Nikkilän raideyhteys

teme sanoi:
Jos nyt oikein ymmärrän, minä sanon että kaavoitusmaksuihin, tms. maanarvon nousun leikkaamiseen perustuvat rahoitusmallit ovat teoriassa hyviä, Antero on samaa mieltä ja uskoo niiden toimivan myös käytännössä.
Klikkaa laajentaaksesi...
Tietenkin on niin, etteivät ne voi toimia käytännössä, jos niitä ei käytetä. Se, miksi niitä ei käytetä, onkin kokonaan toinen juttu. Esim. Vuosaaren metroa rakennettaessa perusteltiin, että kaupunki saa metrorahat maan arvon nousuna. Tietääkseni ei ole kuitenkaan saanut. Maat kun Vuosaaressa omisti pääasiassa Paulig, joka kai maksoi jotain kaavoitusmaksua, mutta runsaan sadan miljoonan euron metrourakan rinnalla kaavoitusmaksut taisivat olla pikkurahoja.

teme sanoi:
Huoltosuhde on valtakunnan tason ongelma, ja se ei määritelmällisesti ratkea sillä että jossain kunnassa on enemmän työikäisiä koska toisessa on silloin vähemmän.
Klikkaa laajentaaksesi...
Totta. Käytännön ongelma kuitenkin on se, että jossain työikäisiä on enemmän ja toisaalla vähemmän. Sama koskee myös kouluikäisiä. Eihän siinäkään ole järkeä, että samaan aikaan toisaalla rakennetaan uusia kouluja ja päiväkoteja kun toisaalla suljetaan entisiä.

Yhtenä tällaisten ongelmien taustana pidän kuntien ikärakenteiden vinoutumisia. No, tässä aletaan mennä jo aika etäälle liikenteestä muuta kuin sen osalta, että joukkoliikenne on se liikennemuoto, jota sekä vanhukset että nuoret voivat käyttää. Sen sijaan silloin, kun liikenne perustuu autoiluun, vinoutunut ikärakenne aiheuttaa kustannusongelmia kunnille. Ja sosiaali- ja sivistystoimen kuljetukset ovatkin merkittävä osa kuntien "joukkoliikennekuluista".

teme sanoi:
Mistä päästään takaisin ketjun aiheeseen eli Nikkilän suuntaan, pitäisikö tämä Helsingistä itään kulkeva (jonkinlainen) raideyhteys kytkeä Porvoon rataan esim. Söderkulla - Nikkilä radalla?
Klikkaa laajentaaksesi...
Periaatteessa kyllä, jotta raideliikenteestä saataisiin verkko eikä tähti. On tyhmää kuvitella, että ihmiset eivät kulje kehämäisiä reittejä, kun matka siten on lyhin. Ja kun nämä yhteydet puuttuvat, ajetaan autoilla. Tätä vain ei meillä virallisessa joukkoliikennesuunnittelussa edelleenkään tunnuta uskovan (viittaan PLJ:hin).

Antero
 
Antero Alku sanoi:
Ruutukaavassa muuten linnuntietä laskeminen on aika rohkeata.
Klikkaa laajentaaksesi...

Toki näin. Mutta eihän raideliikenteen varteen rakennettavaa lähiötä rakenneta ruutukaavalla, vaan joka tapauksessa kaavalla, jossa kävelyreitit kulkevat suoraan asemalle. Vaikka kaava imitoisikin ruutukaavaa, ei se estä suorien reittien avaamista kun kaavoitetaan uutta.

Tässä on juuri se yksi clou, miksi pysäkin vaikutusalue on korttelikaupungissa 300-400 m mutta Tukholman metrolähiössä 600 m.
 
Antero Alku sanoi:
Tietenkin on niin, etteivät ne voi toimia käytännössä, jos niitä ei käytetä. Se, miksi niitä ei käytetä, onkin kokonaan toinen juttu. Esim. Vuosaaren metroa rakennettaessa perusteltiin, että kaupunki saa metrorahat maan arvon nousuna. Tietääkseni ei ole kuitenkaan saanut.
Klikkaa laajentaaksesi...
Mielestäni tämä asia etenisi, jos yksinkertaisesti lähdettäisiin että uuden alueen kaavoitus ei tuota kuluja kaavoittajalle. Eli tavalla tai toisella kerättyjen rahojen tulisi kattaa perusinfra, mukaan lukien julkiset rakennut ja liikenneyhteydet. Kiinteät kulut, opetus, sairaanhoito, tienpito, liikennöinti, jne. tuleekin toki kattaa veroista ja muista maksuista. Aina tähän ei varmastikaan päästä, ja joudutaan rahoittamaan noita investointeja lainoilla tai muuten. Mutta tämän pitäisi olla poikkeus eikä sääntö.

Esimerkiksi keskustatunneli, se voisi vapauttaa rakennusmaata Sörnäisten rantatiellä, teoriassa jotain pienimuotoista voisi myös rakentaa tunnelin päälle Rautatienkatujen väliin. Jos tämä kattaa kustannukset (enkä jaksa uskoa että kattaa, mutta siis periaatteessa) niin hanke on rahoituksellisesti järkevä. (Helsingin Kokoomus muuten ehdottelee tunnelille yksityistä kumppanuusmallia, tämähän ei tietenkään tarkoita että putkea maksaa vielä lastenlapsenikin, vaan että yksityinen yrittäjä rakentaa sen ja rahoittaa tunnelimaksulla investoinnin ja käyttökulut :)

Mutta varsinaiseen aiheeseen...
Antero Alku sanoi:
Periaatteessa kyllä, jotta raideliikenteestä saataisiin verkko eikä tähti. On tyhmää kuvitella, että ihmiset eivät kulje kehämäisiä reittejä, kun matka siten on lyhin. Ja kun nämä yhteydet puuttuvat, ajetaan autoilla. Tätä vain ei meillä virallisessa joukkoliikennesuunnittelussa edelleenkään tunnuta uskovan (viittaan PLJ:hin).
Klikkaa laajentaaksesi...
Meneeköhän tuo olemassaoleva öljyjalostamon pistorata jo liiaksi itään? Voisi kuvitella, että mahdollinen HELI-(lähiliikenne)rata yhtyisi siihen jolloin muodostuisi yhtenäinen lenkki. Ja tähän liittyen minua hämmentää yksi asia lisää tuossa Sipoon suunnitelmassa. Jos Nikkilästä on kerran tarkoitus kehittää jonkun sortin paikalliskeskus, mikä tosin vaatisi mielestäni vähintään kaksi kertaa kaavoitetun verran asukkaita, niin miksei siitä itään ole yhtään asuinaluetta ja asemaa?
 
teme sanoi:
Mielestäni tämä asia etenisi, jos yksinkertaisesti lähdettäisiin että uuden alueen kaavoitus ei tuota kuluja kaavoittajalle. Eli tavalla tai toisella kerättyjen rahojen tulisi kattaa perusinfra, mukaan lukien julkiset rakennut ja liikenneyhteydet. Kiinteät kulut, opetus, sairaanhoito, tienpito, liikennöinti, jne. tuleekin toki kattaa veroista ja muista maksuista. Aina tähän ei varmastikaan päästä, ja joudutaan rahoittamaan noita investointeja lainoilla tai muuten. Mutta tämän pitäisi olla poikkeus eikä sääntö.
Klikkaa laajentaaksesi...

Parhaiten tuo etenisi, kun kunnat pakkolunastaisivat kaiken kaavoitettavan raakamaan ainakin kaupunkialueilla. Eli lähdettäisiin yksinkertaisesti siitä, ettei mitään muuta kuin kuntien omistamaa maata kaavoiteta.

Kunta voisi sitten myydä kaavoitettuja tontteja, jos siltä tuntuu.
 
Tämä on kiinnostava uutinen, ja kiinnostavaa myös, että uutisen perässä 90% lukijoista on äänestänyt radan olevan tarpeellinen - vaikka nettiäänestysten luotettavuus toki aina on mitä on.

Kun tuossa uutisessa puhutaan 10 000 asukkaan tarpeesta aseman vaikutuspiirissä, osaako joku sanoa, kuinka paljon tästä nyt uupuu Nikkilässä? Tilastokeskuksen postinumerojako (löytämäni tiedosto kertoo vuoden 2011 tilanteen) sanoisi Nikkilän postinumeroalueella olleen runsaat 7000 asukasta, mutten tiedä missä alueen rajat kulkevat. Talma lienee sitten vielä oma lukunsa.
 
Totta tosiaan. Aihe näyttää palaavan lehtiin aina vuoden-parin välin, ilman sen kummempaa edistystä ilmeisesti, joten siinä mielessä melkein sama miltä vuodelta juttu on... :smile:
 
TuomasLehto sanoi:
Kun tuossa uutisessa puhutaan 10 000 asukkaan tarpeesta aseman vaikutuspiirissä, osaako joku sanoa, kuinka paljon tästä nyt uupuu Nikkilässä? Tilastokeskuksen postinumerojako (löytämäni tiedosto kertoo vuoden 2011 tilanteen) sanoisi Nikkilän postinumeroalueella olleen runsaat 7000 asukasta, mutten tiedä missä alueen rajat kulkevat.
Klikkaa laajentaaksesi...

Nikkilän asukasluvusta en osaa sanoa sen tarkempaa, mutta sen sijaan tuo 10 000 asukkaan tarve on keskiarvo. Todellisuudessa kannattavuusraja vaihtelee niin paljon, että tuo 10 000 tarve on oikeastaan arvoton edes nyrkkisääntönä. Lähijunaliikenteen järjestelykustannukset vaihtelevat huomattavasti riippuen siitä, pitääkö jonnekin rakentaa oma rata ja liikennöidä sitä omana linjanaan, vai voidaanko hyödyntää jo olemassaolevaa liikennettä. Nikkilän tapauksessa vaihtoehtoina olisivat kaiketi oma linja, syöttölinja Keravalle tai K-junan reitin pidennys, missä osa K-vuoroista jatkaisi Nikkilään saakka. Nikkilän päässä tarvitaan mahdollisesti kääntöraide. Tällaisilla asioilla on huomattava vaikutus kustannuksiin, eikä niitä voi oikein tietää ennen kuin selvitetään, millaisella konseptilla liikennöinti onnistuu. Ja pienemmät kustannukset tietenkin tarkoittavat, että junayhteys on kannattava pienemmällä matkustajamäärällä.

Toinen asia on, että asutuksen jakautumisella on huomattava merkitys. Kun tiedetään, miten etäisyys asemalle vähentää kävelyhalukkuuttaa, niin karkeasti ottaen 5000 asukasta kilometrin säteellä asemasta tai muutama tuhat alle puolen kilometrin etäisyydellä tuottaa karkeasti saman matkustajamäärän, kuin 10 000 muutaman kilometrin säteellä. Tuollainen 10 000 asukasta muutaman kilometrin etäisyydellä tarkoittaa jotakuinkin Keravaa tai Järvenpäätä, joissa syntyvistä matkoista noin 20 - 30 % tehdään junalla, loput pitkälti autolla. Eli voi miettiä sitäkin, miten mielekästä on rakentaa tuollainen lähiö kauas, kun se tuottaa paljon enemmän automatkoja kuin joukkoliikennematkoja, ja vieläpä niin, että tuollaiselta alueelta alkava automatka on yleensä aika pitkä, eli siitä syntyy paljon liikennesuoritetta. Voi vain miettiä, millaisia tiehankkeita tuollainen iso lähiö tai pieni kaupunki generoisi.

Ehkäpä olisi tarkoituksenmukaisempaa lähteä siitä, että noin kaukana Helsingistä pyrittäisiin selkeästi pienempiin asutuskeskuksiin aseman lähiympäristössä. Vaikka tällöin asemaa kohden ei olisikaan niin paljoa matkoja. Jos vaikka pyrittäisiin tuo 10 000 jakamaan kolmeksi erilliseksi asemanseuduksi. Kustannuksia se lisäisi vain kahden asemalaiturin verran, jota sitä paitsi kompensoisi suuremmat käyttäjämäärät, kun kävelymatka asemalle olisi keskimäärin lyhyempi. Tietysti itse Nikkilä on jo iso kirkonkylä ja se on otettava annettuna lähtökohtana.
 
Ja tarvittava asukaspohja liikenteen taloudellisuudellehan riippuu myös siitä, ajetaanko 10 minuutin vai tunnin välein vai jotain siltä väliltä. Nikkilään riittäisi nykyisellään tunnin vuoroväli, myöhemmin ehkä puoli tuntia. Ilmeisesti HSL on ajatellut, että kaikki (N/K-junat) tai ei mitään?
 
ultrix sanoi:
Ja tarvittava asukaspohja liikenteen taloudellisuudellehan riippuu myös siitä, ajetaanko 10 minuutin vai tunnin välein vai jotain siltä väliltä. Nikkilään riittäisi nykyisellään tunnin vuoroväli, myöhemmin ehkä puoli tuntia. Ilmeisesti HSL on ajatellut, että kaikki (N/K-junat) tai ei mitään?
Klikkaa laajentaaksesi...
Toisaalta pitää sen junan olla myös riittävän houkutteleva: tunnin vuoroväli ei ainakaan työmatkalaisia hirveästi välttämättä houkuttele, jos se tarkoittaa sitä että aamulla ja illalla pitää junaa odottaa 50 minuuttia.
 
Jussi sanoi:
Toisaalta pitää sen junan olla myös riittävän houkutteleva: tunnin vuoroväli ei ainakaan työmatkalaisia hirveästi välttämättä houkuttele, jos se tarkoittaa sitä että aamulla ja illalla pitää junaa odottaa 50 minuuttia.
Klikkaa laajentaaksesi...
Tunnin vuoroväli on arkea esim. Kyrölän, Saunakallion, Purolan, Nuppulinnan, Haarajoen ja Mäntsälän asukkaille. Tokihan se Nikkilä-juna voi mennä tiheämminkin, esim. puolen tunnin välein. Mutta 10 min on jo liiottelua ja vaatii kaksoisraiteen.
 
Vuoroväli on tosiaan aika kinkkinen kysymys. Ainoa yleissääntö, jonka olen keksinyt, on: mitä pidempi matka, sitä pidempi vuoroväli hyväksytään. Luultavasti siksi, että mitä pidemmälle mennään, sitä enemmän menemiseen valmistaudutaan ja meno on mietitty jo hyvissä ajoin etukäteen, jolloin pidemmästä vuorovälistä on vähemmän haittaa. Jonkinlainen nyrkkisääntö on, että seutuliikenteessä tunnin vuoroväli on kynnys, se on jo jollain tavalla riittävä, ja ihmiset alkavat käyttää palvelua. Vartti on sitten kaupunkiliikenteessä vastaava, ja 5 - 10 minuuttia on se vuoroväli, jota tiheämmällä ei ihmisille enää ole merkitystä.

Eli Nikkilässä tunnin vuoroväli on jo sellainen, että sitä kannattaa jo tarjota, jos siihen päästään pienillä kustannuksilla, ja puoli tuntia olisi varmaankin tavoitetila. Jos tuohon alkaa syntyä jonkinlaista nauhakaupunkia, eli ihmiset alkaisivat kulkea radan varren taajamien välillä Helsinkiin suuntautuvien matkojen lisäksi, sitten tiheämpi vuoroväli alkaisi olla mielekäs.
 
Ville O. Turunen sanoi:
Vuoroväli on tosiaan aika kinkkinen kysymys. Ainoa yleissääntö, jonka olen keksinyt, on: mitä pidempi matka, sitä pidempi vuoroväli hyväksytään. Luultavasti siksi, että mitä pidemmälle mennään, sitä enemmän menemiseen valmistaudutaan ja meno on mietitty jo hyvissä ajoin etukäteen, jolloin pidemmästä vuorovälistä on vähemmän haittaa. Jonkinlainen nyrkkisääntö on, että seutuliikenteessä tunnin vuoroväli on kynnys, se on jo jollain tavalla riittävä, ja ihmiset alkavat käyttää palvelua. Vartti on sitten kaupunkiliikenteessä vastaava, ja 5 - 10 minuuttia on se vuoroväli, jota tiheämmällä ei ihmisille enää ole merkitystä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Toisaalta raskaalla junalla ei varmaankaan mielellään kuljeta jotain 2-3 km matkoja. Jo yksin siirtymiset asemalle ja asemalta ovat niin raskaita - vaikka bussipysäkkiin verrattuna -, että kynnys mennä junalla on aika suuri. Kun junalla yleensä kuljetaan verraten pitkiä matkoja, rautatieliikenteessä riittää varsin harvakin vuoroväli, jotta palvelutaso vaikuttaa hyvältä tai vähintäänkin kohtuulliselta.

Minusta juna tunnissa on tosiaan minimi, joka vielä vaikuttaa palvelutasolta, mutta suunnitellusta junasta ei yleensä ole kertakaikkiaan varaa myöhästyä. 30 min vuoroväli alkaa olla jo vähintäänkin tyydyttävä palvelutaso ja 20 min vuoroväli on jo varsin hyvä palvelutaso. Tärkeää on, että vuorovälit olisivat tasaisia.

Kun aletaan puhua 15-10-5 min vuoroväleistä, niin minusta niissä on järkeä vain, kun ne voidaan perustella matkustajamäärillä. On toki parempi ajaa lyhyitä junia useammin kuin pitkiä junia harvemmin. Vuorovälien tihentämiseen tuskin kannattaa ryhtyä, ellei 20 min vuorovälillä merkittävä osa matkustajia joudu matkustamaan pitkiä matkoja (yli 15-20 min) seisten, kun istumapaikat ovat täynnä. 10 min vuorovälillä liikennöintikustannukset tuplaantuvat, mutta tuplaantuuko matkustajamäärä 20 min vuoroväliin verrattuna? Tuskinpa.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös