Viestiketju: Joukkoliikenteen priorisointi

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Totaalisesti tukkeutuminen on liioittelua, mutta on totta että pääkaupunkiseudun liikenne on niin suurta, että ruuhkia ei voida käytännössä enää ratkaista pelkästään tierakentamisella.

Kun liikennemäärät ylittävät tien välityskyvyn, kuten Kehä I:llä ja joissakin muissa kohdissa tapahtuu, syntyy pitkäaikaisia ruuhkia. Tällaisia ei vielä ole nähty, mutta liikenteen kasvaessa näin käy HS:ssä esitettyjen tietojen perusteella piankin.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Koska kaikkialla muualla Suomessa ruuhkat ovat ratkaistavissa tierakentamisella, ei valtiovallalla ole kovin suurta mielenkiintoa tehdä joukkoliikenteen priorisointia helpottavia lakeja (esim. joukkoliikennekaistojen kameravalvonnan kunnallistaminen tai suojatievalojen poistaminen ratikoilta).

Yhtä keskeistä liikenneongelmaa ei ainakaan Turussa ja Tampereella eikä uskoakseni myöskään Oulussa, Jyväskylässä, Lahdessa ja Kuopiossa voida ratkaista autoilla eikä tierakentamisella: keskustan saavutettavuutta.

Ongelma on yksinkertaisesti siinä, että toimivassa kaupunkikeskustassa ei ole tilaa sille, että kaikki asiakkaat tulevat autolla. Myöskään mistään ei löydy varoja esimerkiksi maanalaisen pysäköinnin järjestämiseen suurehkon keskustan kaikille asiakkaille.

Tämä ongelma on käytännössä hoidettu lakaisemalla asia maton alle. Keskustan on annettu taantua vain osan kaupunkia keskustaksi ja kaupan kasvu on ohjautunut suuriin kauppakeskuksiin, jotka sijaitsevat irrallaan kaikesta kaupunkirakenteesta. Nämä kauppakeskukset korvaavat keskustaa naapurikuntien ja osan lähiöistä asukkaille.

Asiassa on aika mielenkiintoisia ulottuvuuksia.
Turun kauppakorkeakoulun Mylly-tutkimuksen http://www.tukkk.fi/markkinointi/myllyprojekti/ tulosten mukaan esimerkiksi Turussa keskustan vaikutusalue vastaa noin 90 000 asukasta kyselyn alueesta jolla asui 274 000 asukasta (pääosa kaupunkiseudusta). Turun keskustan lisäksi vahvin vaikutusalue ovat ne alueet, joilla on hyvät bussiyhteydet keskustaan. Itse kyselyn tiedoista laskemani liikennemuotojakauma Turun keskustan asiointimatkoista v. 2003:
Auto: 34,24 %, bussi 30,16 %, jalan 28,96 %, muu (pyörä) 6,64 %

Eli: Turun keskustan kannalta joukkoliikenne on edelleen yhtä tärkeä kulkumuoto kuin yksityisauto.

Helsingin seudun ulkopuolella tärkein joukkoliikenteen priorisoinnin perustelu on keskustan markkinaosuuden lisääminen ja keskustan vahvistaminen.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Liikennevalopuolella taas ratikoiden liikennevaloetuisuuksia on heikennetty Helmiin siirryttäessä, jotta henkilöautoille jää enemmän vihreää liikennevaloihin.

Tämän takia en usko, että pääkaupunkiseudulla ollaan valmiita kovin massiiviseen joukkoliikenteen priorisointiin henkilöautojen kustannuksella (esim. 100% liikennevaloetuudet tai joukkoliikennekaistojen merkittävä lisääminen). Joukkoliikenteen priorisointiin tunnutaan olevan valmiita pääkaupunkiseudulla vain paikoissa, missä henkilöautoliikenne ei vielä ruuhkauta katuja. Kun henkilöautoliikenne alkaa ruuhkautua, aletaan jopa poistamaan joukkoliikenteen etuisuuksia, kuten esim. liikennevaloissa on tehty mm. Mannerheimintiellä.

Tämä on varsin pimeää ja huolestuttavaa. Mutta kenen tahdosta tässä edes on kysymys. Suomalaisessa poliittisessa järjestelmässä poliitikko päättää mitä virkamies esittelee. Jos virkamies ei esittele jotakin asiaa, ei tapahdu mitään.

Helsingissä käydyssä keskustelussa on ilmeistä, että kahta asiaa ei ole lainkaan nostettu keskusteluun:
- Joukkoliikenteen tehokas priorisointi alentaa voimakkaasti joukkoliikenteen tuen tarvetta ja parantaa kannattavuutta. Tästä ei ilmeisesti ole esitetty mitään kattavia laskelmia esim. siitä, miten suuret säästöt tuottaisi Helmin säätäminen mahdollisimman joukkoliikennettä priorisoivaksi.
- Joukkoliikenteen kapasiteetti on esim. Mannerheimintiellä olennaisesti suurempi kuin henkilöautoliikenteen ja sillä kulkee suurin osa reitin matkustajista. Miksi vähemmistö pitää tässä asettaa etusijalle?

Sanoisin näin, että suurin syy siihen, miksi joukkoliikenteen priorisointia ei ole Helsingissä saatu parannettua viime vuosina, on se, että poliitikoille ei virkamiesten taholta ole esitelty kunnollisia lukuja siitä, paljonko suoraa taloudellista hyötyä etuisuuksien parantaminen tuottaisi.

Helsingissä KANJO-n tasoisten etuuksien toteuttaminen raitioliikenteelle merkitsisi sitä, että raitioliikenteestä tulisi voittoa tuottavaa.

Etuisuudet eivät ainoastaan vähennä tarvittavaa vaunu- ja kuljettajamäärää vaan ne myös alentavat kilometrikustannuksia, koska energian ja jarrujen kulutus alenee.

Turussa ja Tampereella joukkoliikenne-etuisuuksien kehittäminen on jonkin verran hankalampaa tällä hetkellä.

Turkuun tulee nyt busseihin laitteistot, jotka mahdollistaisivat Helmi-tyyppiset etuudet. Ongelmana on kuitenkin, että nimenomaan keskustassa kaikki liikennevalojen ohjauslaitteet ovat vanhentuneita eivätkä mahdollista etuuksia. Asiasta pitäisi tehdä kunnon selvitys.

Tampereella pääongelma on se, että Pirkankatu - Hämeenkatu - Itsenäisyydenkatu - akselilla kulkee niin paljon busseja, ettei etuuksia ole enää mahdollista parantaa. Vaunumäärä on niin suuri, että ruuhka-aikaan etuus pitäisi antaa koko ajan.

Turussa ja Tampereella, jos toteutetaan pikaraitiotie jossain vaiheessa, ei liene ongelmaa toteuttaa sille 100% etuisuudet ja järkevät liikennejärjestelyt. Toteutetut uudet hankkeet osoittavat, että on varsin helppoa puhua 100%-liikennevaloetuisuuksista siinä vaiheessa, kun maksetaan satojen miljoonien eurojen laskuja. Sen sijaan olevan järjestelmän kehittäminen on hankalaa.