Näytetään tulokset 1-2/2

Viestiketju: Joukkoliikenteen priorisointi

  1. #1
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6005

    oletus Joukkoliikenteen priorisointi

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Helsingin seudun pääväylät ovat juuri nyt tukkeutumassa totaalisesti; ja nyt automäärät ovat niin suuria, että mikään tierakentaminen ei tule enää liikenneongelmia ratkaisemaan.
    Totaalisesti tukkeutuminen on liioittelua, mutta on totta että pääkaupunkiseudun liikenne on niin suurta, että ruuhkia ei voida käytännössä enää ratkaista pelkästään tierakentamisella. Tämän on myöntänyt mm. Uudenmaan tiepiirin tiejohtaja.

    Teiden ruuhkat eivät kuitenkaan ole vielä mitenkään valtavia ja asukkaille tehtyjen kyselyiden mukaan matkustajia pitäisi siirtää joukkoliikenteen käyttäjiksi laskemalla lippujen hintoja. Tiedämme toki, mitä tämä tarkoittaa: asukkaat olettavat, että joku muu siirtyisi käyttämään joukkoliikennettä, mutta he voisivat itse jatkaa yksityisautoilua kuten ennenkin. Kausilippujen hinnat ovat kuitenkin jo nyt aivan mitättömät yksityisautoilun kustannuksiin, joten hintojen alennuksella ei saataisi aikaan kuin pientä siirtymää joukkoliikenteeseen.

    Suomalaiset autoilijat ovat vielä tottuneet siihen, että he ovat "kuninkaita" liikenteessä ja esim. ylinopeus, bussikaistalla ajaminen tai keltaisia päin ajaminen on monien autoilijoiden mielestä moraalisesti hyväksyttävää (ja jopa pakollista, jos edessä oleva autoilija noudattaa lakia on hän "tien tuke"). Bussikaistat, liikennevalot, hidastetöyssyt ja kameravalvonta nähdään autoilijoiden kiusaamisena, ei turvallisuutta tai liikenteen sujuvuutta parantavana ratkaisuna. Kuten täällä on aiemmin kirjoitettu, on poliittisista päättäjistä puoluekantaan katsomatta myös pääkaupunkiseudulla valtaosa "autopuolueen" edustajia eli he ajavat yksityisautoilun etuja, eivät joukkoliikenteen. Niinpä "autoilijoiden kiusaamista" tarkoittavat päätökset on vaikeita viedä läpi. Esimerkiksi nopeusrajoituksen laskemiset Helsingissä jouduttiin vetämään osaksi takaisin. Liikennevalopuolella taas ratikoiden liikennevaloetuisuuksia on heikennetty Helmiin siirryttäessä, jotta henkilöautoille jää enemmän vihreää liikennevaloihin.

    Koska kaikkialla muualla Suomessa ruuhkat ovat ratkaistavissa tierakentamisella, ei valtiovallalla ole kovin suurta mielenkiintoa tehdä joukkoliikenteen priorisointia helpottavia lakeja (esim. joukkoliikennekaistojen kameravalvonnan kunnallistaminen tai suojatievalojen poistaminen ratikoilta). Helsingillä ei myöskään ole Suomessa mitään kaupunkia, mistä voitaisiin ottaa mallia joukkoliikenteen hoidosta vielä ruuhkaisemmassa ympäristössä.

    Tämän takia en usko, että pääkaupunkiseudulla ollaan valmiita kovin massiiviseen joukkoliikenteen priorisointiin henkilöautojen kustannuksella (esim. 100% liikennevaloetuudet tai joukkoliikennekaistojen merkittävä lisääminen). Joukkoliikenteen priorisointiin tunnutaan olevan valmiita pääkaupunkiseudulla vain paikoissa, missä henkilöautoliikenne ei vielä ruuhkauta katuja. Kun henkilöautoliikenne alkaa ruuhkautua, aletaan jopa poistamaan joukkoliikenteen etuisuuksia, kuten esim. liikennevaloissa on tehty mm. Mannerheimintiellä.

  2. #2
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Re: Joukkoliikenteen priorisointi

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Totaalisesti tukkeutuminen on liioittelua, mutta on totta että pääkaupunkiseudun liikenne on niin suurta, että ruuhkia ei voida käytännössä enää ratkaista pelkästään tierakentamisella.
    Kun liikennemäärät ylittävät tien välityskyvyn, kuten Kehä I:llä ja joissakin muissa kohdissa tapahtuu, syntyy pitkäaikaisia ruuhkia. Tällaisia ei vielä ole nähty, mutta liikenteen kasvaessa näin käy HS:ssä esitettyjen tietojen perusteella piankin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Koska kaikkialla muualla Suomessa ruuhkat ovat ratkaistavissa tierakentamisella, ei valtiovallalla ole kovin suurta mielenkiintoa tehdä joukkoliikenteen priorisointia helpottavia lakeja (esim. joukkoliikennekaistojen kameravalvonnan kunnallistaminen tai suojatievalojen poistaminen ratikoilta).
    Yhtä keskeistä liikenneongelmaa ei ainakaan Turussa ja Tampereella eikä uskoakseni myöskään Oulussa, Jyväskylässä, Lahdessa ja Kuopiossa voida ratkaista autoilla eikä tierakentamisella: keskustan saavutettavuutta.

    Ongelma on yksinkertaisesti siinä, että toimivassa kaupunkikeskustassa ei ole tilaa sille, että kaikki asiakkaat tulevat autolla. Myöskään mistään ei löydy varoja esimerkiksi maanalaisen pysäköinnin järjestämiseen suurehkon keskustan kaikille asiakkaille.

    Tämä ongelma on käytännössä hoidettu lakaisemalla asia maton alle. Keskustan on annettu taantua vain osan kaupunkia keskustaksi ja kaupan kasvu on ohjautunut suuriin kauppakeskuksiin, jotka sijaitsevat irrallaan kaikesta kaupunkirakenteesta. Nämä kauppakeskukset korvaavat keskustaa naapurikuntien ja osan lähiöistä asukkaille.

    Asiassa on aika mielenkiintoisia ulottuvuuksia.
    Turun kauppakorkeakoulun Mylly-tutkimuksen http://www.tukkk.fi/markkinointi/myllyprojekti/ tulosten mukaan esimerkiksi Turussa keskustan vaikutusalue vastaa noin 90 000 asukasta kyselyn alueesta jolla asui 274 000 asukasta (pääosa kaupunkiseudusta). Turun keskustan lisäksi vahvin vaikutusalue ovat ne alueet, joilla on hyvät bussiyhteydet keskustaan. Itse kyselyn tiedoista laskemani liikennemuotojakauma Turun keskustan asiointimatkoista v. 2003:
    Auto: 34,24 %, bussi 30,16 %, jalan 28,96 %, muu (pyörä) 6,64 %

    Eli: Turun keskustan kannalta joukkoliikenne on edelleen yhtä tärkeä kulkumuoto kuin yksityisauto.

    Helsingin seudun ulkopuolella tärkein joukkoliikenteen priorisoinnin perustelu on keskustan markkinaosuuden lisääminen ja keskustan vahvistaminen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Liikennevalopuolella taas ratikoiden liikennevaloetuisuuksia on heikennetty Helmiin siirryttäessä, jotta henkilöautoille jää enemmän vihreää liikennevaloihin.

    Tämän takia en usko, että pääkaupunkiseudulla ollaan valmiita kovin massiiviseen joukkoliikenteen priorisointiin henkilöautojen kustannuksella (esim. 100% liikennevaloetuudet tai joukkoliikennekaistojen merkittävä lisääminen). Joukkoliikenteen priorisointiin tunnutaan olevan valmiita pääkaupunkiseudulla vain paikoissa, missä henkilöautoliikenne ei vielä ruuhkauta katuja. Kun henkilöautoliikenne alkaa ruuhkautua, aletaan jopa poistamaan joukkoliikenteen etuisuuksia, kuten esim. liikennevaloissa on tehty mm. Mannerheimintiellä.
    Tämä on varsin pimeää ja huolestuttavaa. Mutta kenen tahdosta tässä edes on kysymys. Suomalaisessa poliittisessa järjestelmässä poliitikko päättää mitä virkamies esittelee. Jos virkamies ei esittele jotakin asiaa, ei tapahdu mitään.

    Helsingissä käydyssä keskustelussa on ilmeistä, että kahta asiaa ei ole lainkaan nostettu keskusteluun:
    - Joukkoliikenteen tehokas priorisointi alentaa voimakkaasti joukkoliikenteen tuen tarvetta ja parantaa kannattavuutta. Tästä ei ilmeisesti ole esitetty mitään kattavia laskelmia esim. siitä, miten suuret säästöt tuottaisi Helmin säätäminen mahdollisimman joukkoliikennettä priorisoivaksi.
    - Joukkoliikenteen kapasiteetti on esim. Mannerheimintiellä olennaisesti suurempi kuin henkilöautoliikenteen ja sillä kulkee suurin osa reitin matkustajista. Miksi vähemmistö pitää tässä asettaa etusijalle?

    Sanoisin näin, että suurin syy siihen, miksi joukkoliikenteen priorisointia ei ole Helsingissä saatu parannettua viime vuosina, on se, että poliitikoille ei virkamiesten taholta ole esitelty kunnollisia lukuja siitä, paljonko suoraa taloudellista hyötyä etuisuuksien parantaminen tuottaisi.

    Helsingissä KANJO-n tasoisten etuuksien toteuttaminen raitioliikenteelle merkitsisi sitä, että raitioliikenteestä tulisi voittoa tuottavaa.

    Etuisuudet eivät ainoastaan vähennä tarvittavaa vaunu- ja kuljettajamäärää vaan ne myös alentavat kilometrikustannuksia, koska energian ja jarrujen kulutus alenee.

    Turussa ja Tampereella joukkoliikenne-etuisuuksien kehittäminen on jonkin verran hankalampaa tällä hetkellä.

    Turkuun tulee nyt busseihin laitteistot, jotka mahdollistaisivat Helmi-tyyppiset etuudet. Ongelmana on kuitenkin, että nimenomaan keskustassa kaikki liikennevalojen ohjauslaitteet ovat vanhentuneita eivätkä mahdollista etuuksia. Asiasta pitäisi tehdä kunnon selvitys.

    Tampereella pääongelma on se, että Pirkankatu - Hämeenkatu - Itsenäisyydenkatu - akselilla kulkee niin paljon busseja, ettei etuuksia ole enää mahdollista parantaa. Vaunumäärä on niin suuri, että ruuhka-aikaan etuus pitäisi antaa koko ajan.

    Turussa ja Tampereella, jos toteutetaan pikaraitiotie jossain vaiheessa, ei liene ongelmaa toteuttaa sille 100% etuisuudet ja järkevät liikennejärjestelyt. Toteutetut uudet hankkeet osoittavat, että on varsin helppoa puhua 100%-liikennevaloetuisuuksista siinä vaiheessa, kun maksetaan satojen miljoonien eurojen laskuja. Sen sijaan olevan järjestelmän kehittäminen on hankalaa.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Joukkoliikenteen visualisointi
    kirjoittanut Hannes foorumissa Muuta joukkoliikenteestä
    Vastauksia: 20
    Viimeisin viesti: 26.03.2013, 18:27
  2. Joukkoliikenteen turvallisuus
    kirjoittanut Antero Alku foorumissa Muuta joukkoliikenteestä
    Vastauksia: 14
    Viimeisin viesti: 30.03.2009, 16:03
  3. Joukkoliikenteen järjestämisvelvoite
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 4
    Viimeisin viesti: 15.10.2007, 09:53
  4. Joukkoliikenteen tukeminen
    kirjoittanut teme foorumissa Muuta joukkoliikenteestä
    Vastauksia: 17
    Viimeisin viesti: 24.07.2007, 01:05
  5. Joukkoliikenteen turvallisuus
    kirjoittanut Antero Alku foorumissa Muuta joukkoliikenteestä
    Vastauksia: 27
    Viimeisin viesti: 04.04.2006, 23:32

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •