HELI-rata taas ajankohtainen?

walttu · 22 Tammikuu 2008

sebastin sanoi:
Tästä kaukoliikenteen lentokenttäradasta, mistä siis lähtee uusien ratojen kehitys Suomessa, niin tästä ei ole ratkaisua Helsingin ja pääkaupunkiseudun lähiliikenteeseen.

No kyllä se vapauttaa aikalailla kapasiteettia nykyisiltä radoilta lähiliikenteen kehittämiseen kun kaukoliikenne siirtyy kokonaisuudessaan tälle lentokenttäradalle. Että sikäli se ei todellakaan ole merkityksetön lähiliikenteen kannalta.

sebastin sanoi:
Veikkaisin Pisaran olevan paljon ajankohtaisempi ratahanke(vain 7,5km pitkä) verrattuna HELIin. Onhan RHK priorisoinut seuraavasti: 1. Kehärata, 2. Pisara.

HELI-rata(jatkuessaan Kotkaan ja Viipuriin) sekä lentokenttärata kaukoliikennekäytöön ovat valtakunnallisia hankkeita jotka tukevat myös seutuliikennettä. Kehärata ja Pisara ovat pelkästään seudullisia hankkeita. Näin ollen näkisin HELI-radan sekä lentokenttäradan ehdottomasti tärkeämpinä koska hyödyt ovat laajemmat.

Teme444 sanoi:
Vuosaari-venäjä ratakin on ongelmallinen. Se joko vaatisi kokonaan uudet logistiikka keskukset Porvooseen tai jonnekkin muualle radanvarteen koska sihen soveltuvia alueita ei Vuosaaen satamassa ole, ei edes suunnittelilla.

Vuosaaren junat voisivat aivan hyvin kulkea nykyistä reittiä kohti Keravan logistiikkakeskusta josta ne suuntautuisivat itään suurnopeusradaksi kunnostettua Nikkilän rataa pitkin yhdessä lentoasemalta tulevien kaukoliikennejunien kanssa. Pohjoisempiin logistiikkakeskuksiin tukeutuvat junat jatkaisivat kohti Riihimäkeä sekä Lahtea. Porvoossa suurnopeusrata yhtyisi etelämpänä kulkevaan lähiliikennerataan ja jatkuisi kohti Kotkaa ja Viipuria.

kemkim · 22 Tammikuu 2008

walttu sanoi:
Vuosaaren junat voisivat aivan hyvin kulkea nykyistä reittiä kohti Keravan logistiikkakeskusta josta ne suuntautuisivat itään suurnopeusradaksi kunnostettua Nikkilän rataa pitkin yhdessä lentoasemalta tulevien kaukoliikennejunien kanssa.

En tiedä, saadaanko Nikkilän radasta millään suurnopeusrataa, varsinkaan jos sille on tarkoitus paikallisjuniakin jatkaa. Saataisiinko matka-aikaa kohtuulliseksi, jos Porvoosta ajettaisiin vanhaa kunnostettua rataa pitkin paikallisjunia Keravalle pysähdellen joissain paikoissa ja Keravalta kaukojunien raiteita pitkin R-, H- ja Z-junien pysähtymisillä Helsinkiin.

walttu · 22 Tammikuu 2008

kemkim sanoi:
En tiedä, saadaanko Nikkilän radasta millään suurnopeusrataa, varsinkaan jos sille on tarkoitus paikallisjuniakin jatkaa. Saataisiinko matka-aikaa kohtuulliseksi, jos Porvoosta ajettaisiin vanhaa kunnostettua rataa pitkin paikallisjunia Keravalle pysähdellen joissain paikoissa ja Keravalta kaukojunien raiteita pitkin R-, H- ja Z-junien pysähtymisillä Helsinkiin.

Olisin kyllä suoremman linjauksen kannalla sillä Jakomäessä, Hakunilassa ja Etelä-Sipoossa lähiliikenneyhteydestä (yhdistettynä mahdolliseen metron laajenemiseen) olisi huomattavasti suurempi hyöty. Sinne väestö kumminkin keskittyy. Nikkilän radan kunnostus Porvoon lähiliikennekäyttöön on toki sellainen köyhänmiehen ratkaisu, mutta eri asia on onko siinä mitään järkeä pidemmällä aikavälillä tai edes lyhyellä.

kemkim · 23 Tammikuu 2008

walttu sanoi:
Nikkilän radan kunnostus Porvoon lähiliikennekäyttöön on toki sellainen köyhänmiehen ratkaisu, mutta eri asia on onko siinä mitään järkeä pidemmällä aikavälillä tai edes lyhyellä.

Siinä mielessä kyllä, että tällöin Nikkilä ja Keravan itäosat saataisin raideliikenteen palveluun. Nikkilän ja Porvoon välissä on tämän radan varressa runsaasti rakentamatonta korpea, jonne mahtuu uusia lähiöitä. Rata on lisäksi sähköistetty jo valmiiksi osittain.

Ja väki keskittyy sinne, minne sitä väkeä keskitetään

Kaavoittajahan sen päättää.

walttu · 23 Tammikuu 2008

kemkim sanoi:
Siinä mielessä kyllä, että tällöin Nikkilä ja Keravan itäosat saataisin raideliikenteen palveluun. Nikkilän ja Porvoon välissä on tämän radan varressa runsaasti rakentamatonta korpea, jonne mahtuu uusia lähiöitä. Rata on lisäksi sähköistetty jo valmiiksi osittain.

Ja väki keskittyy sinne, minne sitä väkeä keskitetään Kaavoittajahan sen päättää.

Mitä järkeä hajauttaa pääkaupunkiseudun asutusta entisestään rakentamalla Pohjois-Sipoon korvet? Tottakai asutusta syntyy näinä aikoina sinne minne sitä kaavoitetaan, mutta lähempänä Helsingin keskustaa meren läheisyydessä se on yleensä kannattavampaa.

teme · 23 Tammikuu 2008

petteri sanoi:
Pasila - Tapanila (- Kehä III) tarvitsee kolmannen raideparin. Maantasossa tulee ahdasta, mutta eiköhän tuo jotenkin nykyiseen ratalinjaan mahdu. 20-30 miljoonaa kilometri voisi tuo väli mennä, jos ei tarvita tunneleita. Eli ehkä noin 200-300 miljoonaa. Pasila -Kehä III tunneli pelkällä Malmin asemalla lienee jonkin verran kalliimpi(400M-500M?). Vaikka tunnelinhan voidaan rakentaa vaikka mihin, joten sen ei tarvitse välttämättä mennä Malmin kautta.

Loput 40 kilometriä voisi sitten maksaa ehkä 7-8 miljoonaa/km. Eli kokonaiskustannus Porvoon radalle olisi 500-700 miljoonaa.

Sulattelin tuota aikani, ja kyllä tuo on paljon radan varren oletettavaan asukasmäärään nähden. Porvoossa asuu reilu 50 000 ihmistä, Etelä-Sipoossa voisi olla radan varressa ehkä 20 000. Pitää myös ottaa huomioon, että Porvoon moottoritien maastokäytävä ei ole niitä helpoimpia: lahtia, jokia ja mäkiä, eli siltoja ja kallioleikkauksia.

Toisaalta Skölkdsvikin-rataa Nikkilän juna voisi ajaa tätä kautta Helsinkiin, vaikka niin että juna kiertäisi Keravan kautta Nikkilään ja tätä uutta rataa takaisin. Arvaan, että matka-aika Nikkiliästä olisi suurinpiirtein sama kumpaakin kautta, bonuksena tulisi Sipoon sisäinen yhteys Söderkulla - Nikkilä, ja päärata kuormittituisi vähemmän.

Helsingin päässä muuten riittäisi varmaan tunneli Kehä I saakka, jos mentäisiin Porvoon moottoritien maastokäytävää. Asema tällöin Jakomäen eteläpuolella, palvelisi toisaalta sitten myös Kivikkoa ja Rajakylää.

kemkim · 23 Tammikuu 2008

walttu sanoi:
Mitä järkeä hajauttaa pääkaupunkiseudun asutusta entisestään rakentamalla Pohjois-Sipoon korvet?

Koska siellä on rakentamatonta radanvartta. Radan varsi on aina halutumpaa kuin muu alue, vaikka olisi vähän kauempanakin Helsingistä. Kyllähän Hyvinkäällä ja Riihimäelläkin käytetään junaa Helsingin-matkoihin, vaikka on pitkä matka.

walttu · 23 Tammikuu 2008

teme sanoi:
Sulattelin tuota aikani, ja kyllä tuo on paljon radan varren oletettavaan asukasmäärään nähden. Porvoossa asuu reilu 50 000 ihmistä, Etelä-Sipoossa voisi olla radan varressa ehkä 20 000.

Kerava-Järvenpää-Tuusula-alueella asuu radan varressa 20 kilometrin pätkällä yli 100 000 ihmistä. Hyvinkää-Riihimäki-alueella 75 000 ihmistä. Näistä ensimmäistä aluetta voidaan karkeasti etäisyyksin verrata HELI-radan Sipoo-osuuteen ja jälkimmäistä Porvooseen(tosin Porvoo 20 km lähempänä Helsinkiä kuin Riihimäki).

En ihmettelisi jos HELI-radasta(Helsinki-Porvoo-Kotka-Viipuri-Pietari) muodostuisi 2000-luvun päärata. Asiaa edesauttavia tekijöitä mm. kansainvälinen kilpailu yritysten investoinneista ja työpaikosta, EU:n Pohjoinen ulottuvuus & Pohjolan kolmio, Venäjän talouskasvu, transitoliikenne, Vuosaari, Sköldvik, Kotka-Haminan satama, E18... Nykyisellään Itä-Uudenmaa ja Etelä-Kymenlaakso ovat kasvaneet ilman suoraa raideyhteyttä Helsinkiin ja Pietariin. Potentiaalia on valtavasti käyttämättä. Ratkaisuja on tehtävä.

kemkim sanoi:
Koska siellä on rakentamatonta radanvartta. Radan varsi on aina halutumpaa kuin muu alue, vaikka olisi vähän kauempanakin Helsingistä. Kyllähän Hyvinkäällä ja Riihimäelläkin käytetään junaa Helsingin-matkoihin, vaikka on pitkä matka.

Luonnollisesti junan ansiosta voidaan kulkea kauempaakin Helsinkiin, mutta onko viisasta tarkoituksella pidentää ja lisätä näitä matkoja jos on mahdollisuus tehokkaampaankin liikkumiseen ja rakentamiseen? Etelä-Sipoo on kaiken lisäksi valmiiksi taajempaan asutettua(ja kasvaa entisestään), joten olisiko järkevämpää rakentaa lähiliikenneyhteys sinne missä sitä tarvitaan, eikä luoda lähiliikenneyhteys sinne missä sitä ei tarvita ja sen jälkeen rakentaa asutusta?

Teme444 · 23 Tammikuu 2008

walttu sanoi:
No kyllä se vapauttaa aikalailla kapasiteettia nykyisiltä radoilta lähiliikenteen kehittämiseen kun kaukoliikenne siirtyy kokonaisuudessaan tälle lentokenttäradalle. Että sikäli se ei todellakaan ole merkityksetön lähiliikenteen kannalta.

Minkä suunnitelman mukaan kehäradalle siirtyisi mitään kaukojunaliikennettä?

walttu sanoi:
Vuosaaren junat voisivat aivan hyvin kulkea nykyistä reittiä kohti Keravan logistiikkakeskusta josta ne suuntautuisivat itään suurnopeusradaksi kunnostettua Nikkilän rataa pitkin yhdessä lentoasemalta tulevien kaukoliikennejunien kanssa.

Mistä tarkkaan ottaen suuntaisivat? Mikäli tuota rataa käytetttäisiin tavaran liikuttamiseen, niin järkevin tapa erottaa se olisi Tikkurilan eteläpuolta. Tällöin Pohjois-Vantaan logistiikka keskukset, kuten Keravan ja Järvempään logistiikka keskittymät pystyvät palvelemaan ao. suuntaa. kaukojunia tuonne taasen ei ole järkeä laittaa. Parempi palvelutaso saadaan aikaiseksi SM4 tyyppisellä kalustolla.

walttu sanoi:
Pohjoisempiin logistiikkakeskuksiin tukeutuvat junat jatkaisivat kohti Riihimäkeä sekä Lahtea. Porvoossa suurnopeusrata yhtyisi etelämpänä kulkevaan lähiliikennerataan ja jatkuisi kohti Kotkaa ja Viipuria.

Siis peräti kaksi rataa. Mikä on hyöty ja millä kustannuksilla se saadaan? Pitää muistaa, että johan likimain kaikkiin mainittuihin kaupunkeihin rata kulkee.

walttu · 23 Tammikuu 2008

Teme444 sanoi:
Minkä suunnitelman mukaan kehäradalle siirtyisi mitään kaukojunaliikennettä?

En viitannut Kehärataan vaan RHK:n esiselvityksessä olevaan uuteen kaukoliikennelinjaukseen, joka mielestäni tulisi linjata välille Pasila-Lentoasema-Kerava.

Teme444 sanoi:
Mistä tarkkaan ottaen suuntaisivat?

Ehdotin että tavarajunat kulkisivat Vuosaari-Kerava-välin nykyistä valmistuvaa linjausta käyttäen hyväksi Keravaan suunniteltua logistiikkakeskusta tai jatkaisivat suoraan kohti Tamperetta tai Lahtea, ja näiden ratojen varrella sijaitsevia logistiikkakeskuksia. Keravan keskusta käyttävät junat suuntaisivat pääasiassa Nikkilän kautta suoraan itää kohti. Kannattaa muistaa että kauttakulkuliikenne Venäjälle/Venäjältä kulkee pääosin Kotkan ja Haminan kautta, joten idän suunnan liikenne tuskin tarvitsee Vuosaaren sataman yhteydessä monia logistiikkakeskuksia.

Teme444 sanoi:
Mikäli tuota rataa käytetttäisiin tavaran liikuttamiseen, niin järkevin tapa erottaa se olisi Tikkurilan eteläpuolta. Tällöin Pohjois-Vantaan logistiikka keskukset, kuten Keravan ja Järvempään logistiikka keskittymät pystyvät palvelemaan ao. suuntaa.

Voitko selittää tämän tarkemmin jotta saisin paremman kuvan mitä tarkoitat?

Teme444 sanoi:
Siis peräti kaksi rataa. Mikä on hyöty ja millä kustannuksilla se saadaan? Pitää muistaa, että johan likimain kaikkiin mainittuihin kaupunkeihin rata kulkee.

Siis yksi uusi lähiliikennerata esim. välille Malmi-Porvoo ja kunnostettu rata välille Kerava-Porvoo tavara- ja kaukoliikenteelle. Ei kahta uutta rataa. Porvoossa radat yhtyisivät jatkuen kohti Kotkaa. Miksi kaksi rataa: 1. lähiliikennerata palvelee etelämpänä minne asutus keskittyyy, 2. Kerava-Porvoo -yhteys tarvitaan jos HELI-radan kaukoliikenne halutaan yhdistää sujuvasti lentoasemaan. Lentoasema-Kerava-linjaus palvelee lisäksi Tampereen ja Lahden suunnan kaukoliikennettä.

Teme444 sanoi:
Pitää muistaa, että johan likimain kaikkiin mainittuihin kaupunkeihin rata kulkee.

Kulkee kyllä. Mutta, oletko koskaan miettinyt miksi Kotkasta tai Porvoosta ei liiemmälti junalla Helsinkiin kuljeta? Tai miksi rannikon satamat ovat täysin järjettömin ja epätaloudellisin linjauksin yhdistetty pääkaupunkiseutuun ja Pietariin?

Tuntuu siltä että HELI-radan kohdalla helposti unohdetaan sen merkitys Kotkan ja Haminan satamille, joille uusi suora yhteys Viipuriin olisi suuri parannus kilpailukykyyn. Näin muodostuisi iso logistiikkakeskittymä EU:n alueella Venäjän rajalle, josta olisi satamien lisäksi suorat raide- ja maantieyhtyedet Pietariin ja Helsinkiin.

vompatti · 23 Tammikuu 2008

Teme444 sanoi:
Missä? Porvoon motarin reunaako?

Tarkoitin tällä sitä, että tavaraliikenteen radalle Uudenmaan ja Vaalimaan välillä löytyy varmasti sopiva paikka. Sellaista tilannetta, että rata ei mahtuisi jonnekin, ei tule (toista on esimerkiksi kaukojunien asemalla Porvoossa; tuota asemaa ei saada minnekään maan päälle niin, että liityntäliikennettä Porvoon keskustaan ei tarvittaisi).

Teme444 sanoi:
kaukojunat kulkisivat nykyistä reittiään, myös Venäjän junat.

Mielenkiintoinen idea. Tällöin Heli-radalle jäisivät vain hitaat taajamajunat ja tavarajunat. Ratakapasiteetti riittäisi paremmin, kun ei ole suuria nopeuseroja junien välillä.

Teme444 sanoi:
Porvoon asema sijoitettaisiin sinne missä se vanhakin asema on. Rata sitten aseman jälkeen voisi painua maan alle, jossa se voitaisiin rakentaa Mannerheimintien alle. Eli kaivettaisiin kaivanto, jonne raiteet tulisivat ja sen jälkeen sille valetteisiin kansi ja tie päälle.

Voidaanko Porvoon keskustassa tehdä rautatietä kaiva-ja-kata-menetelmällä? Aiheutuuko tuosta vaaraa esimerkiksi rakennuksille? Jokea ei kai voida alittaa kaiva-ja-kata-menetelmällä?

Teme444 sanoi:
Minkähän takia mä en ole yllättynyt. Vuosaari-venäjä ratakin on ongelmallinen. Se joko vaatisi kokonaan uudet logistiikka keskukset Porvooseen. Vuosaaren satamarata on pääsin tunneloitu, joten sen erottaminen on vähintään ongelmallista. Mikäli rataa aletaan jakamaan eri suuntiin, niin kapasiteetti on tuotakin pienempi.

Ymmärtääkseni Suomessa fantasioidaan suorista tavarajunista Vuosaaren sataman ja Venäjän välillä. Muistaakseni Liikenne-lehdessä haaveiltiin neljän kilometrin pituisesta konttijunasta, joka lähtisi Vuosaaren satamasta Venäjälle. Jos liikenne Vuosaaren ja Venäjän välillä kovasti kasvaa, ryhtyy valtio varmasti suunnittelemaan radan oikaisua tuolle välille. Ja tällöin varmasti tunneli ei ole esteenä, vaan se voidaan jotenkin kiertää. Minulla ei ole juuri nyt karttaa esillä, mutta kuvittelen, että Vuosaaresta Porvooseen lyhin reitti kulkee jotakin muuta kautta kuin nykyistä tunnelia pitkin.

Teme444 sanoi:
Kotkastahan jo onkin raideyhteys Haminaan.

Tuo rata kiertää niin paljon, etten usko matkustajaliikenteen kovin vilkkaaksi muodostuvan noiden kaupunkien välillä. Sama vika taitaa olla Tikkurila-Porvoo-reitissä. Uskon, että ehdottamani raitiotie Helsingin ja Haminan välillä on parempi vaihtoehto kuin ehdottamasi lähijunat.

kouvo · 24 Tammikuu 2008

kemkim sanoi:
Koska siellä on rakentamatonta radanvartta. Radan varsi on aina halutumpaa kuin muu alue, vaikka olisi vähän kauempanakin Helsingistä. Kyllähän Hyvinkäällä ja Riihimäelläkin käytetään junaa Helsingin-matkoihin, vaikka on pitkä matka.

Hyvinkäältä ja Riihimäeltä rata kulkee kohtalaiseen suoraa linjausta Helsinkiin ja on näin ollen kilpailukykyinen vaihtoehto kumipyöräliikenteellle. P-Sipoosta, saatikka sitten Porvoosta katsottuna nykyinen ratalinjaus Keravan kautta Helsinkiin on täysin naurettava uskottavan matkustajaraideliikenteen kannalta. Mahdollisesti K-junan jatkolla Nikkilään voisi vielä olla jotakin mahdollisuuksia, mutta siitä eteenpäin alueen matkustajaraideliikenne ei voi perustua Keravan kautta kulkevaan vaihtoehtoon.

Idän kaukoliikenne on oikoradan rakentamisen myötä linjattu (virheellisesti) Lahden kautta. Näin ollen haihtattelut mahdollisesta nopeasta matkustajaraideliikeneteestä välillä Helsinki-Kotka-Pietari on syytä unohtaa. Porvoo on itäisin kaupunki johon uusi HELI-rata voidaan ulottaa, mikäli kaavoituksen avulla tuetaan riittävän asukasmäärän syntyminen alueelle.

walttu · 24 Tammikuu 2008

kouvo sanoi:
Idän kaukoliikenne on oikoradan rakentamisen myötä linjattu (virheellisesti) Lahden kautta. Näin ollen haihtattelut mahdollisesta nopeasta matkustajaraideliikeneteestä välillä Helsinki-Kotka-Pietari on syytä unohtaa. Porvoo on itäisin kaupunki johon uusi HELI-rata voidaan ulottaa, mikäli kaavoituksen avulla tuetaan riittävän asukasmäärän syntyminen alueelle.

Kai se sitten niin on kun kerran sen noin hyvin perustelit. Ja Kouvola varmasti ihan mukava kesäkaupunki.

sebastin · 24 Tammikuu 2008

Niin, oikoradan myötä HELI-tarve on jäänyt enemmän lähiliikenteelle. Pidän oikoradan rakentamista tärkeänä. On hyvä, että Lahteen saatiin lähijunaliikenteen haara.

Itse näen Suomen rautatiet auttamattomasti pahasti ajastaan jäljessä. Olemme tehneet 'itäblokkirataa'. Suurnopeusrata eli normaalirata on semmoinen millä pendolinojakin voidaan ajaa täydellä nopeudella eikä 1/3 vähennetyllä nopeudella kuten Suomen museorautatieverkostolla.

teme · 24 Tammikuu 2008

walttu sanoi:
Kerava-Järvenpää-Tuusula-alueella asuu radan varressa 20 kilometrin pätkällä yli 100 000 ihmistä. Hyvinkää-Riihimäki-alueella 75 000 ihmistä. Näistä ensimmäistä aluetta voidaan karkeasti etäisyyksin verrata HELI-radan Sipoo-osuuteen ja jälkimmäistä Porvooseen(tosin Porvoo 20 km lähempänä Helsinkiä kuin Riihimäki).

En ihmettelisi jos HELI-radasta(Helsinki-Porvoo-Kotka-Viipuri-Pietari) muodostuisi 2000-luvun päärata.

Kerava-Järvenpää-Tuusulaan tässä on ero se, että rata ei palvene vaan niitä. Kokopitkän HELIn voisi saada nytkähtmään liikkeelle se jos rautatiekuljetukset itään kasvat ja tavarankuljetuskapasiteetti Kouvolasta itään uhkaa loppua, ja toisaalta nähdään että myös Kotkasta ja Haminasta siirtyisi lisää kuljetuksia kiskoille. Sikäli kun Siperian ratareitti rupeaa toimimaan, Venäjän kautta voisi hyvinkin tulla tavaraa myös toiseen suuntaan. Rajalle saakka tosin puhutaan kyllä varmaan lähemmäs miljardin radasta. Toisaalta tuonne Kymeenlaakson suuntaan kaadetaan mitä lie kehitysrahaa paljon turhempaankin, ja tästä radasta olisi alueelle ihan aidosti suurta hyötyä. Missä ne maakuntien siltarumpupoliitikot on silloin kun niitä kaivataan?

Ympäristönäkökulmasta, ne rekat itään on paljon porvoolaisten henkilöautoja suurempi ongelma, kumpinkin helpottuisi.

Ehdotus ajaa tavarajunat Nikkilän kautta Porvooseen saakka on hyvä.