Länsimetro

Rattivaunu · 3 Tammikuu 2006

Elmo Allen sanoi:
Elmo Allen sanoi:

Metron palvelutasoa arvostellaan, mutta sillä on yksi tärkeä ominaisuus: uskomaton käytön yksinkertaisuus. Jokainen osaa käyttää metroa, tietää mihin se menee, eikä aikatauluja tarvitse tutkia. On helppoa opetella yksi liikenneväline, joka hoitaa lähes kaiken liikennetarpeen...

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos asia hoidetaan Itämetron tasoisesti ...

Itämetron tasoinen liikenne ei välttämättä ole lainkaan huonoa liikennettä. Pääkaupunkiseudun tyytyväisimmät matkustajat laatumittauksissa näyttävät löytyvän kerta toisensa jälkeen Itä-Helsingistä. Itäväylän suuntaisella akselilla myös joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus näyttää olevan (positiivisessa mielessä) vallan muulla tasolla kuin Länsiväylän suuntaisessa liikenteessä (Helsingin kantakaupungin ollessa matkan yksi piste).

Antero Alku · 3 Tammikuu 2006

Tyytyväiset itähelsinkiläiset

Ei ole ensi kerta, kun vedotaan siihen, että metrossa istuva pitää metroa parempana kuin bussia. Sitähän se onkin, mutta kun metrolla ei voi poistaa epämukavampana pidettyä bussimatkaosuutta.

Olen monet kerrat sanonut, että käytetyllä kysymyksenasettelulla ei saada oikeata tulosta. Kysymys ei ole siitä, onko metro hyvä vai ei, vaan kysymys on siitä, onko liityntäliikenne hyvä vai ei. HKL:n kyselyissä ei kysytä: "Kumpi on mielestänne parempi, liityntäliikenne vaiko sellainen metro, jolla pääsee sinne, missä nyt kulkee liityntäbussi?"

En vastusta millään muotoa sitä, että Espooseen rakennetaan metro. Ainoastaan sitä, että sinne halutaan rakentaa liityntäliikennejärjestelmä.

En pidä myöskään Itä-Helsingin ja Etelä-Espoon kulkumuoto-osuuksien vertailua todistuksena siitä, että liityntämetro on parempi kuin bussimetro Länsiväylällä. Tähän on pari merkittävää syytä, joiden vuoksi myöskään länsimetrosta tehtyjen ennusteiden mukaan metro ei muuttaisi Länsiväylän kulkumuoto-osuutta.

Yksi merkittävä tekijä on Länsiväylän ulottuminen lähes kaupungin ytimeen. Sen vuoksi Etelä-Espoosta on ylivoimaisesti helpompi ja nopeampi tulla autolla keskustaan kuin mistään Helsingin omista lähiöistä. Länsiväylän päässä Ruoholahdessa sijaitsee runsaasti työpaikkoja ja niiden parkkihalleja. Niinpä oma auto on ylivoimaisen kilpailukykyinen työmatkaväline verrattuna muihin suuntiin.

Toinen tärkeä tekijä on toimialarakenne. Itä-Helsingissä on vain vähän työpaikkoja toisin kuin Länsiväylän varrella. Itähelsinkiläisten on siten pakko matkustaa töihin pois omalta alueeltaan. Ja kuten edelläkin kävi jo ilmi, työpaikkojen saavutettavuus omalla autolla on heikompi kuin Länsiväylän varrella. Itä-Helsingistä pitää päästä pois joko Kehä 1:tä tai Kulosaaren siltaa. Monen espoolaisen ei tarvitse ajaa Länsiväylää Helsingin puolelle, vaan matka päättyy useilla viimeistään Keilaniemeen.

Ja kolmas tekijä, joka osin jo tuli edellä ilmi: vaihtoehdottomuus. Espoo on liikenteellisesti edullisemmassa asemassa itään päin suuntautuvassa liikenteessä kuin Itä-Helsinki länteen suuntautuvassa. Autoilijat lähtevät kiertämään Kehä 1:tä, joukkoliikenteen käyttäjät joutuvat käytännössä ainoalle reitille Kulosaaren sillan yli, josta pääsee vain metrolla. Itä-Helsinkiä laajemmin palvelevat bussit 550 ja 58 ovat volyymiltään marginaalisia. Espoosta pääsee Länsiväylää bussimetrolla, Kuusisaaren kautta ja Tarvontietä busseilla sekä Leppävaarasta sekä junalla että busseilla. Liikenne ei keskity yhdelle sillalle kuten idässä.

Tässä on syitä siihen, että kulkumuotojakauma Länsiväylällä on toinen kuin Kulosaaren sillalla. Ja huomata sopii, että näin on ollut tilanne myös ennen metroa, eli ei metrolla houkutella lisää joukkoliikenteen käyttäjiä. Tai miksei metrolla, mutta ei liityntäliikenteellä. Siitähän tässä oli kyse.

Antero

Rattivaunu · 3 Tammikuu 2006

Antero Alku sanoi:
Yksi merkittävä tekijä on Länsiväylän ulottuminen lähes kaupungin ytimeen. Sen vuoksi Etelä-Espoosta on ylivoimaisesti helpompi ja nopeampi tulla autolla keskustaan kuin mistään Helsingin omista lähiöistä.

Tuota noin, myöhemmin tuon "viisauden" kirjoittaja itse hehkutti Espoon työpaikkaomavaraisuutta ja kertoi yhä useamman matkan päättyvän jo Keilaniemeen... :wink: Ja tuskinpa sitä kukaan ajaa Kivenlahdesta Helsingin Postitalolle mitenkään ylivoimaisesti nopeammin kuin Kulosaaresta...

Antero Alku sanoi:
Länsiväylän päässä Ruoholahdessa sijaitsee runsaasti työpaikkoja ja niiden parkkihalleja. Niinpä oma auto on ylivoimaisen kilpailukykyinen työmatkaväline verrattuna muihin suuntiin.

Siis mistäs nyt sellainen "viisaus" on peräisin, että juuri Ruoholahden työpaikkoihin tultaisiin autoilla juuri Espoosta? Itse olen töissä Lauttasaaressa ja minun osatolleni tasan kaksi henkilöä saapuu Espoon suunnalta (molemmat busseilla), loput parisenkymmentä aivan muilta suunnilta seutua, osa jopa kehyskunnista (Tuusula, Järvenpää jne).

Antero Alku sanoi:
Toinen tärkeä tekijä on toimialarakenne. Itä-Helsingissä on vain vähän työpaikkoja toisin kuin Länsiväylän varrella. Itähelsinkiläisten on siten pakko matkustaa töihin pois omalta alueeltaan.

Tuokin "viisaus" on hetimiten ammuttavissa alas, mikäli pyritään todistelemaan jotain työmatkustelun suhteen. Esimerkiksi Lauttasaaressa on vaikka millä mitalla erilaisia työpaikkoja ja silti sinne tullaan töihin aivan muilta alueilta seutua. Eräässä vaiheessa osastollemme tuli sinne töihin päivittäin muuan kaveri Pirkkalasta. Yksi työntekijä tulee Salosta. Vastaavalla tavoin merkittävä osa larulaisista käy töissä aivan muualla kuin kotisaarellaan. Näennäinen työpaikkaomavaraisuus ei näissä asioissa takaa yhtään mitään.

Antero Alku sanoi:
Espoo on liikenteellisesti edullisemmassa asemassa itään päin suuntautuvassa liikenteessä kuin Itä-Helsinki länteen suuntautuvassa.

Espoo on... ja Itä-Helsinki on... Niin varmasti. Espoo on noin 250 000 asukkaan kunta, Itä-Helsinki vain yksi rajattu osa noin 550 000 asukkaan kuntaa. Minkähän ihmeen takia Keski- ja / tai Pohjois-Espoosta edes kannattaisi yrittää lähteä ajamaan Helsinkiin Länsiväylän kautta? Tässä ketjussahan arvioidaan Länsimetroa ja sen tarpeellisuutta (tai tarpeettomuutta). Espoon muiden kuin eteläisimpien osien liikennetilanteiden sotkeminen tähän keskusteluun vaikuttaa varsin erikoiselta. Tai jos niin halutaan tehdä, niin sitten vertailuun Itä-Helsingin rinnalle tulisi ottaa myös Itä-Vantaa, joka sijaitsee maantieteellisesti peilikuvamaisesti vastaavassa kohdassa kuin Espoon keskiosat (esim. Turuntien varsi ja Espoon keskus).
Mikään ylläesiteyistä lainatuista väittämistä ei näyttäisi tekevän Länsimetroa millään tavoin tarpeettomaksi tai kyseenalaiseksi. Sitäkin kyseenalaisemmiksi itse väittämät näyttäisivät osoittautuvan... :wink:

Sami Koskinen · 3 Tammikuu 2006

Re: HS:n gallup

Antero Alku sanoi:
Juuri siksi päätöstä siitä, millä tekniikalla "länsimetro" tehdään ei pidä missään tapauksessa tehdä ennen kuin on rakennettu esimerkiksi Jokeri, Viikin ja Malmin raitiotie tai Kruunuvuorenrannan raitiotie.

Hetkinen? Poliittiset olosuhteet ovat juuri muuttumassa länsimetromyönteisiksi ja kyseinen hanke saattaa olla todellisuutta jo kymmenen vuoden päästä. Sinä taas ajattelit odottaa vielä kymmeniä vuosia että jokin mainitsemistasi light rail-hankkeista toteutuu? Noilla hankkeilla on vielä pitkä poliittinen vääntö edessä, joten niitä ei päästä rakentamaan läheskään yhtä nopeasti kuin Etelä-Espoon raskasmetroa. Jotta länsimetroa varten voitaisiin ammentaa kokemuksia jostakin mainitsemistasi light rail-yhteyksistä, olisi odotettava liian kauan.

Raskasmetro ei välttämättä ole Etelä-Espooseen paras vaihtoehto, mutta se ei muuta sitä tosiasiaa että itämetroa on luonnollista jatkaa länteen jolloin saadaan tehokas vaihdoton runkoyhteys idän ja lännen välille keskustan kautta eikä etenkään sitä, että raskasmetro on tällä hetkellä mahdollisuus saada huomattavasti nopeammin poliittisesti läpi kuin muut vaihtoehdot. Jos Etelä-Espooseen halutaan saada tehokas kiskoliikenneyhteys seuraavan kahdenkymmenen vuoden aikana, ainoa mahdollinen vaihtoehto on raskasmetro.

JE · 3 Tammikuu 2006

Sami Koskinen sanoi:
Jos Etelä-Espooseen halutaan saada tehokas kiskoliikenneyhteys seuraavan kahdenkymmenen vuoden aikana, ainoa mahdollinen vaihtoehto on raskasmetro.

Poliitikot ja äänestäjät pitävät metroajatuksesta, mutta eivät hinnasta, jolla se toteutettaisiin. Jos hinnassa ei olisi ongelmaa, metro olisi rakennettu Espoon puolelle jo vuosia sitten, sanoi "autopuolue" tai "pieni on kaunista" -henkiset ihmiset mitä hyvänsä.

Raskasmetron suurin ongelma hinnan lisäksi on, että:
1. Sitä ei ole verrattu kevyempiin vaihtoehtoihin realistiselta pohjalta
2. Siitä on tullut "viiteryhmäkysymys". Poliitikoilla ja myös äänestäjillä on halu samaistua ja vielä suurempi halu osoittaa samaistuvansa oikeana pitämäänsä viiteryhmään. Metron kannattaminen kertoo, että mainittu henkilö kuuluu siihen porukkaan, joka kannattaa joukkoliikennettä tai pääkaupunkiseudun tekemistä maan "dynaamiseksi kasvuveturiksi" tai milloin mitäkin.

Joukkoliikenteen kehittämisen kannalta täysin eristetyllä väylällä kulkeva liikenneväline ei välttämättä ole paras vaihtoehto, varsinkaan jos kustannukset ovat suuret. Jos se poliittinen valinta kuitenkin tehdään, että näin toimitaan, tämä on hyväksyttävä. Siinä suhteessa itselläni ei ole mitään länsimetroa vastaan. Eteläisen Espoon maankäyttö on kuitenkin - jos metro rakennetaan - suunniteltava siten, että metron kapasiteetti voidaan täydellisesti hyödyntää. 435 miljoonan investoinnissa ei ole mitään järkeä, ellei eteläistä Espoota rakenneta erittäin tehokkaasti massiivisiksi asutus- ja työpaikkakeskittymiksi metroasemien ympärille. Tuhlailevampi maankäyttö tekisi metrosta järjettömän, joten metron tullessa väljänoloisen idylli-Espoon on kuuluttava historiaan. On melkoinen paradoksi, että metron kannatuksen ja vastustuksen motiivit löytyvät kaikkialta muualta paitsi itse liikenteestä, mutta silti uskotaan vakaasti että metron tulon seuraukset liittyvät vain liikenteeseen. Tai sitten valtaosa pääkaupunkiseudun väestöstä tahtoo Etelä-Espoosta maankäytön tehokkuusajattelun laboratorion.

Elmo Allen · 3 Tammikuu 2006

Re: HS:n gallup

Sami Koskinen sanoi:
Hetkinen? Poliittiset olosuhteet ovat juuri muuttumassa länsimetromyönteisiksi ja kyseinen hanke saattaa olla todellisuutta jo kymmenen vuoden päästä. Sinä taas ajattelit odottaa vielä kymmeniä vuosia että jokin mainitsemistasi light rail-hankkeista toteutuu? Noilla hankkeilla on vielä pitkä poliittinen vääntö edessä, joten niitä ei päästä rakentamaan läheskään yhtä nopeasti kuin Etelä-Espoon raskasmetroa. Jotta länsimetroa varten voitaisiin ammentaa kokemuksia jostakin mainitsemistasi light rail-yhteyksistä, olisi odotettava liian kauan. - - Jos Etelä-Espooseen halutaan saada tehokas kiskoliikenneyhteys seuraavan kahdenkymmenen vuoden aikana, ainoa mahdollinen vaihtoehto on raskasmetro.

Juuri tätä minäkin yritin sanoa. Saman asian voisi sanoa neljän vaihtoehtoisen skenaarion avulla:

rakennetaan länsimetro nyt, ja muita joukkoliikennehankkeita sen jälkeen
jätetään länsimetro rakentamatta, ja kiistellään ikuisesti pääkaupunkiseudun liikennepolitiikasta ja jätetään rakentamatta tulevaisuudenkin joukkoliikennehankkeet
jätetään länsimetro rakentamatta, ja rakennetaan muita joukkoliikennehankkeita joskus hamassa tulevaisuudessa
jätetään länsimetro rakentamatta, ja rakennetaan heti vaihtoehtoisia joukkoliikennehankkeita

Pointtini oli, että voimme tosiasiallisesti valita vain vaihtoehtojen 1-3 väliltä, eikä numero kolmestakaan ole mitään takeita. Vaihtoehto 4 ei ole poliittisesti realistinen millään tavalla.

Mikko Laaksonen · 3 Tammikuu 2006

Ihmetyttää kyllä, että mihin perustuu usko siihen, että ainoa toteutettavissa oleva joukkoliikennehanke Helsingin seudulla on länsimetro.

Useissa kaupungeissa ylimitoitetuista joukkoliikennehankkeista luopuminen on ollut avain eteenpäin. Muutama esimerkki:

Strasbourg luopui v. 1989 ylimitoitetusta VAL - metrosta ja 1994 oli käytössä esimerkillinen pikaraitiotie.
Bordeaux luopui samaan malliin ylimitoitetusta VAL - metrosta ja nyt v. 2004 käytössä on ollut kolmen linjan pikaraitiotieverkosto.
Manchester (Helsinkiä suurempi kaupunki) luopui Picc-Vic - raskasraideyhteydestä ja toteutti sen sijaan Metrolink - pikaraitiotien.
Göteborg luopui tunnelien rakentamisesta keskustaan, koska niistä ei ollut hyötyä.

Listaa voidaan haluttaessa jatkaa miten pitkään vain.

Länsimetron pääongelma on edelleenkin, että seitsemän raideliikenneaseman aikaansaamiseksi pitäisi investoida yksinomaan rataan ja asemiin noin 452 miljoonaa euroa. Lisäksi hankkeen toteuttamisaikataulu (hankesuunnittelu + toteutus) on joka tapauksessa noin kymmenen vuotta.

Elmon peräänkuuluttama käytön helppous toteutuu vain kävelyetäisyydellä ko. asemista. Liityntäliikennealueella joukkoliikenteen käyttö on hankalampaa kuin nykyisin.

Hankkeesta on saatu yhteiskuntataloudellisesti marginaalisesti "kannattava" vain manipuloimalla lukuja esim. asettamalla korkotaso 3% tai käyttämällä joissakin aikaisemmissa selvityksissä 4-akselisen metrovaunun kustannuksia 8 - akselisen metrovaunuparin kustannuksina.

(Edelläoleva kritiikki riippumatta tosin siitä, että Suomessa käytettävä yhteiskuntataloudellisten hyötyjen menetelmä on ylipäätään LVM:n kin mukaan soveltumaton joukkoliikennehankkeisiin)

JE · 3 Tammikuu 2006

Re: HS:n gallup

Elmo Allen sanoi:
Juuri tätä minäkin yritin sanoa. Saman asian voisi sanoa neljän vaihtoehtoisen skenaarion avulla:

rakennetaan länsimetro nyt, ja muita joukkoliikennehankkeita sen jälkeen

jätetään länsimetro rakentamatta, ja kiistellään ikuisesti pääkaupunkiseudun liikennepolitiikasta ja jätetään rakentamatta tulevaisuudenkin joukkoliikennehankkeet

jätetään länsimetro rakentamatta, ja rakennetaan muita joukkoliikennehankkeita joskus hamassa tulevaisuudessa

jätetään länsimetro rakentamatta, ja rakennetaan heti vaihtoehtoisia joukkoliikennehankkeita

Pointtini oli, että voimme tosiasiallisesti valita vain vaihtoehtojen 1-3 väliltä, eikä numero kolmestakaan ole mitään takeita. Vaihtoehto 4 ei ole poliittisesti realistinen millään tavalla.

Se, mitä yrität sanoa, tarkoittaisi, ettei Helsingin seudulla ole edellytyksiä edistää joukkoliikennettä ollenkaan. On totta, että keskustelu pyörii länsimetron ympärillä tällä hetkellä, mutta länsimetro ei ole avain eteenpäin. Länsimetron puolesta voisi lausua, että rakennetaan ensin metro, ja katsotaan mitä tehdään sen jälkeen. Tällä ajattelulla on nyt eletty kolmattakymmenettä vuotta ainakin odotetuin tuloksin: mitään ei voida toteuttaa, koska ensin on toteutettava metro, jota ei voi toteuttaa. Se minua kyllä ärsyttää, että jotkut yrittävät käyttää pikaratikka-metro -vastakkainasettelua torppaamaan mikä hyvänsä suunnitelma Espoon liikenteen kehittämiseksi, mutta myös se ärsyttää, että koko pääkaupunkiseudun on ollut pakko odottaa joukkoliikenteen edistämistä vain siksi koska länsimetroa ei ole rakennettu. Mutta kenties sitten kun ne 435 miljoonaa (tai 452 miljoonaa) on tuhlattu länsimetroon, alkaa muihinkin hankkeisiin putkahdella rahaa kuin sieniä sateella.

Länsimetro, vaikka se onkin joukkoliikennehanke, ei ole joukkoliikenteen edistämistä. Se on joukkoliikenteen uudelleenjärjestämistä tilanteessa, jossa kaupunkirakenteen muutos sellaista edellyttää. Ensin on kuitenkin oltava kaupunkirakenne, joka tarvitsee metron, ei toisin päin, ellei pääkaupunkiseudun julkista taloutta ehdoin tahdoin haluta kassakriisiin.

Antero Alku · 4 Tammikuu 2006

Idän ja länne erot

Rattivaunu sanoi:
Mikään ylläesiteyistä lainatuista väittämistä ei näyttäisi tekevän Länsimetroa millään tavoin tarpeettomaksi tai kyseenalaiseksi. Sitäkin kyseenalaisemmiksi itse väittämät näyttäisivät osoittautuvan... :wink:

Perimmältään yritin selittää, miksi metroa haluavien tahojen teettämät tutkimukset ja ennusteet näyttävät, että länsimetro nykymetron jatkeena ei ole itämetron tasapainoinen peilikuva. Jos esittämäni selitykset tälle asialle eivät kelpaa, ovatko metrosuunnittelijoiden ennusteet ja suunnitelmat sitten väärät?

Kertaan vain nämä ennusteiden tulokset:

Länsimetron suurin matkustajamääräennuste on noin 6000 hlö/h, kun itämetrossa luku on noin 12.000 hlö/h.
Länsimetro ei tule nostamaan Länsiväylän suunnan joukkoliikenteen osuutta, vaan se säilyy ennallaan.
Länsiväylän Helsinkiin suuntautuva henkilöautomäärä tulee kasvamaan. Se kasvaa samassa suhteessa kuin joukkoliikenteen määrä. Kasvun perusteena on Länsiväylän varren asukasmäärän nousu, joka nostaa liikenteen kokonaismäärää.

Jos näitä asioita selittäviksi tekijöiksi eivät kelpaa esittämäni erot Itä-Helsingin ja Etelä-Espoon liikenneverkko- ja yhdyskuntarakenteessa, niin mistäs sitten johtuu, että länsimetro on huonosti itämetron kanssa yhteensopiva pari?

Aloitin kirjoitukseni siitä, että länsimetroa perusteltiin tarpeelliseksi sillä, että idässä Helsinkiin suuntautuvan liikenteen joukkoliikenteen osuus on parempi kuin lännessä. Oli varmaan virhe selittää sitä, mistä tämä johtuu. Olisi pitänyt vain todeta, ettei länsimetro tule muuttamaan kulkumuoto-osuutta länsiväylällä nykyistä paremmaksi. Joten sitä ei voi perusteena metrolle käyttää.

Eikä tämä ole minun väitteeni, vaan tieto metrosta tehdyistä selvityksistä ja ennusteista.

Antero

Antero Alku · 4 Tammikuu 2006

Re: HS:n gallup

Sami Koskinen sanoi:
Jotta länsimetroa varten voitaisiin ammentaa kokemuksia jostakin mainitsemistasi light rail-yhteyksistä, olisi odotettava liian kauan.

Jos länsimetron rakentamisesta päätettäisiin tänä vuonna ja sille löytyisi rajattomasti rahaa siinä tahdissa kuin rakentajat ehtisivät sitä käyttää, liikenne voisi alkaa 10 vuoden kuluttua eli 2016. (Hankeraportin mukaan 8-12 vuotta.)

Jos Raide-Jokerin tai Latokartanon raitiotien rakentamisesta päätettäisiin tänä vuonna ja sille löytyisi rajattomasti rahaa siinä tahdissa kuin rakentajat ehtisivät sitä käyttää, liikenne voisi alkaa 3 vuoden kuluttua eli 2009. (Toteutettujen raitiotiehankkeiden toteutuneiden aikataulujen perusteella.)

Länsimetron rakentamista on nyt odotettu noin 35 vuotta.

Tehdäänpä pieni ajatusleikki. Päätetään nyt vaikka Raide-Jokerin rakentamisesta - joka muuten RaideYVA:n selvityksissä on oletettu olevan toiminnassa kun metroliikenne alkaa - ja saadaan se valmiiksi 2009. Vuoden päästä, 2010, siitä on saatu hyviä kokemuksia, ja yleinen mielipiden ja poliittinen ilmapiiri onkin kääntynyt pitämään pikaratikkaa hyvänä asiana. Silloin voidaan päättää, että tehdään sittenkin länsimetro pikaratikan tekniikalla. Ja 3 vuotta myöhemmin Helsingistä pääse ratikalla Matinkylään. Silloin eletään vuotta 2013, 3 vuotta aikaisemmin kuin jos nyt olisi päätetty rakentaa metro.

Mitä siis olisi odotettava liian kauan?

Antero

Antero Alku · 4 Tammikuu 2006

Re: HS:n gallup

JE sanoi:
Länsimetron puolesta voisi lausua, että rakennetaan ensin metro, ja katsotaan mitä tehdään sen jälkeen. Tällä ajattelulla on nyt eletty kolmattakymmenettä vuotta ainakin odotetuin tuloksin: mitään ei voida toteuttaa, koska ensin on toteutettava metro, jota ei voi toteuttaa.

Juuri tästä pitäisi oppia jotain.

Metrokeskustelusta puuttuu myös täysin suhteellisuudentaju. 435 miljoonan investointi on vain poliittinen juupas-eipäs-kysymys - niin kauan kunnes kysytään, kuka sen maksaa.

Toisaalta "pienetkin" metroon liittyvät hankkeet maksavat monta kertaa sen, mikä on isoa missä vain muualla joukkoliikenteessä.

Raitiotieraidetta ehdotettiin Mikonkadulle, jotta Katajanokalta satamasta olisi päässyt Kaivokadulle rautatieaseman ovien eteen. Ajatus kaatui 0,8 miljoonaan euroon.
Simonkadun raiteet maksaisivat muistaakseni 4 miljoonaa. Siihen ei ole rahaa, mutta Kalasataman yhteen metropysäkkiin on 8 miljoonaa.
Pasilan ja Kumpulan välinen raitiotie maksaisi noin 4 miljoonaa, mutta sitä ei voi edes harkita.
Raide-Jokerin 21 km:n hinta PLJ:ssä on noin 110 miljoonaa. Se on liian kallis ollakseen nopeasti toteutettavien hankkeiden ryhmässä. 70 miljoonaa metron automatisointiin käsitellään läpihuutojuttuna.

Metro on kuin käenpoika. Se vie kaikki rahat, ja muu kehitys pysähtyy ja joukkoliikenne näivettyy. Niin on ollut nämä 35 odottelun vuotta jo.

Antero

Rattivaunu · 4 Tammikuu 2006

Antero sanoi:
Länsiväylän Helsinkiin suuntautuva henkilöautomäärä tulee kasvamaan. Se kasvaa samassa suhteessa kuin joukkoliikenteen määrä. Kasvun perusteena on Länsiväylän varren asukasmäärän nousu, joka nostaa liikenteen kokonaismäärää.

Kyllä. Ja ilman Länsimetroa kasvun oletetaan kanavoituvan vain autoiluun joukkoliikenteen menettäessä merkitystään.

Antero sanoi:
Jos näitä asioita selittäviksi tekijöiksi eivät kelpaa esittämäni erot Itä-Helsingin ja Etelä-Espoon liikenneverkko- ja yhdyskuntarakenteessa, niin mistäs sitten johtuu, että länsimetro on huonosti itämetron kanssa yhteensopiva pari?

Ei sitten yhtään mistään. Nehän ovat erinomaisen loistava pari. Tuolla esittämälläsi logiikalla linja 65A olisi epäonnistunut ratkaisu siinä mielessä, että Vattuniemen ja Veräjälaakson liikennetarpeet edustavat täysin eri mittaluokkia. Homma on hoidettu siten, että Vattuniemeen tulee muitakin linjoja kuin vain 65A. Samalla tavoin Espooseen on suunniteltu jatkavan vain joka toisen metrojunan.

PNu · 4 Tammikuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Elmon peräänkuuluttama käytön helppous toteutuu vain kävelyetäisyydellä ko. asemista. Liityntäliikennealueella joukkoliikenteen käyttö on hankalampaa kuin nykyisin.

Miksi se olisi hankalampaa? Liityntäasemalta lähtevien linjojen määrä on olennaisesti pienempi Helsingin keskustaan verrattuna. En hevin usko, että satunnaisen joukkoliikenteen käyttäjän olisi vaikeampi löytää liityntäasemalta omansa.

Mikko Laaksonen · 4 Tammikuu 2006

PNu sanoi:
Miksi se olisi hankalampaa? Liityntäasemalta lähtevien linjojen määrä on olennaisesti pienempi Helsingin keskustaan verrattuna. En hevin usko, että satunnaisen joukkoliikenteen käyttäjän olisi vaikeampi löytää liityntäasemalta omansa.

Kysymys ei ole "bussin löytämisestä" vaan siitä, että vaihto itsessään on joukkoliikenteen käyttöä hankaloittava ja vähentävä tekijä.

Kaikissa joukkoliikennettä koskevissa tutkimuksissa vaihto on todettu matkustajien mielestä eniten haittaa tuottavaksi tekijäksi joka karkoittaa joukkoliikenteen käytöstä ja lisää sen vaivalloisuutta.

Liityntäliikenneperiaatteessa tätä toki kompensoidaan runkokuljettimen (metro, paikallisjuna tai raitiotie) suuremmalla nopeudella. Mutta tämä on jo tarkasteltu Länsimetron osalta.

Vaihdollisten yhteyksien seurauksena vaihdolla painotetut matka-ajat Länsimetron vaikutuspiirissä hidastuvat mm. Vattuniemessä, Katajaharjulla, Westendissä, Olarissa, Soukassa ja Kivenlahdessa.

Tässä Raideyvan kartta alueista, joilla matka-aika hidastuu ja nopeutuu Länsimetron seurauksena. Yllä vertailuksi parannettu suora bussiyhteys.

Raideyva, metro- ja bussivaihtoehdon vaikutus matkavastukseen

Viitaten "bussin löytämiseen". Helsingin Itämetron alueella on erittäin vaikea löytää liityntäbussilinjaa mm. seuraavista syistä:

Laiturilta tullessa ei ole mitään opasteita, mistä suunnasta eri bussilinjat lähtevät.
Pysäkkialueella ei ole mitään opasteita eri pysäkeille, vain pysäkkikyltit.
Ei ole mitään reaaliaikaista informaatiota, koska eri bussit lähtevät
Pysäkkejä ei ole järjestetty "laiturin yli" vaihtoa varten missään. "Laiturin yli" vaihto voidaan järjestää myös metrolle tai paikallisjunalle, kuten esim. Tukholman Liljeholmenissa sekä Espoon Leppävaarassa on tehty.
Liityntäbussien lähtöä ei ole mitenkään synkronoitu metron tuloon.
Liityntäbussista tullessa ei ole mitään tietoa eikä taetta siitä, koska seuraava metro tulee (ei reaaliaikaista informaatiota)

Nämä ovat toki suunnitteluongelmia, jotka Länsimetroa mahdollisesti toteuttaessa voidaan korjata, ja joita myös Itämetron alueella voitaisiin haluttaessa usein helpostikin korjata.

Tällaiset asiat ovat olleet kunnossa hyvin monissa metro- ja pikaraitiotiejärjestelmissä, joihin olen tutustunut. Samoin ne ovat paremmin järjestettyjä Rautatientorin, Elielinaukion ja Kampin bussiterminaaleissa.

PNu · 4 Tammikuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Kysymys ei ole "bussin löytämisestä" vaan siitä, että vaihto itsessään on joukkoliikenteen käyttöä hankaloittava ja vähentävä tekijä.

Tämä pätee ehkä vakimatkustajiin, joille oikean bussin löytäminen ei tuota ongelmia. Tosin itse en ole kokenut vaihtoja hankalana asiana, jos linjojen vuoroväli on riittävän tiheä mutta ehkä ihmisten enemmistö on asiasta eri mieltä.

Ymmärsin Elmon kuitenkin tarkoittavan helppoudella, että metron käyttöön kynnys on matala myös niille ihmisille, jotka eivät päivittäin kulje eivätkä siksi viitsi opetella aikatauluja ja linjakarttoja ulkoa. En oikein usko, että tälle porukalle lukemattomat keskustaan tulevat suorat linjat olisivat helpommin hahmotettavissa oleva järjestelmä, kuin yksi metrolinja ja sitä täydentävä liityntäliikenne.

Mikko Laaksonen sanoi:
Viitaten "bussin löytämiseen". Helsingin Itämetron alueella on erittäin vaikea löytää liityntäbussilinjaa mm. seuraavista syistä:

Opasteiden asentaminen, informaation parantaminen tai vaihtojen synkronointi voidaan tarvittaessa toteuttaa pikkurahalla. Ne eivät ole mikään ongelma. Tosin eipä reaaliaikaisella informaatiolla tai vaihtojen synkronoinnilla ole juuri merkitystä, jos vuoroväli on riittävän lyhyt.