Re: Metroakin voi kehittää
On selvä, että länsimetron rakentamisesta on jotain etuakin. Tietysti se tarjoaa nopean yhteyden niille harvoille, jotka matkustavat keskustan läpi metroasemalta toiselle. Mutta paljonko tästä maksetaan, ja kuinka moni joukkoliikenteen ongelma tai kehittämistarve jää ratkaisematta, vaikka rahaa kuluu käsittämättömät määrät? Ja kuinka pientä osaa seudun asukkaista länsimetro koskee? Matinkylään ulottuvana metro palvelee välittömästi vain muutamaa prosenttia seudun asukkaista.
Rahaa on niukasti, ongelmia on paljon. Länsimetron hyödyt sen hintaan ja haittoihin nähden ovat mitättömät. Kun länsimetron hinnalla voi rakentaa suuremman raitioverkon kuin Helsingin raitiotiet tällä hetkellä, en epäröi hetkeäkään sitä, kumpi on parempi tapa edistää joukkoliikennettä ja koko seudun asuinkelpoisuutta.
Jos pohditaan länsimetroa tai sen vaihtoehtoja, ei riitä perustella, että jokin asia paranee verrattuna nykyiseen Helsinkiin suuntautuvaan bussilinjastoon. Se ei ole ainoa vaihtoehto länsimetron rakentamiselle. Ja laajasti ymmärrettynä tarkoitan länsimetrolla mitä hyvänsä yhtä Helsingistä tulevaa rataa, jonka käyttö perustuu liityntäliikenteeseen. Länsimetron todellisia vaihtoehtoja on virkamiesten taholta esitetty Espoon yleiskaavan valmistelun yhteydessä. Kivenlahti - Otaniemi - Leppävaara raitiotiet palvelevat Otaniemen seutua paljon paremmin kuin länsimetron liityntäliikenne.
Historian virheitä voi ja tulee korjata aina. Yksi merkittävä virhe on seudun autoistuminen, jossa maan alle siirretty joukkoliikenne oli keskeinen työkalu. Vaikka Saksassa onkin rakennettu useissa kaupungeissa maanalaisia raitioteitä keskustoihin, se ei tarkoita, että maan alle rakentaminen on ainoa oikea ratkaisu. Saksan tunneleista on opittu, samoin Helsingin tapaisista suuruudenhulluista metrosuunnitelmista. Joukkoliikenteen piilottaminen maan alle on mennyttä aikaa, josta on opittu, että autot on häädettävä keskustoista, eikä tehtävä niille lisää tilaa. Joukkoliikenteen pitäminen maanpinnalla tukee paitsi tätä myös keskustojen "tunnelikaudella" taantunutta elinvoimaisuutta.
Kaikissa kaupungeissa ei ymmärretä näitä asioita edelleenkään - Helsinki mukaan lukien. Lienee toki utopistista odottaakaan, ettei missään tehtäisi virheitä. Siksi se, että jossain on tunneleita tai jossain kävelykeskustoja raitioteineen, ei sinänsä todista, että niin pitää tehdä. On osattava selvittää, mitä eri ratkaisut ovat tuottaneet tulokseksi. Näin selviää kaksi yksinkertaista ohjetta:
Jos haluat autokaupunkia, laita joukkoliikenne tunneliin, rakenna keskusta täyteen parkkiluolia ja jätä kävelykadut autoille. Sovita keskustan liikkeiden toimeentulo kaupungin ulkopuolisten automarkettien toimintaan. Rajoita liikenteen ruuhkautumista esimerkiksi tietulleilla. Joukkoliikenteen käyttö jää vähäiseksi ja subventio nousee suureksi.
Jos haluat joukkoliikennekaupunkia, palauta mahdollisimman suuri osa keskustaa kävelyalueeksi, vie joukkoliikenne kiskoilla kävelykeskustan sisään ja sijoita pysäköinti joukkoliikenteen pysäkeille keskustan ulkopuolelle. Voit sijoittaa keskustaan liikkeitä ja palveluita, jotka eivät menesty automarketeissa tai joita niissä ei voi tarjota. Joukkoliikenteen käyttö kasvaa suureksi ilman pakotteita, ja keskustassa ja sen läheisyydessä se kattaa kulunsa lipputuloilla.
Edellä olevat molemmat kehityskuvat ovat kokemusperäistä todellisuutta. Kysymys on vain valinnasta.
Pääkaupunkiseudulla on kuljettu ja kuljetaan edelleenkin autokaupungin kehityskuvan mukaan. Sen osoittavat kaikki tilastolliset mittarit sekä voimassa olevat suunnitelmat. Huonosti menestyvä keskusta valittaa tilannetta ja kuvittelee, että automarketin konseptin voisi toistaa keskustassa, ja se olisi näivettymisen avain. Mutta ihmiset eivät halua asua marketin parkkipaikalla tai moottoritieristeyksessä, joka sijaitsee kaupunkikeskustassa. Luonnonläheisyyttä, rauhaa liikenteen melulta ja turvaa liikenteen riskeiltä lähdetään hakemaan naapurikunnista ja niiden ulkopuolelta. Sielläkin eletään auton varassa, mutta kun rakennetaan harvaan, autoja ja niiden haittojakin on harvemmassa.
Ei tarvinne arvata, että en ole autokaupunkikehityksen kannalla.
R.Silfverberg sanoi:
Minkä kaupungin keskustassa ovat Rautatientorin, Kaisaniemen ja Hakaniemen metroasemat? Jos taas rakennat pikaraitiotien jolla on pääteasema Töölönlahdessa ja mahdollisesti yksi pysäkki Kampissa/Leppäsuolla, niin metro päihittää sen vaihtopaikkojen ja jatkoyhteyksien määrällä mennen tullen.
Seudullinen raitiotie ei ole maanpäällä kulkeva länsimetro. Vaikka jostain on aloitettava, ja kun rakennetaan yhteys Etelä-Espoon ja Helsingin niemen välille, se toki alkaa jostain ja päättyy johonkin ensimmäisessä vaiheessaan. Kun tällä radalla Ruoholahden ja Rautatieaseman välisellä osuudella on maantasossa ja muuhun liikenteeseen rinnakkaisena 6 pysäkkiä kolmen metroaseman sijaan, sen palvelutaso on enemmän kuin 2 kertaa metroa parempi.
Metron liian yksinkertainen perusratkaisu sekä nykyisen raitioliikenteen kehittymättömyys valitettavasti estävät ymmärtämästä, miten paljon paremmin joukkoliikennettä voi tehdä ja on jo tehty monissa muissa kaupungeissa.
R.Silfverberg sanoi:
Saksalaisen länsimetroa koskevan konsulttitutkimuksen mukaan ainoastaan silloin jos Helsingin metro automatisoidaan ja kuljettajat poistetaan, on mahdotonta toteuttaa metron ja raitiovaunun integrointi Rotterdamin/Oslon mallin mukaan.
Tämän toimeksiannon lähtökohtana ei ollut löytää parasta tapaa integroida metroa ja katukelpoista raitiotietä. Toimeksianto oli tehty niin, että onko mitään tapaa ajaa katukelpoisilla raitiovaunuilla metroradalla, kun metrossa ei tehdä mitään muutoksia. Ja tulos on sen mukainen ja täysin oikein tästä lähtökohdasta. Raportissa on kuitenkin kohteliaasti sanottu, ettei tilaajan asettamien rajoitusten vuoksi ole tutkittu, ovatko muut ratkaisut tässä olevia parempia.
Olen kirjassani kertonut Oslosta ja näyttänyt myös piirroskuvin, mitä HKL:n metron kanssa voi integroida ja miten. Kolme vuotta sitten tehdyn kirjani jälkeen ala on kehittynyt ja olen oppinut ja hankkinut lisää kokemusta. Nykyisen tietämyksen valossa metron ja raitiotien integrointi on helppoa, mutta turhaa. Raitiotie tarjoaa paremman palvelun maan pinnalla kuin tunnelissa.
Raitiovaunun korkea lattia on nykyään historiaa, vaikka itsekin uskoin siihen 15 vuotta sitten. Muutamat kaupungit ovat korkeassa laiturissa kiinni, koska muutos on kohtuuttoman kallis hyötyihin nähden, ja siten on pakko sietää korkean laiturin ongelmat. Uutta järjestelmää ei missään tapauksessa kannata enää tehdä korkealle laiturille, josta on tarpeettomia kuluja ja toiminnallisia hankaluuksia.
R.Silfverberg sanoi:
Löyhempiä aikatauluja noudattavia pikaraitiovaunuja on mahdotonta ajaa samoilla raiteilla kuin tiheää vuoroväliä sekunttiaikataulua noudattavaa automaattimetroa.
Mitä tarkoittaa "löyhempi aikataulu"? Jos raitiovaunulla ajetaan samaa rataa metrojunan kanssa, ne kulkevat samalla nopeudella, kiihtyvyydellä ja hidastuvuudella. Tietenkin ne ovat eri kuin esim. Mannerheimintiellä. Metrokin ajaisi Mannerheimintiellä eri nopeutta kuin tunnelissa - jos se voisi Mannerheimintiellä ajaa.
Kaiken raideliikenteen kuin myös kumipyöräliikenteenkin nopeuden määrää väylän rakenne. Helsinkiläisessä liikenneliturgiassa vaan jatkuvasti halutaan antaa raitioteistä kuva kelvottomana ja hitaana välineenä ja väitetään, ettei asia ole raitiovaunun ja metron kohdalla kuten yllä kirjoitin. Vaan raitiovaunu on aina hidas ja metro aina nopea, mitkä molemmat ovat yksinkertaisesti valheita.
R.Silfverberg sanoi:
Helsingin metron ensimmäisen linjan vaihtoehtoina oli alusta alkaen myös pohjoissuunta, joka toteutettiin Vantaan rahapulan vuoksi Martinlaakson ratana, ja länsisuunta, jos Tapiola ja Otaniemi olisi saatu liitettyä Helsinkiin 1960-luvulla.
Eiköhän Martinlaakson radan hinta ole sama ajavatko siinä lähijunat vai metrojunat. Ilmajohdon ja sivukiskon ero ei ole niin suuri, muut rakenteet ovat samat. Itse asiassa laiturit tehtiin metrojunien mukaan, siksi reunassa on nykyään puupalkki kaventamassa väliä.
Oma käsitykseni historiasta on, että Helsinki ja VR tekivät aikanaan sopimuksen, että Smith-Polvisessa suunniteltu metroverkko jaetaan Helsingin ja VR:n kesken niin, että Helsinki hoitaa itä-länsisuunnan, VR pohjoisen. VR:llä oli toimiva tekniikka valmiina, joten rata valmistui ja liikenne alkoi ennen itämetroa.
Omituista minusta tässä sopimuksessa on, että Helsinki joutui sopimuksesta huolimatta maksamaan myös Martinlaakson metrorataa ollen jopa sen suurin rahoittaja. Eikä kyse ollut pienestä hankkeesta. Rata tehtiin 1971-1975 110 Mmk hinnalla. Hankkeen nykyarvo on noin 610 Me, josta Helsinki maksoi 317 Me. Itämetron Helsinki maksoi kuitenkin täysin yksin, vasta Mellunmäen asemaan osallistui Vantaa pienellä osuudella. Vaikka Helsinki "omistaa" yli puolet Martinlaakson radasta, sillä ei ole mitään sananvaltaa radan ja liikenteen hoitoon.
Antero
