Nikkilän raideyhteys

Selvitys oli tehty sillä oletuksella, että esim. kaikki tasoristeykset poistettaisiin, mikä vaikutti kannattavuuteen paljon.
 
Selvitys oli tehty sillä oletuksella, että esim. kaikki tasoristeykset poistettaisiin, mikä vaikutti kannattavuuteen paljon.

Juurikin näin. Rata itsessään on jo riittävän hyvässä kunnossa, mutta henkilöliikennettä ei kannata aloittaa koska on "pakko" tehdä miljoonainvestointeja eritasoratkaisuihin ja ajaa junia 20 minuutin välein.
 
Sipoo ja Kerava alkavat ajaa henkilöliikenteen aloittamista jo vuonna 2026.

Kerava ja Sipoo päättivät tiistaina perustaa hankkeelle yhteisen poliittisen ohjausryhmän. Sen tiukkana tavoitteena on saada ratahanketta koskevat päätökset valtion kanssa tehtyä vielä tämän valtuustokauden aikana eli viimeistään vuoden 2021 aikana.

https://www.helsinginuutiset.fi/art...le-jo-2026-kerava-ja-sipoo-haluavat-oljyradan

Ilmeisesti tuossa on sellainen juttu että kunnat haluaisivat valtion maksavan rautatien investoinnit ja siksi ne eivät vaan kaiva kassoistaan 30 miljoonaa euroa?
 
Onko tässä jokin todellinen juridinen este liikenteen aloittamiselle ilman massiivista infraremonttia? Laiturin parannus parilta vaununmitalta riittäisi hyvin. Onko meillä voimassa jokin säännös että Kauniaisten aseman tyyppisille asemille (matala laituri ja laituripolku) ei saisi aloittaa enää uutta henkilöliikennettä kun se kerran on lakkautettu? Tukholmassa mm. Märstan asemalla puomit laskeutuvat tunnin välein kun Uppsalan junat pysähtyvät asemalla leikaten jalankulkureitin keskilaiturille.
 
Onko tässä jokin todellinen juridinen este liikenteen aloittamiselle ilman massiivista infraremonttia? Laiturin parannus parilta vaununmitalta riittäisi hyvin. Onko meillä voimassa jokin säännös että Kauniaisten aseman tyyppisille asemille (matala laituri ja laituripolku) ei saisi aloittaa enää uutta henkilöliikennettä kun se kerran on lakkautettu? Tukholmassa mm. Märstan asemalla puomit laskeutuvat tunnin välein kun Uppsalan junat pysähtyvät asemalla leikaten jalankulkureitin keskilaiturille.

Kyllä vain. Uudet asemat tulee toteuttaa sen mukaan, mitä RATO-ohjeissa sanotaan. Vaatimukset laitureille ja kulkuteille löytyy RATO 16:sta, tästä tavaamaan: https://www.doria.fi/bitstream/handle/10024/147789/lo_2017-43_rato16_web.pdf?sequence=5

Laituripoluista muun muassa todetaan seuraavaa: "Uudelle välilaiturille ei saa rakentaa laituripolkua. Uudistettavalle tai parannettavalle laiturille on sallittua rakentaa laituripolku, jos laiturille ei ole hissiyhteyttä eikä kappaleen 16.4.2 mukaista luiskaa. Laituripolun rakentamista on vältettävä.

Jos laituripolun rakentaminen on välttämätöntä, laituripolku on sijoitettava laiturin päähän. Laiturin varrelle ei ole sallittua rakentaa laituripolkua.

Matkustajien käyttöön tarkoitetun uuden laituripolun saa Liikenneviraston luvalla sijoittaa vain sellaisen raiteen yli, joka ei ole läpikulkuraide, ja jonka liikennöintinopeus on enintään 80 km/h."
 
Viimeksi muokattu:
Kyllä vain. Uudet asemat tulee toteuttaa sen mukaan, mitä RATO-ohjeissa sanotaan. Vaatimukset laitureille ja kulkuteille löytyy RATO 16:sta, tästä tavaamaan: https://www.doria.fi/bitstream/handle/10024/147789/lo_2017-43_rato16_web.pdf?sequence=5

Laituripoluista muun muassa todetaan seuraavaa: "Uudelle välilaiturille ei saa rakentaa laituripolkua. Uudistettavalle tai parannettavalle laiturille on sallittua rakentaa laituripolku, jos laiturille ei ole hissiyhteyttä eikä kappaleen 16.4.2 mukaista luiskaa. Laituripolun rakentamista on vältettävä.

Jos laituripolun rakentaminen on välttämätöntä, laituripolku on sijoitettava laiturin päähän. Laiturin varrelle ei ole sallittua rakentaa laituripolkua.

Matkustajien käyttöön tarkoitetun uuden laituripolun saa Liikenneviraston luvalla sijoittaa vain sellaisen raiteen yli, joka ei ole läpikulkuraide, ja jonka liikennöintinopeus on enintään 80 km/h."

Onpa sekava teksti. Eli koskeeko kielto siis vain uusia välilaitureita vai kaikkia uusia laitureita, ja koskeeko kielto kaikkia ko. rautatien asemia koska niiden raiteet on öljyjunien takia läpikulkuraiteita? Entä mitä teoriassa tapahtuisi jos asemilla ei olisi lainkaan paikkaa raiteiden ylittämiselle mutta lähellä sattuisi aina menemään autotie jossa on tasoristeys?
 
Onpa sekava teksti. Eli koskeeko kielto siis vain uusia välilaitureita vai kaikkia uusia laitureita, ja koskeeko kielto kaikkia ko. rautatien asemia koska niiden raiteet on öljyjunien takia läpikulkuraiteita? Entä mitä teoriassa tapahtuisi jos asemilla ei olisi lainkaan paikkaa raiteiden ylittämiselle mutta lähellä sattuisi aina menemään autotie jossa on tasoristeys?

Nykyisissä laituripolkusäännöissä paistaa kyllä Sääntö-Suomi läpi ;) Montako ihmistä on jäänyt junan alle laituripoluilla vaikkapa 30 viime vuoden aikana ja montako niiden ulkopuolella?

t. Rainer
 
Nykyisissä laituripolkusäännöissä paistaa kyllä Sääntö-Suomi läpi ;) Montako ihmistä on jäänyt junan alle laituripoluilla vaikkapa 30 viime vuoden aikana ja montako niiden ulkopuolella?

t. Rainer

Minullekin tuli juuri käsite Sääntö-Suomi mieleen. :biggrin: Vasemmalla kädellä ei näköjään ole aavistustakaan siitä että se ei ole yksin vaan on olemassa muitakin käsiä. Miettikää kuinka paljon enemmän ihmishenkiä pelastaisi vaikkapa miljoonaa ilmaista terveyskeskuskäyntiä sipoolaisille ja keravalaisille.

---------- Viestit yhdistetty klo 22:59 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 22:45 ----------

Tukholmassa mm. Märstan asemalla puomit laskeutuvat tunnin välein kun Uppsalan junat pysähtyvät asemalla leikaten jalankulkureitin keskilaiturille.

Suomessa on noin yleisesti raideliikenteen suunnittelussa ja liikennöinnissä eri periaatteet kuin muualla Euroopassa siten että kevyt raideliikenne on meillä kevyempää kuin muualla ja raskas raideliikenne raskaampaa. Muualla Nikkilään ja Uudellamaalla myös esimerkiksi Rajamäen tyyppisiin paikkoihin olisi aina mennyt henkilöliikenne, ja mm. ratageometrian ja asemien osalta sallitaan paljon pienimuotoisemmat ratkaisut. Mainitussa Tukholmassa esimerkiksi sijaitsee vain 4 km päässä keskustasta asema, jossa on laituripolut (Henriksdal).

Toisaalta muissa Euroopan maissa raitiotiet kulkee usein nopeammin siten että rata on eristetty kokonaan autoliikenteestä silloin kun se on mahdollista.
 
Yksi rajoite liikennöinnin käynnistämiselle tällä hetkellä taitaa tulla siitä, että Nikkilä on seisake, ei liikennepaikka. Sinne ei siis voi päättää junan kulkutietä, eikä aloittaa sellaista.

Ihan varma en ole siitä, mitkä olisi vähimmäisvaatimukset, mutta veikkaan, että ainakin raidevirtapiirejä, baliiseja ja sopivia merkkejä.
 
Uusimmassa HS Vantaa -ilmaisjakelulehdessä on sivulla 14 juttua Nikkilän raideyhteydestä.

Tämä kohta kyseisessä artikkelissa heärtti huomioni:
"Matkustajaliikenteen aloittaminen edellyttää tasoristeyksien poistamista, vaihdemuutoksia ja laitureiden rakentamista asemille sekä mahdollisesti tavaraliikenteen kohtaamisraiteen rakentamista. Keravan asemalla yhtä laituria olisi pidennettävä, jotta K-juna ja Nikkilän juna mahtuisivat samalle raiteelle" (Erkki) Vähätörmä toteaa matkustajaliikenteen vaatimista muutostöistä.

"Jotta K-juna ja Nikkilän juna mahtuisivat samalle raiteelle"? Tarkoittaako tämä lausahdus sitä, että K-junat eivät jatkaisi matkaansa Keravalta Nikkilään vaan tarjolla olisi vaihdollinen yhteys? Tuntuu hieman oudolta, että Nikkilän juna liikennöisi noin lyhyttä pätkää.
 
Tarkoittaako tämä lausahdus sitä, että K-junat eivät jatkaisi matkaansa Keravalta Nikkilään vaan tarjolla olisi vaihdollinen yhteys?

Joo, ja vuoroväli on vieläpä 40 minuuttia, vaikka K-junan jatkaminen mahdollistaisi 30 minuutin vuorovälin. https://www.google.com/url?sa=t&sou...FjAAegQIARAB&usg=AOvVaw3Gw2svVGFCZL5Yhy-gH4ht (Kerava–Nikkilä-radan henkilöliikenteen
tarveselvitys, HSL 21/2015) Näin ei kuitenkaan tehdä selvityksen mukaan, sillä Nikkilän linjan asemista pitäisi tehdä tällöin kolmen Sm5-yksikön mittaiset ja Sköldvikin jalostamon tavaraliikenteen häiriöt heijastuisi K-junaan. 40 minuutin vuoroväli on kyllä niin huono, että harkitsisin yhdistämistä noista huolimatta.

Junaliikenteen osalta tutkittiin alustavasti kahta päävaihtoehtoa, joissa toisessa osa K-junista jatkoi
Nikkilään ja toisessa Keravan ja Nikkilän välillä liikennöi erillinen pendelijuna, jonka matkustajat
vaihtoivat Keravalla pääradan juniin. Tarkasteluissa oletuksena on liikennöinti Flirt-kalustolla.

Tarkastelujen perusteella suora junayhteys Nikkilästä Helsinkiin mahdollistaisi sekä 20 että 30 mi-
nuutin vuorovälin Kerava–Nikkilä välille. 20 minuutin vuorovälillä joka toinen K-juna jatkaisi Nikki-
lään ja 30 minuutin vuorovälillä joka kolmas juna jatkaisi Nikkilään. Molemmissa vaihtoehdoissa
junien kääntöaika Nikkilässä olisi kuusi minuuttia.

Liikennöintimallin etuna on, että se tarjoaisi vaihdottoman junayhteyden ratavyöhykkeeltä pääkau-
punkiseudulle. Tarkastelujen perusteella kuitenkin aamuhuipputunnilla noin 50 % matkustajista
vaihtaisi suorasta junayhteydestä huolimatta nopeampiin juniin Keravalla ja noin 20 % matkustajis-
ta jatkaisi pohjoiseen Keravalta. Vain 20 % Kerava–Nikkilä-radan matkustajista käyttäisi vaihdoton-
ta yhteyttä. 10 % matkustajista jäisi Keravan aseman ympäristöön tai jatkaisi muulla kulkuneuvolla
eteenpäin.

Yksiköiden erottaminen ja yhdistäminen Keravalla ei ole järkevää, minkä vuoksi vaihdottomassa
yhteydessä Keravan ja Nikkilän välillä jouduttaisiin myös liikennöimään turhaan kahden tai kolmen
yksikön mittaisilla junilla. Lisäksi Kerava–Nikkilä-välin uudet asemat pitäisi mitoittaa kolmelle ju-
nayksikölle, mikä lisäisi investointikustannuksia. Kaupunkiradan liikenne toimii käytännössä erillään
muusta liikenteestä ja Kerava–Nikkilä-välin liittäminen siihen lisäisi tavaraliikenteen häiriöiden heijastumista kaupunkiradan liikenteeseen. Lyhyet kääntöajat Nikkilässä ja junakohtaukset yksiraitei-
sella radalla lisäisivät myös Keravan kaupunkiradan liikenteen häiriöherkkyyttä.

Edellä mainittujen tekijöiden vuoksi suoraa junayhteyttä ei nähty riittävän houkuttelevana vaihtoeh-
tona ja se päätettiin jättää pois jatkotarkasteluista. Näin ollen jatkotarkasteluun valikoitui erillinen
pendelijuna Keravan ja Nikkilän välillä. Pendelin osalta tutkittiin liikennöintimalleja, joissa liikennöi-
tiin 20, 30 ja 40 minuutin vuoroväleillä.

Operointi 30 minuutin vuorovälillä yhdellä yksiköllä edellyttäisi Kerava–Nikkilä-välin matka-ajan
pudottamista 9 minuuttiin. Em. ratkaisu tarjoaisi hyvän palvelutason edullisin operointikustannuksin
(kuva 22). Tällöin henkilöliikenteen junille ei myöskään tulisi junakohtausta, mikä parantaisi liiken-
teen täsmällisyyttä ja vähentäisi myös radan investointitarpeita. Ajoaikatarkastelujen perusteella 9
minuutin matka-aika ei kuitenkaan ole mahdollinen eikä edes ratageometrian muuttaminen ja radan
nopeustason nostaminen nopeuteen 120 km/h mahdollistaisi 9 minuutin ajoaikaa.
 
Viimeksi muokattu:
Joo, ja vuoroväli on vieläpä 40 minuuttia, vaikka K-junan jatkaminen mahdollistaisi 30 minuutin vuorovälin. https://www.google.com/url?sa=t&sou...FjAAegQIARAB&usg=AOvVaw3Gw2svVGFCZL5Yhy-gH4ht (Kerava–Nikkilä-radan henkilöliikenteen
tarveselvitys, HSL 21/2015) Näin ei kuitenkaan tehdä selvityksen mukaan, sillä Nikkilän linjan asemista pitäisi tehdä tällöin kolmen Sm5-yksikön mittaiset ja Sköldvikin jalostamon tavaraliikenteen häiriöt heijastuisi K-junaan. 40 minuutin vuoroväli on kyllä niin huono, että harkitsisin yhdistämistä noista huolimatta.
Tämä on veteen piirretty viiva. Millainen panostus kannattaa tehdä ratainfraan ja palvelutasoon, jotta liikenneyhteys houkuttelisi mahdollisimman paljon matkustajia? Vaihdollinen yhteys sekä 40 minuutin vuoroväli eivät ehkä houkuttele matkustajia ihan parhaalla tavalla. Mikäli vuoroväli on 40 min, niin silloin pitää yleensä kaivaa aikataulu esiin ja tarkistaa, millä minuutilla se juna lähtikään kunakin tuntina. 30:n minuutin vuorovälillä ei ehkä tarvitse kaivella aikataulua esiin niin usein.
 
Mikäli vuoroväli on 40 min, niin silloin pitää yleensä kaivaa aikataulu esiin ja tarkistaa, millä minuutilla se juna lähtikään kunakin tuntina. 30:n minuutin vuorovälillä ei ehkä tarvitse kaivella aikataulua esiin niin usein.

Ja bussilinjojen synkronointi junaan on helpompaa 30 minuutin vuorovälillä. Nikkilään jäänee junan jälkeen edelleen 841, joka voisi samalla tarjota Nikkilän sisäisen liityntäyhteyden, jos sen saisi synkronoitua junaan.
 
Ja bussilinjojen synkronointi junaan on helpompaa 30 minuutin vuorovälillä. Nikkilään jäänee junan jälkeen edelleen 841, joka voisi samalla tarjota Nikkilän sisäisen liityntäyhteyden, jos sen saisi synkronoitua junaan.

Nikkilään jäisi kyllä muitakin linjoja, koska yksi koulukeskittymistä on kuitenkin Nikkilässä. Reittejä vain muutettaisiin kulkemaan aseman kautta. Nikinmäen kautta (Myyras ja Viirilä) kulkevaa bussiyhteyttäkin tarvitaan. Tuleeko se sitten jatkossa Rautatientorilta, Kalasatamasta vai mistä. Jokivarrentiellekin tarvitaan yhteys kuitenkin. Paippisten, Pornaisten, Porvoon, Neulasniityn ja Talmaan suuntaan jne. Eli Nikkilään jäisi paljon muutakin. Oikeastaan en näe mitään mitä 40min välein menevä junayhteys korvaisi suoraan. Ei edes Helsingin yhteyttä.
 
Takaisin
Ylös