Voisikohan Kotkan kaukoliikenneasema sijoittua Karhulaan? Karhulasta on jo nyt tiheät bussiyhteydet Kotkansaarelle ja Haminan suuntaan ja paikallisbusseja kulkee muuallekin Kotkaan. Karhula on Kotkan kakkoskeskus ja siellä sijaitsee muun muassa Matkahuollon linja-autoasema.
HELI-rata taas ajankohtainen?
- Viestiketjun aloittaja teme
- Aloituspäivämäärä
Voisikohan Kotkan kaukoliikenneasema sijoittua Karhulaan? Karhulasta on jo nyt tiheät bussiyhteydet Kotkansaarelle ja Haminan suuntaan ja paikallisbusseja kulkee muuallekin Kotkaan. Karhula on Kotkan kakkoskeskus ja siellä sijaitsee muun muassa Matkahuollon linja-autoasema.
Porvoo-Kouvola -rata ei olisi palvellut Etelä-Kymenlaaksoa mitenkään, hyödytön niin satamille kuin henkilöliikenteelle.
Miksei. Tosin siinä tapauksessa tarvitsisi tehdä "ylimääräinen" ratalenkki koukkaamaan Karhulan kautta. Kyminlinnassa rata kulkee jo nyt.
- Liittynyt
- 19 Syyskuu 2007
- Viestit
- 841
Säteittäisiä Pendolino-junia hidastavat rataosien alhaiset nopeusrajoitukset, ei niinkään "vakiominuuttisysteemi"
Yhteenvetona viime päivien keskustelusta teen sen johtopäätöksen, että savinen maaperä ei jätä muuta mahdollisuutta kuin duoraitiovaunut (ts. katuajokelpoiset junat) tai kaukoliikenneasemat keskustan ulkopuolella liityntäliikenteineen.
En pidä duoraitiovaunujen nopeusrajoitusta ylitsepääsemättömänä ongelmana. Nopeuden nostaminen tosin vaatii joko lattiakorkeuden tai akselipainon nostamista, joten ilman kompromisseja ei nopeampaa raitiovaunua saada. Näiden ehdottamien Helsingistä Haminaan kulkevien raitiovaunujen ei tarvitsisi lähteä seikkailemaan Porvoon kapeille kaduille, vaan mahdollisimman suora kaupungin läpi kulkeva reitti riittäisi. Jos joku katu voitaisiin uhrata ja sulkea lopullisesti autoliikenteeltä, voitaisiin Porvoon läpi ajaa korkealattiaisellakin junalla. Ehdotan sitä katua, jota pitkin Helsingin bussitkin ajavat Porvooseen...
Kotkan kaukojunien rautatieasema voidaan ihan hyvin rakentaa vaikka Karhulaan tai Kyminlinnaan. Tällä asemalla voisivat pysähtyä vaikka Helsinki-Pietari-junat tai Helsinki-Hamina-junat. Helsinki-Kotka-junia on turha jättää noin kaukasi keskustasta.
Helsinki-Kotka -junat voisivat liittyä Kyminlinnassa nykyiseen Kotkan keskustaan johtavaan rataan. Tältä radalta löytyy lisäksi tälläkin hetkellä käytössä oleva Paimenportin taajamajunaseisake Kyminlinnan ja keskustan aseman väliltä.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Olennaisia kysymyksiä Heli-radan linjauksen kannalta ovat:
1) Kuinka merkittäväksi arvioidaan Helsingin ja Pietarin välinen matkustajajunaliikenne tulevaisuudessa
2) Kuinka paljon lyhyempi on uusi Kotkan kautta kulkeva linjaus ja mitkä ovat aikasäästöt nykyiseen linjaan verrattuna (tarkasteluvälinä siis Helsinki-Pietari yhteys)
Tavaraliikenne ei tarvitse huippunopeita ratoja. Kotkasta on tälläkin hetkellä yhteydet valtakunnan rataverkkoon ja sitä kautta Venäjälle, joten tavaraliikenne sujuu tätäkin kautta.
Matkustajajunaliikenteen kannalta Kotka ja Hamina sijaitsevat liian kaukana helsingistä ja ovat asukasmääriltään liian pieniä. Näin ollen päivittäismatkustajien määrä kyseisellä välillä jää niin pieneksi, että sillä ei voi perustella kalliin raideyhteyden rakentamista.
Savon - tai Karjalan radan matkustajat eivät saa mitään lisäarvoa Heli-radan rakentamisesta nykyisiin yhteyksiin verrattuna.
Mikäli Heli-rata on vielä tarkoitus linjata lentoaseman kautta, ei Helsingin ja Porvoon välinen alue, jossa väestömäärä tulee kasvamaan voimakkaasti lähitulevaisuudessa hyötyisi uudesta radasta millään tavalla. Vai onko Heli tarkoitus pyhittää vain suurnopeusjunille ja unohtaa paikallisliikenne?
1) Kuinka merkittäväksi arvioidaan Helsingin ja Pietarin välinen matkustajajunaliikenne tulevaisuudessa
2) Kuinka paljon lyhyempi on uusi Kotkan kautta kulkeva linjaus ja mitkä ovat aikasäästöt nykyiseen linjaan verrattuna (tarkasteluvälinä siis Helsinki-Pietari yhteys)
Tavaraliikenne ei tarvitse huippunopeita ratoja. Kotkasta on tälläkin hetkellä yhteydet valtakunnan rataverkkoon ja sitä kautta Venäjälle, joten tavaraliikenne sujuu tätäkin kautta.
Matkustajajunaliikenteen kannalta Kotka ja Hamina sijaitsevat liian kaukana helsingistä ja ovat asukasmääriltään liian pieniä. Näin ollen päivittäismatkustajien määrä kyseisellä välillä jää niin pieneksi, että sillä ei voi perustella kalliin raideyhteyden rakentamista.
Savon - tai Karjalan radan matkustajat eivät saa mitään lisäarvoa Heli-radan rakentamisesta nykyisiin yhteyksiin verrattuna.
Mikäli Heli-rata on vielä tarkoitus linjata lentoaseman kautta, ei Helsingin ja Porvoon välinen alue, jossa väestömäärä tulee kasvamaan voimakkaasti lähitulevaisuudessa hyötyisi uudesta radasta millään tavalla. Vai onko Heli tarkoitus pyhittää vain suurnopeusjunille ja unohtaa paikallisliikenne?
Siis Mannerheiminkatua? Mistä muu liikenne silloin kulkeisi? Joen yli menee keskustan käytännössä kaksi siltaa. Vaatii huomattavia asennemuutoksia, että Mannerheiminkadun tai Alekstanterinkadun sillalta luovutettaisiin tilaa henkilöautoilta joukkoliikenteelle. Periaatteessa Mannerheimikadun sillalta voisi sitä vielä riittääkin, kun se uusitaan 2009 ja levennetään samalla 2+2 kaistaiseksi. Vielä vaikeampaa on kuitenkin saada tilaa Mannerheiminkadulta, joka on Porvoon tärkein henkilöautoliikenteen väylä ja jatkeena oleva Mäntsäläntie tärkein sisäänajoväylä.
Uusien siltojenkaan toteuttaminen ei ole yksinkertaista, kun Mannerheiminkadun pohjoispuolella joen rannassa on Vanha kaupunki, jonka läpiajo on täysin pois suljettu vaihtoehto. Eteläpuolella sen sijaan voisi olla mahdollisuuksiakin. Lundinkadun tai Raatihuoneenkadun jatkeena oleva silta veisi vielä keskustakortteleille, mutta Lundinkadun ratkaisu voisi olla hankala toteutettava, kun radan pitäisi mennä viime vuosina rakennetun Länsirannan asuntoalueen pihojen poikki. Raatihuoneen katu olisi ehkä hiukan helpommin kaupunkilaisten hyväksyttävissä.
Sinänsä ei olisi ollenkaan mahdoton ajatus, että Porvoossa joku katu uhrattaisi joukkoliikenteelle. Jossain vaiheessa on ollutkin keskustelua, että Piispankadusta pätkä muutettaisi joukkoliikennekaduksi, mikä sujuvoittaisi hiukan bussiliikennettä. Kuitenkin voi olla aika toivoton yritys esittää, että sellaista millekään tärkeimmistä henkilöautoliikenteen reiteistä.
Muutaman korttelin kävelykeskustan luomisestakin on ollut esityksiä ja suunnitelmiakin, kunhan ensin saariston alueelta tulevalle läpikulkevalle raskaalle liikenteelle saadaan tehtyä keskustan ohittava väylä. Kävelykeskusta ja joukkoliikennehän sopisivat erinomaisesti yhteen.
Muuttasin tämän muotoon: Kuinka merkittäviksi arvioidaan Venäjän talouskasvun ja Pietarin talousalueen tarjoamat mahdollisuudet Suomen taloudelle pitkällä ajanjaksolla sekä tämän vaikutukset Turku-Helsinki-Kotka-Pietari -akselin matkustaja- sekä tavaraliikenteen kehittämistarpeisiin? ELSA-radan Liikenne- ja viestintäministeriö on jo kirjannut vuonna 2006 strategisesti tärkeäksi pitkän aikavälin suunnitelmissa.
Tavaraliikenne ja Suomenlahden satamat tarvitsevat kilpailukykyä. Sitä saadaan lyhentämällä/nopeuttamalla/halventamalla yhteyksiä. HELI-rata ei nopeuttaisi pelkästään Kotkan ja Haminan satamien yhteyksiä, vaan myös lännenpänä sijaitsevien Loviisan, Kilpilahden ja Helsingin satamien. Tulevaisuudessa tavaraliikenne siirtyy yhä enenevässä määrin kumipyöriltä raiteille.
Kotka on Suomen kymmenenneksi suurin keskustaajama ja maakunnan pääkaupunki, jonne pendelöidään nykyisinkin pikaexpressbusseilla rekkaliikenteen seassa nopeuden ollessa ajoittain 60 km/h.
Savon ja Karjalan suurimpiin kaupunkeihin, toisin kuin Porvooseen ja Kotkaan, on jo nyt kilpailukykyiset raideyhteydet Helsingistä. Kotkaan raideliikenne ei ole ajallisesti eikä taloudellisesti kilpailukykyinen vaihtoehto. Porvooseen säännöllistä raideyhteyttä ei edes ole. Nämä kaksi kaupunkia ovat kokoluokassaan ainoita joihin maantieliikenne on ajallisesti ykkösvaihtoehto. Onko mielestäsi tärkeämpää nopeuttaa nykyisinkin kilpailukykyisiä yhteyksiä satoja kilometrejä kauempana sijatseviin kaupunkeihin kuin rakentaa yhteys lähempänä sijaitseviin kaupunkeihin joissa sitä ei vielä ole?
Kuka tällaista on ehdottanut? Eiköhän lähiliikenneyhteys Porvooseen toteuteta joko Nikkilän radan kautta tai sitten rakennetaan uusi suorempi rata kasvavan Etelä-Sipoon läpi mahdollisesti metron laajentamisen yhteydessä.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Tavaraliikenteen kilpailukykyä ei uudella rannikko-HELILLÄ pystytä merkittävästi parantamaan. Kuten sanottu satamista on jo raideyhteydet, ja jos ajatellaan että tavaraliikenteen kilpailukyvyn kasvua haetaan nimenomaa Venäjälle/Venäjältä suuntautuvasta liikenteestä, niin kustannus-/aikasäästöt ovat täysin marginaalisia.
Vaikka Kotka on Suomen kymmenenneksi suurin keskustaajama, ei sen väestömäärä ole juuri Porvoota suurempi. Toisin sanoen Kotkan + Haminan väestömäärä, kun huomioidaan niiden etäisyys Helsingistä, ei riitä siihen että tätä yhteyttä varten HELI kannattaisi rakentaa.
Tämän päivän HS uutisoi Idän radan parannustöistä. Ratahallintokeskus maksaa Lahden ja Vainikkalan välisistä parannustöistä 185 miljoonaa euroa. Parannusten jälkeen radalla pääsee Pendolla Pietariin 3,5 tunnissa, lisäksi radalla voidaan ajaa raskaampia tavarajunia. Mielestäni näin suuri investointi nykyrataan kertoo kyllä aika selvästi, että Valtiolla ei ole mitään kiinnostusta lähteä rahoittamaan uutta Kotkan kautta kulkevaa HELIÄ. Lisäksi 3,5 tunnin matka-aika on jo kilpailukykyinen esim. lentoliikenteeseen verrattuna.
Jos lähiliikenneyhteys kuitenkin rakennetaan Porvooseen asti, niin sitä ei missään tapauksessa vedetä Nikkilän kautta, vaan nimenomaa etelä-Sipoon kautta.
Vaikka Kotka on Suomen kymmenenneksi suurin keskustaajama, ei sen väestömäärä ole juuri Porvoota suurempi. Toisin sanoen Kotkan + Haminan väestömäärä, kun huomioidaan niiden etäisyys Helsingistä, ei riitä siihen että tätä yhteyttä varten HELI kannattaisi rakentaa.
Tämän päivän HS uutisoi Idän radan parannustöistä. Ratahallintokeskus maksaa Lahden ja Vainikkalan välisistä parannustöistä 185 miljoonaa euroa. Parannusten jälkeen radalla pääsee Pendolla Pietariin 3,5 tunnissa, lisäksi radalla voidaan ajaa raskaampia tavarajunia. Mielestäni näin suuri investointi nykyrataan kertoo kyllä aika selvästi, että Valtiolla ei ole mitään kiinnostusta lähteä rahoittamaan uutta Kotkan kautta kulkevaa HELIÄ. Lisäksi 3,5 tunnin matka-aika on jo kilpailukykyinen esim. lentoliikenteeseen verrattuna.
Jos lähiliikenneyhteys kuitenkin rakennetaan Porvooseen asti, niin sitä ei missään tapauksessa vedetä Nikkilän kautta, vaan nimenomaa etelä-Sipoon kautta.
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,370
Tavaraliikennettä varten HELIä ei missään nimessä tarvita. Hanko-Venäjä-rekkatrafiikki voidaan hoitaa Hanko-Hyvinkää-Riihimäki-Kouvola-Pietari-rataa pitkin niin kauan kuin liikennetarvetta on. Sen sijaan nopea henkilöliikenne nimenomaan rannikkokaupunkien ja Helsingin välillä tarvitsee rataa. Nopeustason ei silti tarvitse olla 200 km/h:tä suurempi, jos kaikissa kaupungeissa aiotaan pysähtyä.
Jos Pendolino pysähtyy Helsingin ja Lappeenrannan/Viipurin välillä vain Porvoossa ja Kotkassa, voidaan ohjausvaunullisin IC2-junin (tai taajamajunin) palvella väliin jäävät (Nikkilä,) Loviisa, (Pyhtää) ja Hamina ajamalla ihan keskustaan asti, jonka jälkeen kulkusuunta vaihtuu.
Mutta jos kaukojuna-HELI rakennetaan, uskon sen rakennettavan lentoaseman tunnelin kautta, jolloin helpointa on käyttää vanhaa Porvoon-rataa jos ajatellaan liikennöitävän Porvooseen. Asemamiljöö Porvoossa säilyy sillä, että kaukoliikennerautatie kierretään Porvoon pohjoispuolelta tai vedetään Porvoon ali.
Lähiliikenne duoraitiovaunuin ei miljöötä pilaa, joten se voidaan viedä asemamiljöön läpi ja rakentaa vanhan Porvoon keskustan seisakkeelta raitiotienä keskustan halki. Lähiliikenne käyttäisi Helsingin ja Keravan välillä nykyistä päärataa, ja pysähtyisi Pasilan ja Tikkurilan lisäksi kaikilla Hiekkaharjun pohjoispuolisilla seisakkeilla.
Onko mielestäsi kymmenenneksi suurimman kaupunkialueen ja maakunnan pääkaupungin jättäminen ilman järkevää raideyhteyttä Helsinkiin sopusoinnussa kansalaisten yhdenvertaisuuden ja tasavertaisten palveluiden tuottamisen kannalta? Etelä-Kymenlaakso sijaitsee reilun 100 km päässä Helsingistä, joten ei se nyt aivan periferian ulkolaidallakaan sijaitse pääkaupungista katsottuna. Viimeisten huhujen mukaan Kotkassa on jopa pohdittu tiiviimmän yhteistyön aloittamista Itä-Uudenmaan kuntien kanssa johtuen samoista intresseistä. Kotkan ja Kouvolan erimielisyydet tuntuvat vain pahenevan.
Tuo investointi on ollut tiedossa jo pitkään. Uusi yhteys Pietariin ei ole lähivuosina ajankohtainen. HELI-rata voidaan kuitenkin aloittaa jo ensi vuosikymmenellä rakentamalla ensin yhteys Porvooseen ja sitten Kotkaan. Oletko lukenut esimerkiksi RHK:n "Rautatieliikkenne 2030" -suunnitelmaa? Siinä todetaan HELI-radasta seuraavanlaisesti: Helsinki–Turku-ratayhteyden selvityksen kaltainen toinen selvityskohde on Helsingistä Porvoon kautta itään kulkeva HELI-rata. Hankkeeseen varautumista maankäytön suunnittelussa tarkennetaan lähivuosina. Hankkeen toteutus sen sijaan ei näillä näkymin olisi ajankohtainen ennen vuotta 2030, koska vuonna 2010 valmistuva Lahti–Vainikkala-hanke nostaa radan palvelutasoa lähivuosikymmenien tarpeita vastaavasti.
Pari faktaa:
Suomen kolme suurinta satamaa vuonna 2007: 1. Sköldvik(osuus 16%), 2. Kotka&Hamina(15%) ja 3. Helsinki(13%). Hangon osuus 3 %.
60 % transitoliikenteestä Venäjälle hoidetaan Kotkan ja Haminan satamien kautta, Hangon kautta 10 %. Jos katsotaan pelkästään Venäjälle päin menevän transiton osuutta satamittain(missä rekkojen osuus suurempi), siinä Kotka&Haminan osuus on vieläkin merkittävämpi, 70 %, Hangon osuuden ollessa 20 %. Lisäksi Venäjän liikenteestä suuri osa kulkee myös Sköldvikin öljynjalostamolle, joka ei transitotilastoissa näy.
-> HELI-radalla on merkitystä Suomen tärkeimpien satamien kilpailukyvylle.
Tuntuu siltä että HELI-radan tarpeettomuus perustellaan aina jollekin yksittäiselle kohteelle aiheutuvien hyötyjen kalleudella. Kannattaa muistaa, että HELI-radan kokonaishyöty koostuu monesta osatekijästä(Helsingin tössäkäyntialueen laajeneminen, matkustajaliikenne Porvooseen, matkustajaliikenne Kotkaan, Helsingin satama, Sköldvik, Kotka-Haminan satama, E18-tien hyödyntäminen, kansanvälisten yritysten investoinnit satamien yhteyteen, kaukoliikenne Pietariin, jne.) kerrannaisvaikutuksineen. Kehotan tarkastelemaan rataa kokonaisuutena jonka rakentaminen ja siitä saatavat hyödyt ajoittuvat pitkälle aikavälille.
Ylesesti ottaen investoinnit voidaan jakaa operatiivisiin ja strategisiin. Operatiivisia lyhyen aikavälin investointeja ovat mm. kapasiteetin lisäämiseen ja kustannusten alentamiseen tähtäävät investoinnit. Tällaisia ovat esimerkiksi nykyiset Lahti-Vainikkala -radan investoinnit.
Strategiset investoinnit viittaavat puolestaan pitkän aikavälin investointeihin, joita voivat olla esimerkiksi markkina-aseman vahvistamiseen ja kilpaluedun rakentamiseen liittyvät investoinnit. Tällaisena näkisin HELI-radan rakentamisen. Sen avulla vahvistettaisiin Suomen asemaa Venäjän ja EU:n välisessä yhteistyössä. HELI-rata loisi E18-tie tukenaan vankan logistisen pohjan Suomen suurimpien satamien kasvulle ja kansanvälisen liiketoiminnan kehittymiselle niiden ympärille.
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,370
Okei, HELI-rataa pitkin todennäköisesti kulkisi aika paljon transitoa Venäjälle. Mutta toisin kuin matkustajilla, tavaralla ei liene kiire Venäjälle, etenkään jos sitä kierrätetään transitona Suomen kautta. Siispä Kotka/Hamina-Kouvola-Vainikkala riittänee vielä pitkään. Samoin Sköldvikin öljy voi kulkea jatkossakin vaikka Riihimäen kautta, toki HELI nopeuttaisi öljykuljetuksia.
Tiivistetysti mielipiteeni: HELIä ei voi perustella ainakaan tätä nykyä tavaraliikenteellä. Henkilöliikenteeseen rata sen sijaan olisi aivan loistava nopeuttaen matka-aikoja ensisijaisesti Itä-Uudenmaan ja Etelä-Karjalan rannikkokaupungeista Helsinkiin, ja sivutuotteena myös tavaraliikenne hyötyisi radasta.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Täysin samaa mieltä tavaraliikenteen osalta. Henkilöliikenteen osalta muutamia huomioita:
Mikäli HELI linjattaisiin lentoaseman kautta olisi sen pituus Helsingistä Kotkaan suurinpiirtein sama kuin nykyinen Helsinki-Tampere rautatie. Hki-Tre välillä Pendot pääsevät parhaimmillaan n. puolentoista tunnin matka-aikaan. Hitaammat junat käyttävät samaan matkaan runsaat kaksi tuntia. Jotta matkustajia saataisiin kerättyä Kotkan junaan, jo ihan väestömaantieteellisistä syistä, on kyseisen välineen pysädyttävä useammalla asemalla kuin Hki-Tampere pendon. Näin ollen matka-aika välillä Hki-Kotka olisi nopeimmillaankin lähempänä kahta - kuin puoltatoista tuntia. Tällä hetkellä pikavuorobussilla pääsee Kotkasta Helsinkiin nopeimmillaan alle kahdessa tunnissa.
Tähän yhtälöön ei vaan millään kustannus/palvelutasotehokkaalla tavalla sovi miljardiluokan Hki-Kotka-Pietari -rata. Etenkin kun huomioidaan, että vertailukohdaksi nostamani päärata Tampereelle palvelee myös Pohjanmaan -, Porin - ja Jyväskylän suunnan henkilöliikennettä. Lentoaseman kautta linjattu HELI puolestaan tuo ainoastaan Kotkan (runsas 50 000 asukasta), Haminan (runsas 20 000 asukasta) ja muutaman huomattavasti pienemmän paikkakunnan ratayhteyden päähän Helsingistä, kuitenkaan luomatta merkittävää matka-aikahyötyä bussiliikenteeseen verrattuna. Porvoo jää kyseisellä linjauksella paitsioon, sieltä ei kannata Helsinkiin lentoaseman kautta kiertää. Pietari hoituu oikoradan kautta 3,5 tuntiin, eikä HELILLÄ tätä matka-aikaa juurikaan lyhennetä.
Tässä ei olekaan kysymys tästä hetkestä vaan tulevaisuudesta. Jotta Suomi jatkossa pystyisi täysin edellytyksin kilpailemaan kansainvälisten yritysten investoinneista ja työpaikoista, sen täytyy rakentaa E-18-tiestä, Suomenlahden satamista ja HELI-radasta logistisesti mahdollisimman tehokas paketti. Se että rata kulkee 50km erillään satamista ja E-18-tiestä ei ole tehokasta ja pitkällä aikavälillä kokonaistaloudelle järkevää.
Tarkkana, kartasto esiin.
Etelä-Kymenlaakso ja Etelä-Karjala tarkoittavat aivan eri alueita. Ei todellakaan olisi saman pituinen. Keravalta Kotkaan n. 110km, Tampereelle n. 160km. 50km eroa!! Vaikuttaa kummasti matka-aikaan. Mistä väestömaantieteellisistä syistä johtuen kaukoliikennejunien(Savonrata, Pietari) tarvitsisi pysähtyä Porvoon ja Kotkan lisäksi muualla? Jos lähiliikennettä(todennäköisesti suorempi rata Helsingistä Porvooseen) jatkettaisiin Porvoosta eteenpäin, se voisi pysähtyä lisäksi Loviisassa sekä yhdellä-kahdella seisakkeella ennen Kotkan keskustaa. Matka-aikavertailut olet siis vetänyt aivan hatusta. Mitä tulee bussiin kaukoliikennevälineenä, niin moni ihminen ei valitettavasti pidä sitä varteenotettavana vaihtoehtona johtuen esim. aikuiselle ihmiselle ahtaista tiloista. Tämän vuoksi henkilöauto on suosittu matkustusväline Helsinki-Kotka-akselilla joukkoliikenteen(viikonloppuina yleensä täyteen ahdettu bussi hidastelemassa rekkojen seassa) kärsiessä. Suomen kymmenenneksi suurin kaupunkialue tarvitsee kestävää kehitystä tukevan ja bussiliikenteen kanssa kilpailukykyisen raideliikenneyhteyden pääkaupunkiin.
Hatusta vedettyjen faktojen ja subjektiivisten mielipiteiden jälkeen päädyit siis jälleen moiseen johtopäätökseen. Yllättävää, kouvo.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
No, Tampereen ja Keravan välisen rataosuuden pituus on tiedossa sen näkee mm. VR:n sivuilta, myös Tiehallinto antaa yllättäen matkan pituudeksi saman (158 km). Sen sijaan Kerava-Kotka ratalinjaus on ainakin Porvoosta eteenpäin täysin auki, joten jonkinnäköisestä hatusta tämä n. 110 km on ilmeisesti myös kaivettu. En tiedä mistä lähteestä olet tämän n. 110 km kilometriä ottanut, mutta itse katsoin Tiehallinnon ja Keltaisten sivujen reittioppaan (lyhin) tiedoista välimatkat välille Kerava-Kotka 118 km/116,5 km. Sinänsä etäisyyksien vertailu maanteitä pitkin ei ole kovin hedelmällistä raidehankkeita vertailtaessa, mutta tässä tapauksessa todellista radan pituutta Kotkaan on aika vaikea muuten arvioida. Olisin taipuvainen veikkaamaan, että radalle tulee pidennystä maanteihin verrattuna, ainakin jos jätetään optioksi, että Porvoon ja Kotkan välisille paikkakunnille myös juna joskus pysähtyisi keskeiseen yhdyskuntarakenteeseen.
Helsingistä itään on tällähetkellä yksi raskasraidelinjaus. Ehdotuksesi mukaan tulevaisuudessa niitä olisi 3 kappaletta (nykyinen Oikoradan kautta, HELI lentokentän kautta sekä Porvooseen ja siitä edelleen mahdollisesti itäänpäin jatkuva lähiliikennerata). Näiden kahden uuden ratahankkeen toteuttaminen maksaa niin järjettömästi (erityisesti HELI Helsinki-Kotka-Pietari), että perusteluksi ei oikein riitä henkilökohtainen mielipide kaukoliikennebussien penkkien epämukavuudesta.
Koska Pietarin yhteydet ovat kunnossa tai ainakin kunnostumassa, HELIÄ ei tarvita sinne. Koska Savonradan yhteydet eivät parane HELIN myötä, ei hanketta voi perustella sillä.
Ainoa kaupunkiseutu joka HELISTÄ jonkin verran hyötyisi on Kotkan ympäristö. Ja jotta se saisi ulosmitattua, edes jonkinlaisen hyödyn HELISTÄ nopeutuneiden matka-aikojen suhteen, junat eivät todellakaan saisi pysähtyä Porvoon ja Kotkan lisäksi muualla. Tästä taas seuraa se, että Kotkan ja Porvoon välisistä pienemmistä pitäjistä ei matkustajia kyseiseen junaan saataisi. Myöskään porvoolaisia kyseiseen junaan tuskin kovin paljon eksyisi, koska matka-ajan vuoksi asema olisi kaukana keskustasta, josta nyt on nopeat bussiyhteydet Helsinkiin ilman lentokentän lenkkiä.
Johtopäätös: Suomen kymmenenneksi suurin kaupunkialue ei tarvitse HELIÄ, eikä tule sitä saamaan.