivan nettisivun ymmärtäisit tämän.

    Kun ryhdytään laskemaan pienistä palasista, ei toteutuneista kokonaishinnoista, silloin on lisättävä kokonaisuuteen liittyvä epävarmuus. Näitä pieniä palasia ovat esim. kallion louhinta, hinta per kuutiometri. Tarjouslaskentaohjeissa voi olla kolme arvoa: normaaliolosuhteet, helpot olosuhteet ja vaikeat olosuhteet. Lopulliset olosuhteet selviävät siellä kallion sisällä. Mutta jos kustannusarvio lasketaan varman päälle vaikeilla olosuhteilla, kauppa ei tule. Siksi lasketaan mieluummin esim. normaaliolosuhteilla ja pannaan yhteinen epävarmuustekijä koko projektille.

    Ja oletko sitä mieltä, että ratikalla pitää olla epävarmuuskerroin 100 % tai 200 %? Mutta vaikka se olisi 100 %, sittenkin se on edelleen halvempi kuin saman pituinen metro. Miksi näin on, olen jo selittänyt moneen kertaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Mitähän ESRA maksaisi nykyään rakennettuna? Tosin ESRAn suuri heikkous on sama kuin nykyisten 1xx-bussien: se ei palvele Espoon sisäistä liikennettä.
    Se maksaa sen 54 km maanpinnalle tehtyä raitiotierataa, josta suuri osa valmiille kadunpohjalle. Vaikka miten lasket, vähemmän kuin metro Matinkylään.

    Siitä olen samaa mieltä, että sellaista ei pidä tehdä. ESRA oli vain YTV:n julkaisema Helsinkiin suuntautuva bussiliikennereitistö toteutettuna raitiotienä. YTV on kaiken aikaa suunnitellut länsimetroasiassa ja sen vaihtoehdoissa vain Helsinkiin suuntautuvaa liikennttä. ESRA osoitti, että se voidaan tehdä metroa halvemmin ja paremmin raitiotienä.

    PK-seudulla on ylipäätään paljon oppimista joukkoliikenteen reittisuunnittelussa, mutta se on kokonaan toisen ketjun aihe.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Metro pitää rakentaa esimerkiksi sen takia, että ilman metroa Espoo ohjaa väestönkasvua alueille, missä kaikki kulkevat yksityisautolla, ja lopputuloksena Helsinginkin kaduille tulee enemmän autoja. Sinähän voit varmaan kertoa KSV:n kannan, koska luottamustoimesi ansiosta olet tekemisissä ko. viraston kanssa.
    Espoon yleiskaavatyössä oli kolme vaihtoehtoa, joista 2 perustui rakentamisen painottumiseen muualle kuin Länsiväylän varteen. Se oli mahdollista raitiotien ansiosta ilman joukkoliikenteen romahduttamista. Etelään painottuva vaihtoehto oli olemassa ja on tehty metroa varten, ei toisin päin.

    Virasto ja lautakunta ovat eri asiat. Jos haluat virkamiesten kannan, kysy virkamiehiltä. Lautakunnan päätökset löytyvät netistä, myös päätösten tekijät ja ehdotukset sekä äänestystulokset. Lautakuntakin vaihtuu, ja kaupungin kanta näkyy viime kädessä vain valtuuston päätöksissä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Olisi mielenkiintoinen ajatus, miten pääkaupunkiseudun liikenne kehittyisi (tai olisi kehittymättä), jos valtion rahaa ei saataisi/käytettäisi liikennehankkeisiin, koska varsinkin tiehankkeet pohjautuvat niin vahvasti valtion rahoitukseen. Todennäköisesti kuntien olisi lisättävä varojen keruuta asukkailtaan, jotta liikenneinvestointeja voitaisiin tehdä.
    Valtio voisi myös ohjata kehitystä hyvään suuntaan, jos ymmärtäisi tai haluaisi. Juuri tämän ansiosta esim. Saksassa ja Ranskassa joukkoliikenne on hyvässä asemassa, kehittyy ja oikeita(kin) ratkaisuja toteutetaan.

    Suomessa valtio tukee estottomasti ja kritiikittömästi autoilua. Valtio ei halua ottaa kantaa joukkoliikenteeseen. Olen itse ollut keskustelemassa ministeri Ole Norrbackin kanssa tästä kysymyksestä. Hän vetäytyi kunnallisen itsehallinnon taakse sanoen, että kuntien on itse sovittava mitä haluavat, ministeriö päättää sitten, mitä se tukee. Ja tämä koskee vain joukkoliikennettä, sillä tiehankkeet menevät juuri toisin päin. Tielaitos ilmoittaa halukkuutensa rakentaa esim. Länsiväylälle lisää kaistoja ja kysyy Espoolta, että ettekö halua. Näin siinä kävi.

    Norrbackin ajoista on monta vuotta, mutta Luhtasen aika ei näytä paremmalta. Vai mitä voi sanoa siitä, mikä menee rahoitukseen ja toteutukseen asti.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Jos investointirahat tulevat jostakin muualta kuin liikenteenhoidon budjetista, ei investointi ole liikenteenhoidon kustannus. Ja Suomessa infra rahoitetaan kokonaan omista rahoistaan.
    Investointi en keino vaikuttaa juokseviin kuluihin. Ivenstoinnin kannattavuutta mitataan sillä, miten se vähentää juoksevia kuluja. Metron tai Marjaradan kohdalla investointi on usein kalliimpi kuin investoinnin aiheuttama kulujen säästö, tai on olemassa toinen investointi, joka tuottaisi enemmän säästöjä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Minäkin kyllä mielellään näkisin, että raja-aita investointirahojen ja liikenteenhoidon rahojen välillä ei olisi niin suuri, koska silloin raideliikennettä rakennettaisiin todennäköisesti enemmän korvaamaan kallista bussiliikennettä.
    Ratainvestoinnin kannattavuus on raitiolinja 9:n taustalla. Siinä tapauksessa on ainakin pyritty laskemaan oikein. Liityntäliikennekin tulee tietyillä ehdoilla edullisemmaksi investointi mukaan lukien kuin runkolinjaa vastaava bussiliikenne. Mutta jos "bussimetron" väylä on jo tehty maksettu, sen kuoletus jää rasittamaan joukkoliikenteen taloutta, vaikka kaistat jäisivät käyttämättä. No, tätä pelkoa ei tietenkään ole, sillä henkilöautot täyttävät entiset bussikaistat ahnaasti.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Minun nähdäkseni Etelä-Espoon raiteiden kohdalla ei kuitenkaan ole oikein missään vaiheessa edes miettimään raha-asioita. Peruskysymys on ollut, että Espoossa on haluttu pitää Etelä-Espoo autokaupunkina eikä sinne olisi raideliikennettä otettu, vaikka olisi ilmaiseksi saatu. Nyt Espoossakin alkaa olla riittävästi poliittista tukea Etelä-Espoon raideratkaisulle.
    Kyllä metron maksaminen Espoon kaupungille on niin kova pala, että siellä menee talous aika lailla sekaisin. Jos näin ei olisi, autopuolueella olisi ollut huomattavasti vaikeampaa ajaa omaa etuaan.

    Mutta voi perustellusti esittää myös päinvastaisenkin näkemyksen. Autoilevat espoolaiset ottavat mielellään Länsiväylän bussikaistat henkilöautoille. Ja ehkä uskovat, että muuallakin bussit vähenevät, kun metro on maan alla. Länsiväylä-lehden gallupit ovat mielenkiintoisia. Metroa vastustavien ja joukkoliikenteen käyttäjien osuudet kaupunkilaisista ovat suunnilleen samat, samoin metron kannattajien ja autolla ajavien. Kun metroa kannattaa 2 kertaa niin paljon kuin on joukkoliikenteen käyttäjiä, se merkitsee, että taatusti suuri osa autoilijoita on metron kannalla - aikomatta kuitenkaan matkustaa sillä itse.

    Antero

  10. #40
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Re: Viikki ja Kruunuvuorenranta

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Kruunuvuorenrantaa koskeva päätös on Antero Alkun mielipiteen mukaan myös yleiskaavan vastainen. Hän voinee kertoa asiasta tarkemmin.
    Yleiskaava on selvitetty Kruunuvuorenrantaa käsittelevällä www-sivullani kohdissa http://www.kaupunkiliikenne.net/kruunu.html#kaava
    ja http://www.kaupunkiliikenne.net/kruunu.html#eirakenneta

    Olen ilmoittanut eriävän mielipiteeni KS-lautakunnan äänestyspäätökseen, jossa päätettiin, että sillan suunnittelu lopetetaan. Eriävässä mielipiteessäni olen ilmoittanut, että näkemykseni mukaan tällainen menettely on maankäyttö- ja rakennuslain vastainen. Mielestäni on rikottu sekä yleiskaavan sitovuutta että kaavan valmistelun menettelyä vastaan.

    Jos yleiskaava määrittelee, että alueelle on kiinteä joukkoliikenneyhteys alueen rakentamisen alkaessa, kaavaa ei voi tehdä yleiskaavaa muuttamatta siten, ettei tätä yhteyttä ole.

    Kaavan valmistelussa on tutkittava ratkaisuvaihtoehtojen vaikutukset ja vaihtoehdoista on tiedotettava ja niistä on kuultava kaupunkilaisten mielipiteet. Jos tätä prosessia ei sillan osalta käydä läpi, kuten ei ole tehty, valmistelu ei noudata lakia.

    Laki tiukkeni ilman siirtymäsäännöksiä näiltä osin 1.6.2005. Lautakunta teki yleiskaavan kanssa ristiriidassa olevan päätöksensä kesäkuussa.

    Antero

  11. #41
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6004

    oletus Re: Joukkoliikenteen periaatteista

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Ja oletko sitä mieltä, että ratikalla pitää olla epävarmuuskerroin 100 % tai 200 %? Mutta vaikka se olisi 100 %, sittenkin se on edelleen halvempi kuin saman pituinen metro.
    En ala arvioida sitä, kuinka suuri epävarmuuskertoimen pitäisi tarkalleen olla, ei kuitenkaan 100%:ia. Jotakin viitettä voi antaa late-:n esittämä laskelma siitä, että yleistetyillä yksikkökustannuksilla länsimetro tulisi vajaan viidenneksen tarkempaa kustannusarviota halvemmaksi.

    Sitä en yritäkään kiistää, etteikö metrolinjaa seuraileva maanpäällinen pikaratikkalinja olisi selvästi metroa halvempi. Kuten sinäkin olet kirjoittanut, ei yksi pikaratikkalinja kuitenkaan riitä, vaan pikaratikka tarvitsee useampia linjoja. Loppujen lopuksi pitääkin siis vertailla, millainen palvelutaso saataisiin metron hintaisella pikaratikkajärjestelmällä tai minkä verran maksaisi metron kanssa saman palvelutason tuova pikaratikka.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Se maksaa sen 54 km maanpinnalle tehtyä raitiotierataa, josta suuri osa valmiille kadunpohjalle. Vaikka miten lasket, vähemmän kuin metro Matinkylään.
    Jos lasketaan käyttäen esim. POJOssa esitettyä kustannusta 8 - 12 Me/km pääosin maanpinnalla mutta omalla kaistallaan menevälle ratikalle, tulee hinnaksi 432 Me - 648 Me eli Matinkylän metroa enemmän. Kysymykseksi jääkin sitten, paljonko ratikat voivat kulkea autojen kanssa samoilla kaistoilla. Sen pohtiminen on nyt kuitenkin ehkä turhaa, koska ESRAa sinänsä ei kannata toteuttaa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Espoon yleiskaavatyössä oli kolme vaihtoehtoa, joista 2 perustui rakentamisen painottumiseen muualle kuin Länsiväylän varteen. Se oli mahdollista raitiotien ansiosta ilman joukkoliikenteen romahduttamista. Etelään painottuva vaihtoehto oli olemassa ja on tehty metroa varten, ei toisin päin.
    Jos Länsiväylän vartta ei tiivistetä, niin Espoolla tuskin olisi suurta mielenkiintoa rakentaa sinne edes ratikkaa. Toisaalta rakentaminen Länsiväylän varteen ei suoraan tarkoita sitä, että olisi rakennettava metro, vaan myös ratikka voi hoitaa liikenteen. Kuitenkin oleellista on, että rakennetaan sinne minne hyvä joukkoliikenne tulee (tai on jo olemassa eli Rantaradan varressa). Länsiväylän varsi hyvän bussiliikenteenkin varassa on parempi kuin Histan pellot, jonne ei menisi joukkoliikennettä juuri ollenkaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Virasto ja lautakunta ovat eri asiat. Jos haluat virkamiesten kannan, kysy virkamiehiltä. Lautakunnan päätökset löytyvät netistä, myös päätösten tekijät ja ehdotukset sekä äänestystulokset. Lautakuntakin vaihtuu, ja kaupungin kanta näkyy viime kädessä vain valtuuston päätöksissä.
    Sinä puhuit Helsingin virallisesta kannasta länsimetron vaikutuksiin Ruoholahden henkilöautojen määrästä. Kuka tälläisen kannan voi sitten määrittää? Ei ainakaan joku yksittäinen kaupunkisuunnitteluviraston virkamies, vaan ennemminkin mainitsemasi kaupunginvaltuusto.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Ratainvestoinnin kannattavuus on raitiolinja 9:n taustalla. Siinä tapauksessa on ainakin pyritty laskemaan oikein.
    Ratikkalinja 9:n tapauksessa muuten on tehty tarkoitushakuisia laskelmia, joilla on "todistettu" ysin laskevan liikennöintikustannuksia.

    Aluksi ysi laskikin liikennöintikustannuksia, koska sen korvaamia bussilinjoja 17 ja 23 ei kilpailutettu ja niillä ajettiin enemmän liikennettä kuin matkustajamäärät edellyttivät. Sitten alkoi näyttää siltä, että ysi ei toteudu tällä vuosikymmenellä HKL:n toiveista huolimatta. Bussilinjoilta 17 ja 23 vähennettiin vuoroja ja niiden liikenne kilpailutettiin. Liikenteenhoidon kokonaiskustannukset laskivat n. kolmanneksen ja ysi ei enää olisikaan laskenut liikennöintikustannuksia.

    Nyt ysin liikennöintikustannuspuolta perustellaan sillä, että muuten linjan 17 liikenne pitäisi kaksinkertaistaa kun Pasilan konepaja-alue rakennetaan. Minusta liikenteen kaksinkertaistamiselle ei ole tarvetta, koska linjalla 17 on nytkin paljon vapaata kapasiteettia ruuhka-ajan ulkopuolella. Todellinen liikenteen lisäystarve olisi ehkä pari ruuhkavuoroa, noin 10% lisää linjatunteja ja -kilometrejä (mutta sillä ysi ei olisi vielä kannattava). Ysin nostaessa liikennöintikustannuksia joudutaan liikennettä todennäköisesti karsimaan muilta linjoilta, jotta kokonaiskustannukset eivät nouse.

    Silti minä kannatan ysin rakentamista nyt. Kiskot pitää rakentaa samaan aikaan konepaja-alueen rakentamisen kanssa ja muutenkin investointirahoja on sen verran harvoin saatavilla, että ne on otettava kun kerran tarjolla on.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Kyllä metron maksaminen Espoon kaupungille on niin kova pala, että siellä menee talous aika lailla sekaisin.
    Riippuu ihan siitä, miten Espoo haluaa hoitaa maksamisen. Jos Espoo haluaa maksaa osuutensa muutamassa vuodessa, on se kova pala. Rakennuspäätös tehtäneen kuitenkin yli 10 vuotta ennen kuin metro on valmis, joten Espoolla on hyvin aikaa jaksottaa maksu hyvinkin pitkälle ajalle, jos osa vaikka rahoitetaan valmistumisen jälkeen maksettavilla lainoilla tms.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Autoilevat espoolaiset ottavat mielellään Länsiväylän bussikaistat henkilöautoille.
    Tuota ajattelevat autoilevat espoolaiset unohtavat, että bussikaistat rakennettiin liittymien kohdalla erilleen varsinaisesta ajoradasta. En usko, että Suomessa niitä voitaisiin ottaa suoraan normaalikäyttöön. Ehkä joillekin ajoneuvoryhmille, esim. kuorma-autoille, voitaisiin antaa oikeus käyttää niitä.

  12. #42
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Re: Joukkoliikenteen periaatteista

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Loppujen lopuksi pitääkin siis vertailla, millainen palvelutaso saataisiin metron hintaisella pikaratikkajärjestelmällä tai minkä verran maksaisi metron kanssa saman palvelutason tuova pikaratikka.
    Aivan. Juuri tätä olen koko ajan ajanut takaa. Eli pitäisi selvittää mitä saadaan samalla rahalla kuin metro tai millä pikaraitiotiejärjestelmällä saadaan sama tai parempi palvelutaso kuin metrolla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Ratikkalinja 9:n tapauksessa muuten on tehty tarkoitushakuisia laskelmia, joilla on "todistettu" ysin laskevan liikennöintikustannuksia.

    Aluksi ysi laskikin liikennöintikustannuksia, koska sen korvaamia bussilinjoja 17 ja 23 ei kilpailutettu ja niillä ajettiin enemmän liikennettä kuin matkustajamäärät edellyttivät. Sitten alkoi näyttää siltä, että ysi ei toteudu tällä vuosikymmenellä HKL:n toiveista huolimatta. Bussilinjoilta 17 ja 23 vähennettiin vuoroja ja niiden liikenne kilpailutettiin. Liikenteenhoidon kokonaiskustannukset laskivat n. kolmanneksen ja ysi ei enää olisikaan laskenut liikennöintikustannuksia.

    Nyt ysin liikennöintikustannuspuolta perustellaan sillä, että muuten linjan 17 liikenne pitäisi kaksinkertaistaa kun Pasilan konepaja-alue rakennetaan. Minusta liikenteen kaksinkertaistamiselle ei ole tarvetta, koska linjalla 17 on nytkin paljon vapaata kapasiteettia ruuhka-ajan ulkopuolella. Todellinen liikenteen lisäystarve olisi ehkä pari ruuhkavuoroa, noin 10% lisää linjatunteja ja -kilometrejä (mutta sillä ysi ei olisi vielä kannattava). Ysin nostaessa liikennöintikustannuksia joudutaan liikennettä todennäköisesti karsimaan muilta linjoilta, jotta kokonaiskustannukset eivät nouse.
    Ensinnäkin: ysin rakentamisen laskuperusteet olivat samat kuin esimerkiksi Norrköpingissä Navestadin ratikkalinjan tai joita käytetään perustelemaan esimerkiksi Sveitsissä bussilinjan korvaamista raitiotiellä.

    Toiseksi: Raitiovaunuliikennettä ei ole kilpailutettu ja se on nykyisin osaksi
    satunnaisista tekijöistä (Vario) ja osaksi eräiden kohta eläkkeelle jäävien virkamiesten kantojen takia (liikenne-etuudet) tarpeettoman kallista liikennöintikustannuksiltaan. Vertailukohtina tulisi olla kilpailutettu bussiliikenne ja kilpailutettu raitioliikenne; sikäli on oikein verrata HKL-bussiliikenteen ja HKL-raitioliikenteen kustannuksia.

    Kolmanneksi: Kuka luulee, että Pasilan konepaja-alue olisi mahdollista toteuttaa korkeatasoisena keskusta-alueena ja niukalla pysäköintinormilla, jos se olisi bussilinjan 17 varassa? Yksinäinen kaksiakselinen kaupunkibussi ei riitä siihen, että se kuljettaisi sekä Messukeskuksen että Pasilan konepaja-alueen matkustajat ruuhka-aikoina. Verrattuna vaihtoehtoon, jossa Pasilan konepaja-aluetta olisi liikennöity bussilinjalla 17, linja 9 tuottaa varmasti moninkertaiset matkustajamäärät.

    Tämä on toki oma kantani, mutta oma näkemykseni on se, että suurimpia joukkoliikenteen käyttöä alentavia tekijöitä on bussiliikenteen kapasiteetin "räätälöinti" liian tiukkaan oikeaksi kuvitellun matkustajamäärän ympärille. Esimerkiksi Turussa aikanaan telibussien tuominen linjoille 18, 12/32/42 ja 28 (eli kapasiteetin lisäys noin 20%) lisäsi matkustajamääriä näillä linjoilla 20% ja koko reitistöllä 10%.

    Esimerkiksi Baselissa ja Karlsruhessa ajetaan erittäin suurilla ratikkajunilla (Baselissa pidennetty nivelvaunu + nivelvaunu - junilla, Karlsruhessa useilla linjoilla kahdella suurella 250 matkustajan nivelvaunulla) juuri siksi, että tällöin kapasiteetin puute ei rajoita matkustamista.

    Juuri siksi linjalla 9 kannattaa ennemmin liikennöidä muutaman minuutin välein nivelraitiovaunulla kuin kymmenen-viidentoista minuutin välein kaupunkibusseilla: jotta ihmisillä on tilaa tulla joukkoliikenteen matkustajiksi. Käyttäjäpohjaa reitillä Keskusta - Hakaniemi - Kallio - Pasilan konepaja - Itä-Pasila tuskin puuttuu.

  13. #43
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Re: Joukkoliikenteen periaatteista

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Sinä puhuit Helsingin virallisesta kannasta länsimetron vaikutuksiin Ruoholahden henkilöautojen määrästä. Kuka tälläisen kannan voi sitten määrittää? Ei ainakaan joku yksittäinen kaupunkisuunnitteluviraston virkamies, vaan ennemminkin mainitsemasi kaupunginvaltuusto.
    Eräässä keskustelussa minulle on johtava virkamies sanonut, että kaupungin virallinen kanta on, että ruoholahden autoliikenne vähenee, jos länsimetro tehdään. Tähän tuli vielä joku perusteluviittauskin, mutta en muista mikä.

    Tämä vastaus tuli siihen, että tehtyihin selvityksiin vedoten olisin halunnut, että jossain käsittelyssä olleessa lausunnossa olisi oltu väittämättä toisin kuin näissä selvityksissä automäärästä on.

    Käyn eri ihmisten kanssa yksityisiä keskusteluita, joista en ole sanonut, että aion käyttää lausuntoja julkisuudessa. Siksi en halua panna tähän täsmällisempiä tietoja. En myöskään lautakuntapaikastani huolimatta ole se, joka edustaa kaupungin virallista kantaa. Ja vain sen vuoksi pyydän, että näitä asioita kysytään kaupungin virkamiehiltä itseltään.

    Tämäkin voi kuulostaa piikikkäältä tai muuten vain inhottavalta, kuten moni muukin "tyrmäävä" kommenttini. Mutta tämähän on tietynlaista taiteilua. On pyrittävä olemaan hyvissä suhteissa kaikkien kanssa, silti täytyy puolustaa sitä, minkä tietää oman kokemuksensa ja tietonsa perusteella oikeaksi. Ymmärrän myös sen, että meillä kaikilla ei ole samoja tietoja ja kokemuksia, siksi on pajon vilpittömiä erilaisia mielipiteitä ja näkemyksiä. Ja saakin olla, niistähän voi sitten kirjoitella. Onneksi on tämä paikka, jossa niin voi tehdä.

    Sovinnollisuuden puuskassa ;-)
    Antero

  14. #44

    Liittynyt
    02.07.2005
    Viestejä
    319

    oletus Kehittämishankkeet

    Minua häiritsee tällä palstalla joskus se, että ihmiset ovat niin sidonnaisia omiin viiteryhmiinsä. Kuljettajat vastustavat raideliikennettä, anteroalut, mikkolaaksoset sun suut konsultit tarjoavat aina raideliíkennettä tms vastaukseksi.

    Meikäläinen on käynyt melkein kaikkiin raideliikennekaupunkeihin Euroopassa (ml. Sheffield, Karlsruhe, Liverpool, Mannheim. Heilbronn, Strasbourg, Leeds), enkä vieläkään osaa sanoa, onko pikaratikka oikea ratkaisu Tampereelle.

    Virkistävää silti lukea mielipiteitänne, toverit !

  15. #45
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Re: Kehittämishankkeet

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Multsun poika
    Minua häiritsee tällä palstalla joskus se, että ihmiset ovat niin sidonnaisia omiin viiteryhmiinsä. Kuljettajat vastustavat raideliikennettä, anteroalut, mikkolaaksoset sun suut konsultit tarjoavat aina raideliíkennettä tms vastaukseksi.
    Olet tässä ihan oikeassa. En kiistä tätä itsenikään suhteen. WWW-sivustoni esipuheessa olen tosin perustellutkin tätä jo vuosia sitten. Kun muilla asioilla on ollut ja on edelleen tässä maassa äänekkäät kannattajansa, keskityn minä siihen joukkoliikenteen muotoon, jota kukaan ei puolusta.

    Oman reviirinsä puolustaminen ja muista vaikeneminen taitaa olla demokratian lähtökohta. Mutta ei sekään sokeasti kovin hyvä ole, sillä usein käy niin, että kokonaisuus unohtuu. Mutta systeemi taitaa mennä sekaisin, jos meillä olisi työväestöä puolustavia kokoomuslaisia ja maanviljelijöiden asialla traktorimarssilla demareita. Puhumattakaan teollisuusjohtajia ylistävistä kommunisteista.

    Antero

Vastaavia viestiketjuja

  1. Turun raideliikennehankkeiden edistäminen
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Turun paikallisliikenne
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 22.10.2009, 09:27
  2. Joukkoliikennehankkeiden lobbaus
    kirjoittanut Jysky foorumissa Muuta joukkoliikenteestä
    Vastauksia: 24
    Viimeisin viesti: 07.09.2008, 21:16
  3. Joukkoliikenteen käytön edistäminen yritysten taholta
    kirjoittanut kemkim foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 15
    Viimeisin viesti: 15.04.2008, 22:58
  4. Joukkoliikenteen edistäminen säteittäisillä pääväylillä -tiehanke
    kirjoittanut kuukanko foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 27.08.2006, 12:56

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •