HELI-rata taas ajankohtainen?

walttu · 4 Helmikuu 2008

Ihan virallisista lähteistä olin tiedot laskenut. En siis mistään hatusta vetänyt, korjasin vain virheellisen väittämäsi Tampereen ja Kotkan etyisyyksistä. Käytin lisäksi lukujen edessä noin-merkintää, minkä voi olettaa merkitsevän jotain.

Siis, RHK:n tiedoilla Kerava-Tampere 159km = n.160km, Kerava-Porvoo 34km. Tiehallinon tiedoilla Porvoo-Kotka 83km. Yhteensä Kerava-Kotka 117km, jonka olin pyöristänyt 110km koska kaukoliikenne tuskin tulee kulkemaan Porvoon, Loviisan ja Kotkan keskustojen kautta. Kotkan kaukoliikenneasema sijaitsisi jossain Kymilinnan, Kymin tai Karhulan alueilla, joka olisi asutuksen kannalta keskeisemmällä paikalla.

Vastakkasten näkemysten ja niitä tukevien perusteiden vääristely sekä subjektiivinen inttäminen lienee vahvuutesi. Lue uudelleen huolella edelliset viestini ja perusteluni sekä tarkastele asiaa kokonaisuuutena pitkällä aikajänteellä niin ehkä ymmärrät mitä ajan takaa.

Jouni Seilonen · 4 Helmikuu 2008

Pendolino kulkee Tikkurilasta Lahteen 88 km pituisen matkan 32 minuutissa. Samantasoista rataa se kulkisi puolitoistakertaisen matkan 132 km noin 48 minuutissa. Tapanilasta ei ole Kotkaan niin pitkästi, mutta annetaan bussille tasoitusta. Onko joku matkustanut Kotkasta tai Karhulasta Helsinkiin bussilla tunnissa? Onko edes puolessatoista tunnissa?

ultrix · 5 Helmikuu 2008

walttu sanoi:
Tarkkana, kartasto esiin. Etelä-Kymenlaakso ja Etelä-Karjala tarkoittavat aivan eri alueita.

Enpä puhunutkaan Etelä-Karjalan maakunnasta vaan yleisesti ottaen entisen Wiipurin läänin eteläisistä osista mukaanlukien SNTL:lle 1940-luvulla menetetyn alueen. Wikipedian mukaan kyseinen lääni käsitti Etelä-Karjalan (muun muassa Karjalankannaksen), Laatokan Karjalan (Keski- ja Raja-Karjalan), Suomenlahden itäiset ulkosaaret ja sen osan Uuttamaata, joka sijaitsi Kymijoen itäpuolella (nykyisin osa Kymenlaaksoa) sekä pienen osan Hämettä (Valkeala ja Kouvola).

Eli historiallisesti ottaen Suomen puoleinen Viipurin läänin rannikko on itäisintä Uuttamaata ja siitä itään Karjalaa, kunnes Inkerinmaa tulee vastaan.

kouvo · 5 Helmikuu 2008

walttu sanoi:
Siis, RHK:n tiedoilla Kerava-Tampere 159km = n.160km, Kerava-Porvoo 34km. Tiehallinon tiedoilla Porvoo-Kotka 83km. Yhteensä Kerava-Kotka 117km, jonka olin pyöristänyt 110km koska kaukoliikenne tuskin tulee kulkemaan Porvoon, Loviisan ja Kotkan keskustojen kautta. Kotkan kaukoliikenneasema sijaitsisi jossain Kymilinnan, Kymin tai Karhulan alueilla, joka olisi asutuksen kannalta keskeisemmällä paikalla.

Vastakkasten näkemysten ja niitä tukevien perusteiden vääristely sekä subjektiivinen inttäminen lienee vahvuutesi. Lue uudelleen huolella edelliset viestini ja perusteluni sekä tarkastele asiaa kokonaisuuutena pitkällä aikajänteellä niin ehkä ymmärrät mitä ajan takaa.

Voit vapaasti arvioida vahvuuksiani tai niiden puutteita, mutta itse keskityn tässä ketjussa HELI-hankkeen puntarointiin. Kahlattuani ystävällisen kehotuksesi innostamana uudelleen läpi kirjallisen tuotantosi tästä aiheesta, päädyin edelleenkin siihen, että esittämiesi perustelujen valossa HELI ei ole yhteiskuntataloudellisesti kannattava hanke. Myöskään aluepoliittisena tukena HELIn rakentaminen ei nähdäkseni ole paras keino kohdistaa varoja E-Kymenlaaksoon.

Esittämäsi 3-vaiheinen rakentamisuunnitelma vaikuttaa jossain määrin jopa toteuttamiskelpoiselta kahden ensimmäisen vaiheen kohdalta (no, ainakin ensimmäisen), kunnes mopo karkaa vaiheessa 3 käsistä.

Koska en edelleenkään löytänyt tekstistäsi muita järkiperusteluita miljardiluokan HELILLE, kuin Kotkan saattaminen suoremman raideyhteyden päähän Helsingistä, joudun subjektiiviseksi inttäjäksi leimautumisen uhalla, olemaan kanssasi erimieltä hankkeen (vaihe 3) toteutettavuudesta edes esittämälläsi aikajänteellä 2020-2030.

Vaikka oletettaisiin, että edellä esittämäsi ratalinjan pituus Kerava-Kotka 110 km pitäisi paikkansa, ei se sinänsä muuta henkilöliikennerataa Helsinki-Lentoasema-Kotka kannattavaksi. Esittämälläsi ratalinjauksella Kotka ja Nikkilä olisivat ainoita uusia paikkakuntia joissa olisi asemat. Tuskinpa Oikorataakaan olisi rakennettu, jos sen funktio olisi ollut palvella ainoastaan Mäntsälää ja Lahtea.

Intän tähän loppuun vielä subjektiivisesti, mikä mielestäni on suurin heikkous HELI-rata suunnitelmassasi. Lataat utopiaasi valtavan odotusarvon sille että Turku-Helsinki-Kotka-Pietari henkilöliikenne kehittyisi niin suureksi että HELI-radan rakentaminen kannattaisi. Mietin tässä vain että kuinkahan paljon lisämatkustajia tarvittaisiin Hki-Pietari välille nykyiseen verrattuna ja kuinka paljon kyseisen yhteysvälin tulisi nopeutua 3,5 tunnista uutta HELIÄ myöten, jotta sen rakentamiselle olisi edes jonkinlaisia perusteluita.

walttu · 5 Helmikuu 2008

Jouni Seilonen sanoi:
Onko joku matkustanut Kotkasta tai Karhulasta Helsinkiin bussilla tunnissa? Onko edes puolessatoista tunnissa?

Matka Kotkan keskustasta(Kotkansaari) Helsinkiin kestää n. 2 tuntia riippuen ruuhkista ja siitä ajaako bussi Karhulan kautta. Useat matkustajat käyttävät kuitenkin Sutelan pikavuoropysäkkiä ja Karhulan linja-autoasemaa koska väestöä on keskittynyt paljon myös näiden ympärille. Näistä matka-aika nopeimmillaan n. 1 tunti 50 min.

ultrix sanoi:
Enpä puhunutkaan Etelä-Karjalan maakunnasta vaan yleisesti ottaen entisen Wiipurin läänin eteläisistä osista mukaanlukien SNTL:lle 1940-luvulla menetetyn alueen.

Okei. Nykyisin Etelä-Karjalalla viitataan useimmiten maakuntaan, siitä väärinkäsitykseni. Maakunnista puheen ollen, en pitäisi mahdottomana jos Kymenlaakso liitettäisiin tulevaisuudessa joko kokonaisuutena Etelä-Karjalaan tai osittain esimerkiksi Pohjois-Kymenlaakso (Päijät-)Hämeeseen ja Etelä-Kymenlaakso (Itä-)Uuteenmaahan. Tämä seurauksena valtion aluehallinnon uudistamisesta. Lisätietoa: http://www.kymensanomat.fi/page.php?page_id=5&news_id=200734553017

walttu · 5 Helmikuu 2008

kouvo:

Asia mikä teksteissäsi herättää huomion on äärimmäisen jyrkkä kielteisyys HELI-rataa kohtaan mitä perustelet omilla (ilmeisen ansioituneilla) laskelmillasi. Millä tavalla olet ottanut huomioon esimerkiksi kerrannaisvaikutukset(vaikutukset aluerakenteeseen, yritysten toimintakykyyn, työllisyyteen, bruttokansantuotteeseen) kestävän kehityksen vaatimukset liikenteelle, Venäjän talouskasvun & uusien satamien vaikutuksen Suomen satamien kilpailuasemaan, elinkaarimallin rahoituksessa jne? Jos tyrmäät hankkeen jyrkin sanankääntein on perusteiden parasta olla hyvät.

kouvo sanoi:
Helsingistä itään on tällähetkellä yksi raskasraidelinjaus. Ehdotuksesi mukaan tulevaisuudessa niitä olisi 3 kappaletta (nykyinen Oikoradan kautta, HELI lentokentän kautta sekä Porvooseen ja siitä edelleen mahdollisesti itäänpäin jatkuva lähiliikennerata).

Väärin. Ehdotukseni oli rakentaa 1 uusi suorempi linjaus välille Helsinki-Porvoo-Kotka-Viipuri. Jos kaukoliikenne yhdistetään lentoasemaan(ja jos/kun liikennettä Porvooseen ei toteuteta Nikkilän kautta) Kerava-Porvoo -väli olisi lisäksi kunnostettava.

kouvo sanoi:
Näiden kahden uuden ratahankkeen toteuttaminen maksaa niin järjettömästi (erityisesti HELI Helsinki-Kotka-Pietari), että perusteluksi ei oikein riitä henkilökohtainen mielipide kaukoliikennebussien penkkien epämukavuudesta.

Kuinka paljon on järjettömästi? Miten laskit kustannukset ja hyödyt kerrannaisvaikutuksineen? Käytitkö elinkaarimallia vaihtoehtona? Luepa myös ne perusteet uudelleen, äläkä vääristele kirjoituksiani kaukoliikkennebussien eräästä heikkoudesta.

kouvo sanoi:
Koska Savonradan yhteydet eivät parane HELIN myötä, ei hanketta voi perustella sillä.

Savonradan liikenne ei ole ollut peruste. Mainitsin vain että se voidaan ajaa Lahden sijasta myös Kotkan kautta. Älä vääristele asioita.

kouvo sanoi:
Ainoa kaupunkiseutu joka HELISTÄ jonkin verran hyötyisi on Kotkan ympäristö. Ja jotta se saisi ulosmitattua, edes jonkinlaisen hyödyn HELISTÄ nopeutuneiden matka-aikojen suhteen, junat eivät todellakaan saisi pysähtyä Porvoon ja Kotkan lisäksi muualla. Tästä taas seuraa se, että Kotkan ja Porvoon välisistä pienemmistä pitäjistä ei matkustajia kyseiseen junaan saataisi. Myöskään porvoolaisia kyseiseen junaan tuskin kovin paljon eksyisi, koska matka-ajan vuoksi asema olisi kaukana keskustasta, josta nyt on nopeat bussiyhteydet Helsinkiin ilman lentokentän lenkkiä.

Johtopäätös: Suomen kymmenenneksi suurin kaupunkialue ei tarvitse HELIÄ, eikä tule sitä saamaan.

Kotka(-Hamina) ei ole ainoa kaupunkiseutu joka "jonkin verran hyötyisi". Hyötyjinä olisivat myöskin pääkaupunkiseutu ja Porvoo. Millä laskelmilla päädyit tähän tulokseen? Kaukoliikenteessä asemat olisivat ainoastaan Porvoossa ja Kotkassa. Jos lähiliikenne ajettaisiin Kotkaan asti, asema lisäksi myöskin Loviisassa. Matka-aika vähenisi molemmissa tapauksissa selkeästi. Lähiliikenteessä juna ei kulkisi lentoaseman kautta, joten myös porvoolaisille juna/pikaraitiotie olisi bussia nopeampi. Lisäksi asema sijaitsisi keskustassa. Mihin perustat väittämäsi matka-ajoista? Johtopäätöksesi: "...eikä tule saamaan" on melko jyrkkä ilmaisu mitä tulee perusteluiden laatuun.

kouvo sanoi:
Voit vapaasti arvioida vahvuuksiani tai niiden puutteita, mutta itse keskityn tässä ketjussa HELI-hankkeen puntarointiin. Kahlattuani ystävällisen kehotuksesi innostamana uudelleen läpi kirjallisen tuotantosi tästä aiheesta

Kiitos. Arvostan avoimuuttasi ja yhteistyökykyäsi.

kouvo sanoi:
päädyin edelleenkin siihen, että esittämiesi perustelujen valossa HELI ei ole yhteiskuntataloudellisesti kannattava hanke.

Voitko ystävällisesti esittää laskelmasi näistä?

kouvo sanoi:
Myöskään aluepoliittisena tukena HELIn rakentaminen ei nähdäkseni ole paras keino kohdistaa varoja E-Kymenlaaksoon.

Mikä olisi nähdäksesi paras keino? HELI ei olisi aluepoliittinen tuki vaan osoitus Itä-Uudenmaan ja Etelä-Kymenlaakson tasapuolisesta kohtelusta muiden alueiden kanssa. Valtion tehtävänä on tarjota tasavertaiset kulkuyhteydet pääkaupungista maan suurimmille kaupunkialueille.

kouvo sanoi:
Esittämäsi 3-vaiheinen rakentamisuunnitelma vaikuttaa jossain määrin jopa toteuttamiskelpoiselta kahden ensimmäisen vaiheen kohdalta (no, ainakin ensimmäisen), kunnes mopo karkaa vaiheessa 3 käsistä.

Koska en edelleenkään löytänyt tekstistäsi muita järkiperusteluita miljardiluokan HELILLE, kuin Kotkan saattaminen suoremman raideyhteyden päähän Helsingistä, joudun subjektiiviseksi inttäjäksi leimautumisen uhalla, olemaan kanssasi erimieltä hankkeen (vaihe 3) toteutettavuudesta edes esittämälläsi aikajänteellä 2020-2030.

Olet siis yksin suoritunut vaativasta kustannus-hyöty –analyysistä kerrannaisvaikutuksineen, työstä mikä Liikenne- ja viestintäministeriöllä ja Ratahallintokeskuksella on vasta esiselvitysvaiheessa? On varmasti ollut mopossa pitelemistä sitä työtä tehdessä.

kouvo sanoi:
Vaikka oletettaisiin, että edellä esittämäsi ratalinjan pituus Kerava-Kotka 110 km pitäisi paikkansa, ei se sinänsä muuta henkilöliikennerataa Helsinki-Lentoasema-Kotka kannattavaksi. Esittämälläsi ratalinjauksella Kotka ja Nikkilä olisivat ainoita uusia paikkakuntia joissa olisi asemat. Tuskinpa Oikorataakaan olisi rakennettu, jos sen funktio olisi ollut palvella ainoastaan Mäntsälää ja Lahtea.

Älä vääristele kirjoituksiani. Uusia asemapaikkakuntia jonne ei tällä hetkellä ole vakituista kilpailukykyistä junayhteyttä Helsingistä olisivat Kotkan lisäksi Porvoo sekä Helsingin ja Porvoon väliset lähiliikenne-asemat. Lisäksi mahdollisesti ainakin Loviisa, jos lähiliikenne jatketaan Kotkaan. En ole ehdottanut lähiliikennettä lentoaseman kautta. Ennen Oikorataa Lahteen oli jo bussiliikenteen kanssa kilpailukykyinen junayhteys. Porvooseen ja Kotkaan ei ole.

kouvo sanoi:
Intän tähän loppuun vielä subjektiivisesti, mikä mielestäni on suurin heikkous HELI-rata suunnitelmassasi. Lataat utopiaasi valtavan odotusarvon sille että Turku-Helsinki-Kotka-Pietari henkilöliikenne kehittyisi niin suureksi että HELI-radan rakentaminen kannattaisi. Mietin tässä vain että kuinkahan paljon lisämatkustajia tarvittaisiin Hki-Pietari välille nykyiseen verrattuna ja kuinka paljon kyseisen yhteysvälin tulisi nopeutua 3,5 tunnista uutta HELIÄ myöten, jotta sen rakentamiselle olisi edes jonkinlaisia perusteluita.

Sanon vielä kerran: kannattavuusarvio HELI-radan rakentamisesta kokonaisuudessaan ei perustu pelkästään henkilöliikenteen pohjalle, enkä ole rakentanut näin ollen mitään "utopiaa" sen varaan. Se on omaa keksintöäsi.

Vähintään seuraavanlaisia hyötyjä kerrannaisvaikutuksineen pitkällä aikavälillä tulisi arvioida kustannus-hyöty – analyysiä tehtäessä:

VAIHE 1 Helsinki-Porvoo

HYÖTYJÄT
- Helsinki, Sipoo ja Porvoo
HYÖDYT
- pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueen laajeneminen ja asutuksen levittyminen radan varteen
- Sipoon ja Porvoon liikenneyhteyksien nopeutuminen kestävää kehitystä tukevassa muodossa

VAIHE 2 Porvoo-Kotka

HYÖTYJÄT
- Loviisa, Kotka, Hamina sekä nykyisen Anjalankosken eteläiset osat Inkeroinen ja Anjala
HYÖDYT
- Etelä-Kymenlaakosta (sekä Inkeroisesta ja Anjalasta vaihdollisen yhteyden avulla) Helsinkiin suuntautuvan kaukoliikenteen nopeutuminen kestävää kehitystä tukevassa muodossa
- mahdollisen lähiliikenneyhteyden avulla myös Loviisan yhteys Helsinkiin nopeutuu

VAIHE 3 Kotka-Viipuri(+ mahdollinen lentoaseman liityntää varten tehtävä Kerava-Porvoo-yhteyden kunnostus)

HYÖTYJÄT
- Helsinki, Porvoo, Loviisa, Kotka ja Hamina
HYÖDYT
- yhdistää Helsingin, Suomenlahden satamat ja Pietarin mahdollisimman tehokkaalla yhteydellä tukien matkustaja- ja tavaraliikenteen siirtymistä raiteille kestävän kehityksen periaatteiden mukaisesti -> lisää liiketoimintaa alueiden kesken -> vahvistaa koko aluetta
- Suomen suurimpien satamien(Sköldvik, Kotka&Hamina, Helsinki) kilpailukyky paranee kansainvälisessä kilpailussa
- satamien ympärille(E18-tien ja HELI-radan tukemana) kehittyvän yritystoiminnan toimintaedellytysten paraneminen -> lisää (kansainvälisten yritysten) investointeja ja työpaikkoja
- kunnille lisää työpaikkoja, valtiolle lisää verotuloja

Jouni Seilonen · 5 Helmikuu 2008

kouvo sanoi:
Johtopäätös: Suomen kymmenenneksi suurin kaupunkialue ei tarvitse HELIÄ, eikä tule sitä saamaan.

En oikein usko kenenkään voivan tietää varmasti, että Helsingistä ei ole (esimerkiksi) 50 vuoden päästä rautatietä Porvoon kautta Kotkaan (tai sitä kauemmaksi).

kouvo · 7 Helmikuu 2008

walttu sanoi:
Voitko ystävällisesti esittää laskelmasi näistä?

Mikä olisi nähdäksesi paras keino? HELI ei olisi aluepoliittinen tuki vaan osoitus Itä-Uudenmaan ja Etelä-Kymenlaakson tasapuolisesta kohtelusta muiden alueiden kanssa. Valtion tehtävänä on tarjota tasavertaiset kulkuyhteydet pääkaupungista maan suurimmille kaupunkialueille.

Olet siis yksin suoritunut vaativasta kustannus-hyöty –analyysistä kerrannaisvaikutuksineen, työstä mikä Liikenne- ja viestintäministeriöllä ja Ratahallintokeskuksella on vasta esiselvitysvaiheessa? On varmasti ollut mopossa pitelemistä sitä työtä tehdessä.

Sanon vielä kerran: kannattavuusarvio HELI-radan rakentamisesta kokonaisuudessaan ei perustu pelkästään henkilöliikenteen pohjalle, enkä ole rakentanut näin ollen mitään "utopiaa" sen varaan. Se on omaa keksintöäsi

Asia lienee itsestään selvä, että en ole suorittanut pyytämiäsi vaativia kustannus-hyöty -analyyseja HELI-hankkeesta. Yksityisenä JLF:n jäsenenä resurssini kyseiseen työhön ovat aavistuksen verran rajallisemmat kuin ministeriöllä ja RHK:lla.

Toisaalta omat perustelusi (vai onko perustelu-sana taas tässä yhteydessä väärä) ovat sellaista ympäripyöreää jargonia (mm. aluerakenne, työllisyys, bkt, kilpailukyky, kestävä kehitys, tasa-arvo) että vaativat mielestäni hieman syvempää analyysia kun niitä käytetään HELI-hankkeen arvioinnissa.

Alueiden välisestä tasa-arvosta joukkoliikenteen suhteen mielipiteemme ilmeisesti eroavat aikalailla. Omasta mielestäni joukkoliikenne on järjestettävä tarkoituksenmukaisimmallla tavalla (kustannukset/hyödyt), eikä itse liikenneväline ole itseisarvo. Lisäksi väitteesi siitä, että Kotka ja Porvoo ovat kokoluokassaan Suomen ainoita kaupunkeja, joihin maantieliikenne Helsingistä on ajallisesti ykkösvaihtoehto, ei pidä paikkaansa. Mm. Pori ja Lohja ovat samassa asemassa. Myöskään Lahden yhteyksiä junalla Helsinkiin ennen oikoradan valmistumista tuskin voidaan pitää kovin kilpailukykyisinä bussiliikenteen kanssa.

Tavaraliikenteen hyöty/kustannus -problematiikka perustuu täysin eri logiikkaaan kuin henkilöliikenteen. Nähdäkseni idän tavaraliikenneongemat ovat jossain aivan muualla kuin puuttuvissa raideyhteyksissä. Henk.koht. en usko että HELILLÄ voitaisiin kustannuksiinsa nähden olennaisesti parantaa satamiemme kilpailukykyä, mutta jos näin olisikin, niin hiippalakeilla saattaisi olla omat protektionistiset syynsä (esim. venäjän satamien kilpailukyvyn turvaaminen) estää HELIN raja-Viipuri -välin rakentaminen.

walttu · 7 Helmikuu 2008

kouvo sanoi:
Asia lienee itsestään selvä, että en ole suorittanut pyytämiäsi vaativia kustannus-hyöty -analyyseja HELI-hankkeesta. Yksityisenä JLF:n jäsenenä resurssini kyseiseen työhön ovat aavistuksen verran rajallisemmat kuin ministeriöllä ja RHK:lla.

No shit. Tästäkin huolimatta luulet omaavasi pätevät edellytykset dissata koko hanke utopiaksi?! Mutuun perustuvia väitteitäsi voit mennä huutelemaan vaikka kadulle, täällä niitä ei joka viestistä jaksaisi lukea uudelleen ja uudelleen.

kouvo sanoi:
Toisaalta omat perustelusi (vai onko perustelu-sana taas tässä yhteydessä väärä) ovat sellaista ympäripyöreää jargonia (mm. aluerakenne, työllisyys, bkt, kilpailukyky, kestävä kehitys, tasa-arvo) että vaativat mielestäni hieman syvempää analyysia kun niitä käytetään HELI-hankkeen arvioinnissa.

Näin juuri. Sen vuoksi kirjoitin että HELIä ei voi noin vain suoralta kädeltä tyrmätä kuten olet viesteissäsi antanut ymmärtää! Tunnistatko ylipäätänsä operatiivisen ja strategisen päätöksenteon eron?

kouvo sanoi:
Alueiden välisestä tasa-arvosta joukkoliikenteen suhteen mielipiteemme ilmeisesti eroavat aikalailla.

Siltä vaikuttaa. Tiedät kyllä varsin hyvin että raideliikenneyhteys hyödyttää välillisesti alueita monella muullakin tavalla kuin ainoastaan välittömästi nopeuttamalla joukkoliikennettä: yritystoiminta ja vuorovaikutus alueiden välillä lisääntyy ja tehostuu, ts. alueiden profiili kohoaa merkittävästi. Tämä onkin se varsinainen syy miksi esimerkiksi Lahden ja Kouvo(la)n seudut vastustavat HELIä. Kyseiset kaupunkit ovat kasvaneet rautatien ansiosta, ilman Riihimäki-Pietari -rataa ne olisivat huomattavasti pienempiä elleivät peräti jääneet maalaiskylän tasolle mitä ne ennen rataa olivat. Itse asiassa radan valmistuessa(1870) se ei kulkenut Riihimäen ja Viipurin välillä yhdenkään kaupungin halki. Jos Helsinki-Pietari -rata olisi tuolloin rakennettu suorinta reittiä rannikkoa pitkin minne väestö oli keskittynyt(Porvoo, Loviisa, Hamina), Suomen suurimpien kaupunkien lista näyttäisi todennäköisesti hieman toisenlaiselta. Lahden ja Kouvolan onneksi Venäjän keisarikunta päätti sijoittaa sotilaallisista syistä radan Salpausselälle.

kouvo sanoi:
Omasta mielestäni joukkoliikenne on järjestettävä tarkoituksenmukaisimmallla tavalla (kustannukset/hyödyt), eikä itse liikenneväline ole itseisarvo.

Samaa mieltä.

kouvo sanoi:
Lisäksi väitteesi siitä, että Kotka ja Porvoo ovat kokoluokassaan Suomen ainoita kaupunkeja, joihin maantieliikenne Helsingistä on ajallisesti ykkösvaihtoehto, ei pidä paikkaansa. Mm. Pori ja Lohja ovat samassa asemassa. Myöskään Lahden yhteyksiä junalla Helsinkiin ennen oikoradan valmistumista tuskin voidaan pitää kovin kilpailukykyisinä bussiliikenteen kanssa.

Tarkastatko yleensä omia väitteitäsi mitenkään? Poriin junalla nopeimmat yhteydet 3 h 7 min, bussilla 3 h 15 min. Lisäksi Tampere-Pori -radan henkilöliikenteen nopeustasoa on suunniteltu nostettavaksi vuoden 2015 jälkeen. Espoon keskus-Lohja -välille on suunniteltu lähiliikenneyhteyttä, jonka lisäksi osuus on osana strategiseksi kehittämishankkeksi kirjattua ELSA-rataa. Eli siis molempien mainitsemiesi kaupunkien raideyhteyttä ollaan kehittämässä. Kotkan osalta raideyhteys(taajamajuna Kotka-Kouvola) on ollut useasti lakkauttamisuhan alla koska se ei ole ollut todellinen vaihtoehto suoralle bussi- ja henkilöautoliikenteelle Helsinkiin. Lahteen matka-aika R-junalla ja nopeimmilla busseilla Helsingistä noin puolitoista tuntia. (nykyinen R-juna pysähtyy Keravan ja Lahden välillä 10 asemalla?!) Eli raideliikenne Lahteen oli hyvinkin kilpailukykyinen jo ennen Oikorataa, etenkin kun otetaan vielä lisäksi huomioon nopeammat kaukoliikenteen junat.

kouvo sanoi:
Tavaraliikenteen hyöty/kustannus -problematiikka perustuu täysin eri logiikkaaan kuin henkilöliikenteen. Nähdäkseni idän tavaraliikenneongemat ovat jossain aivan muualla kuin puuttuvissa raideyhteyksissä. Henk.koht. en usko että HELILLÄ voitaisiin kustannuksiinsa nähden olennaisesti parantaa satamiemme kilpailukykyä, mutta jos näin olisikin, niin hiippalakeilla saattaisi olla omat protektionistiset syynsä (esim. venäjän satamien kilpailukyvyn turvaaminen) estää HELIN raja-Viipuri -välin rakentaminen.

Keskityt jatkuvasti operatiivisten hyötyjen arvioimiseen jotka heijastuvat lyhyen aikavälin kannattavuuteen ja kilpailukykyyn. Tavaraliikenteen ja Helsinki-Pietari –suurnopeusyhteyden osalta kyse on kuitenkin strategisista pitkällä aikavälillä koko Suomenlahden alueelle(myös Pietari ja Viro) muodostuvista hyödyistä, jotka tehostavat koko alueen toimintaa ja kansainvälistä kilpailukykyä. Tästä syystä johtuen uskon että Venäjällä ei todennäköisesti ole myöskään syytä estää Vaalimaa-Viipuri –välin rakentamista sen jälkeen kun se on saanut oman infrastruktuurinsa toimimaan ja haluaa hyötyä yhteistyöstä EU:n kanssa. Tähän voi mennä pari vuosikymmentä mutta HELIn Kotka-Viipuri –väliä todennäköisesti ei tänä aikana muutenkaan rakennettaisi. Hiippalakkivenäjän aika on toivottavasti vähitellen historiaa.

Compact · 7 Helmikuu 2008

walttu sanoi:
Tavaraliikenteen ja Helsinki-Pietari –suurnopeusyhteyden osalta kyse on kuitenkin strategisista pitkällä aikavälillä koko Suomenlahden alueelle(myös Pietari ja Viro) muodostuvista hyödyistä, jotka tehostavat koko alueen toimintaa ja kansainvälistä kilpailukykyä. Tästä syystä johtuen uskon että Venäjällä ei todennäköisesti ole myöskään syytä estää Vaalimaa-Viipuri –välin rakentamista sen jälkeen kun se on saanut oman infrastruktuurinsa toimimaan ja haluaa hyötyä yhteistyöstä EU:n kanssa. Tähän voi mennä pari vuosikymmentä mutta HELIn Kotka-Viipuri –väliä todennäköisesti ei tänä aikana muutenkaan rakennettaisi. Hiippalakkivenäjän aika on toivottavasti vähitellen historiaa.

Venäjällä pohditaan nyt minne ainakin osa hitaammasta tavaraliikenteestä Kannaksen suurnopeusradalta Pendojen alta heivataan. Valtakunnan rajalta Viipuriin nopeustaso tulee olemaan muutaman vuoden kuluttua 160 km/t, Viipurista Pargolaan 200 km/t ja Pargolan esikaupungista Pietarin Suomen asemalle 130 km/t. Osa tavaraliikenteestä Pietarin-Viipurin välillä pitänee siirtää Kannaksen pohjoiselle Raudun radalle kiertämään Hiitolan ja Antrean kautta. Saattaa tulla eteen myös jonkin uuden raideyhteyden rakentaminen.

kouvo · 8 Helmikuu 2008

walttu sanoi:
No shit. Tästäkin huolimatta luulet omaavasi pätevät edellytykset dissata koko hanke utopiaksi?! Mutuun perustuvia väitteitäsi voit mennä huutelemaan vaikka kadulle, täällä niitä ei joka viestistä jaksaisi lukea uudelleen ja uudelleen.

Omat mutu-tietosi ja maailmaasyleilevät stragiset visiosi luonnollisesti kiinnostavat huomattavasti enemmän foorumin jäseniä, kuten voit päätellä tähän ketjuun viimeaikoina osallistuvien keskustelijoiden sankasta määrästä.

walttu sanoi:
Tarkastatko yleensä omia väitteitäsi mitenkään? Poriin junalla nopeimmat yhteydet 3 h 7 min, bussilla 3 h 15 min. Lisäksi Tampere-Pori -radan henkilöliikenteen nopeustasoa on suunniteltu nostettavaksi vuoden 2015 jälkeen. Espoon keskus-Lohja -välille on suunniteltu lähiliikenneyhteyttä, jonka lisäksi osuus on osana strategiseksi kehittämishankkeksi kirjattua ELSA-rataa. Eli siis molempien mainitsemiesi kaupunkien raideyhteyttä ollaan kehittämässä. Kotkan osalta raideyhteys(taajamajuna Kotka-Kouvola) on ollut useasti lakkauttamisuhan alla koska se ei ole ollut todellinen vaihtoehto suoralle bussi- ja henkilöautoliikenteelle Helsinkiin. Lahteen matka-aika R-junalla ja nopeimmilla busseilla Helsingistä noin puolitoista tuntia. (nykyinen R-juna pysähtyy Keravan ja Lahden välillä 10 asemalla?!) Eli raideliikenne Lahteen oli hyvinkin kilpailukykyinen jo ennen Oikorataa, etenkin kun otetaan vielä lisäksi huomioon nopeammat kaukoliikenteen junat.

Mielestäni n. 10 minuutin matka-aika säästöt ovat aika merkityksettömiä OSAperusteluita
HELI-suurusluokan hankkeissa (etenkin vaihe 3) kun puhutaan aikasäästöstä yli 100 km:n etäisyyksillä. Mutta jos tälle hiustenhalkomisen tielle on lähdettävä, niin:

Kirjoitit nimenomaa maantieliikenteestä, et bussiliikenteestä, kun esitit näkemyksesi Kotkan ja Porvoon epätasa-arvoisesta kohtelusta raideliikenteen suhteen verrattuna muihin saman kokoluokan kaupunkeihin. Eiköhän mersulla päräytä Porista nopeammin Helsinkiin, kuin junalla. Toisaalta, Lohjan ratayhteys on vielä paperilla, joten vertauksesi olemassaolevista ratayhteyksistä ontuu tälläkin saralla aikalailla. Kotka-Helsinki matka-aika junalla vaihtelee välillä 2h 19 min-2h 31 min (VR:n mukaan). Bussiaikatauluja tarkastelemalla (Matkahuolto) välillä Kotka-Helsinki voidaan nähdäkseni päätyä siihen lopputulemaan, että bussiliikenne ei edellä mainitulla yhteysvälillä kokonaisuudessaan ole junaliikennettä juurikaan nopeampaa tai hitaampaa. Voit itse vetää tarvittavat johtopäätöset edellisestä, kun vertaat sitä lausuntoosi Lahden bussiliikenteen ja junaliikenteen kilpailukyvystä ennen oikoradan valmistumista.

walttu · 9 Helmikuu 2008

kouvo sanoi:
Omat mutu-tietosi ja maailmaasyleilevät stragiset visiosi luonnollisesti kiinnostavat huomattavasti enemmän foorumin jäseniä, kuten voit päätellä tähän ketjuun viimeaikoina osallistuvien keskustelijoiden sankasta määrästä.

Mitä mutu-tietoa olen mielestäsi esittänyt? Olen antanut esimerkkejä arviointikriteereistä joita ihan OIKEASTI käytetään tämän kokoluokan hankkeiden hyöty-kustannus -analyyseissä. Tällaisia maailmaasyleileviä(mitä tällä sitten ikinä tarkoititkaan) visioita löytyy mm. EU:n Pohjoista ulottuvuutta käsittelevissä tarkasteluissa. Omien viestieni vaikutuksesta tämän ketjun yleiseen kiinnostavuuteen en kommentoi. Ilmeisesti sinulla on tarkempaa tietoa tästä asiasta.

kouvo sanoi:
Mielestäni n. 10 minuutin matka-aika säästöt ovat aika merkityksettömiä OSAperusteluita
HELI-suurusluokan hankkeissa (etenkin vaihe 3) kun puhutaan aikasäästöstä yli 100 km:n etäisyyksillä.

HELIn Helsinki-Kotka -yhteyden matka-ajan säästöissä verrattuna nykyiseen bussiliikenteeseen liikutaan suuruusluokassa 30 min riippuen radan linjauksesta.

kouvo sanoi:
Mutta jos tälle hiustenhalkomisen tielle on lähdettävä, niin:

Kirjoitit nimenomaa maantieliikenteestä, et bussiliikenteestä, kun esitit näkemyksesi Kotkan ja Porvoon epätasa-arvoisesta kohtelusta raideliikenteen suhteen verrattuna muihin saman kokoluokan kaupunkeihin. Eiköhän mersulla päräytä Porista nopeammin Helsinkiin, kuin junalla.

Aluksi vertasin kyllä junaliikenteen kilpailukykyä nimenomaan bussiliikenteeseen. Myöhemmin nostin henkilöautoliikenteen mukaan koska se on oikeasti tällä hetkellä vahva vaihtoehto bussiliikenteelle Helsinki-Kotka -välillä. Mitä tulee mersun päräyttämiseen Helsinkistä Poriin, katsopa huviksesi paljon reittipalvelut antavat matka-ajaksi ja vertaa sitä junan matka-aikaan. 020202: Helsinki-Pori 3h 6min, Eniro: 3h 7min. Porin junayhteyksien matka-aika n. 3h 5min - 3h 35min. Kotka-Helsinki -välin ajaa henkilöautolla puoli tuntia nopeammin(1h 25min) kuin nopein bussi(1h 55min) ja kolme varttia nopeammin kuin juna Kouvolan kautta(2h 15min). Helsingistä Kotkaan on lisäksi puolet lyhempi matka verrattuna Poriin, joten suhteellisesti joukkoliikenteen kilpailukyky Kotkan suuntaan on vielä paljon alhaisempi. Kyseessä ei siis ollut hiustenhalkominen vaan ihan asialliset perusteet. Tapojesi mukaan kuitenkin halusit jälleen vääristellä asiaa saaden sen näyttämään omalta kantiltasi tarkoituksenmukaiselta.

kouvo sanoi:
Toisaalta, Lohjan ratayhteys on vielä paperilla, joten vertauksesi olemassaolevista ratayhteyksistä ontuu tälläkin saralla aikalailla.

Totta puhuen, Lohjaa ja Kotkaa ei voi oikein hyvällä tahdollakaan laittaa samaan kaupunkikategoriaan. Lohjalla asukkaita vain 37 000, Kotkassa asukkaita 55 000 jotka asuvat lähes kaikki keskustaajamassa(10. suurin Suomessa), kaupunki lisäksi maakuntansa pääkaupunki ja Suomen suurin vienti-, transito- ja konttisatama. Tarpeetonta rinnastaa näitä kahta kaupunkia. Jokatapauksessa Lohjan ratayhteydestä on tehty suunnitelmia, Kotkan yhteyden suorentamisesta ei, ja sinun mielestäsi niitä ei koskaan tule tehdäkään. Siinä on suuri ero.

kouvo sanoi:
Kotka-Helsinki matka-aika junalla vaihtelee välillä 2h 19 min-2h 31 min (VR:n mukaan). Bussiaikatauluja tarkastelemalla (Matkahuolto) välillä Kotka-Helsinki voidaan nähdäkseni päätyä siihen lopputulemaan, että bussiliikenne ei edellä mainitulla yhteysvälillä kokonaisuudessaan ole junaliikennettä juurikaan nopeampaa tai hitaampaa. Voit itse vetää tarvittavat johtopäätöset edellisestä, kun vertaat sitä lausuntoosi Lahden bussiliikenteen ja junaliikenteen kilpailukyvystä ennen oikoradan valmistumista.

Joukkoliikennevälineiden kilpailukykyyn vaikuttavat nopeuden lisäksi muutkin seikat. Kotka-Helsinki matka-aika junalla: n. 2h 20h - 2h 30, bussilla: n. 2h - 2h 30. Junalla yhteyksiä päivässä 5, bussilla 15-20. Junalippu 33-38€, bussilippu 23€. Aika harva on valmis maksamaan 10-15 € enemmän hitaammasta vaihdollisesta yhteydestä junalla. Tästä näkyvä seuraus on junaliikenteen olematon käyttö ja sen jatkuva lakkautusuhka. Lahden tapauksessa junaliikenteellä oli ja on edelleen enemmän junayhteyksiä tarjolla verrattuna Kotkaan. Lisäksi juna olisi bussia nopeampi ilman Oikorataakin. Näin ollen kaupungit eivät ole rinnasteisia tässä tapauksessa.

kemkim · 9 Helmikuu 2008

kouvo sanoi:
Eiköhän mersulla päräytä Porista nopeammin Helsinkiin, kuin junalla.

Toisaalta Porissa on keskustassa lentoasema, josta on lyhyt lentomatka Helsinkiin (45 min). Lippujen hinnat ovat vertailukelpoisia junien ja bussien kanssa ainakin tietyillä vuoroilla. Lentokone lienee siis nopein kulkuväline Porin ja Helsingin välillä. Yksi vaihtoehto kehittää Porin liikennettä olisi parantaa lentokoneiden täyttöastetta ja saada sitä ympäristöystävällisemmäksi. Lentoasema kun on valmiiksi jo Porin keskustan tuntumassa lähellä juna-asemaa, toisin kuin monissa muissa paikoissa.

ultrix · 9 Helmikuu 2008

walttu sanoi:
Totta puhuen, Lohjaa ja Kotkaa ei voi oikein hyvällä tahdollakaan laittaa samaan kaupunkikategoriaan. Lohjalla asukkaita vain 37 000, Kotkassa asukkaita 55 000 jotka asuvat lähes kaikki keskustaajamassa(10. suurin Suomessa), kaupunki lisäksi maakuntansa pääkaupunki ja Suomen suurin vienti-, transito- ja konttisatama. Tarpeetonta rinnastaa näitä kahta kaupunkia. Jokatapauksessa Lohjan ratayhteydestä on tehty suunnitelmia, Kotkan yhteyden suorentamisesta ei, ja sinun mielestäsi niitä ei koskaan tule tehdäkään. Siinä on suuri ero.

Lohjaa ja Kotkaa voi aivan hyvin verrata, jos Kotka-Kouvola-junayhteys lakkautetaan. Lohjallehan pääsi vuoteen 1981 asti vaihdollisella junayhteydellä, lättähatulla Hyvinkäältä ja Karjaalta. Eli siinä mielessä tilanne oli samankaltainen kuin Kotkalla nykyään. Lohjalla on junaliikenteen kannalta parempi taajamarakenne, koska suurempi osa taajamasta on ihan radassa kiinni. Siitäkin huolimatta, että rata on poikittaisrata, eikä sillä ole Helsinkiin suuntautuvien matkojen kannalta mitään hyötyä ennen Lohja-Espoo-rataa.

Jouni Seilonen · 9 Helmikuu 2008

kouvo sanoi:
Kotka-Helsinki matka-aika junalla vaihtelee välillä 2h 19 min-2h 31 min (VR:n mukaan).

Jos HELI-rata linjataan riittävän suoraan ja nopeusrajoitus ei haittaa Pendolinoa, niin matka-aika olisi suuruusluokkaa puolet yllämainitusta. 50% matka-ajan säästö merkityksetön?