Länsimetro

339-DF · 11 Maaliskuu 2008

Kun on ollut puhetta HK-luvuista, niin länsimetron HK:han on eri arvioiden mukaan tippunut lähelle nollaa taikka jopa senkin alle.

http://www.vn.fi/tiedostot/julkinen/tiedotteet/liikennehankkeet.pdf

Tuolla linkissä on dokumentti, johon on listattu ne liikennehankkeet, johon valtio osallistuu. Hankkeiden kohdalla on taulukossa sarake myös HK:lle, mutta mystisesti länsimetron kohdalla tämä sarake on jäänyt tyhjäksi. Mistähän mahtaa johtua

late- · 11 Maaliskuu 2008

kuukanko sanoi:
On siitä näköjään saatu 30%, kun mukaan ympätään valtionrahoitus metron suunnitteluun (15 Me). Tosin käsittääkseni tuo n. 720 miljoonan kustannusarvio ei sisällä suunnittelukustannuksia.

Tätä sietäisi selvitellä hiukan tarkemmin. Tietääkseni suunnittelu ei tähän mennessä ole maksanut 15 miljoonaa, vaan korkeintaan 5 miljoonaa. Siten osa tuosta 15 miljoonasta saattaa kattaa hankesuunnittelua. Sitä en osaa sanoa onko hankesuunnittelua mukana n. 720 miljoonan arviossa tai voiko "suunnittelurahaa" siirtää esimerkiksi työnaikaiseen suunnitteluun.

Vähän veikkaan, että kyse on tosiaan asioiden pyörittämisestä parhain päin. Metron hintaa ei ilmeisesti todellisuudessa saa painettua alle 720 miljoonan, mutta näin on saatu valtion tuki näyttämään nimellisesti oikealta ja kaikkien kasvot pelastuvat. Pidän myös täysin mahdollisena, että Espoo päättäisi vielä osaltaan rakentaa kuitenkin kalliimman vaihtoehdon mukaan. Tämä voidaan sitten myydä Espoon omana ekstrana, jota valtion ei muka koskaan pitänytkään rahoittaa.

Sinänsä toivon laadukasta toteutusta, jos toteutukseen lähdetään. Säästelemällä kustannukset eivät todellisuudessa kovin paljoa laske ja nykyisen metron osalta säästöjen haitat on jo karvaasti koettu.

kuukanko sanoi:
Joka tapauksessa tämä valtion asettama euromääräinen katto on oiva väline perustella Espoon päättäjille, miksi rakentaminen kannattaa aloittaa heti 2010 alussa. Jos rakentamista vielä lykätään ja hinta nousee entisestään, pienenee valtion suhteellinen rahoitusosuus.

Näin varmaankin lobataan siitä huolimatta, että 200 miljoonan katto on LVM:n ilmoituksen mukaan kytketty rakennuskustannusindeksiin vuoden 2007 tasolla eli yleisen kustannustason noususta huomioidaan suurin osa. Ainoastaan metron erikoisrakenteiden mahdollinen muusta rakentamisesta poikkeava kustannusnousu jäisi huomioimatta. Sellaista saattaa kyllä tapahtua, kun Kehärataakin aletaan rakentaa.

Kani · 11 Maaliskuu 2008

339-DF sanoi:
Hankkeiden kohdalla on taulukossa sarake myös HK:lle, mutta mystisesti länsimetron kohdalla tämä sarake on jäänyt tyhjäksi. Mistähän mahtaa johtua

Kuvaa hyvin tämän hankkeen uskonkappalemaisuutta. Melko harvoin millekään asialle myönnetään 200 miljoonan euron kokoisia summia ilman, että HK-indeksi on kymmenyksen tarkkuudella tiedossa.

Tosin onhan siellä starttilupa myös Vaasan ja Kemijärven ratojen sähköistyksille, joissa hankkeissa ei myöskään ole mitään järkeä.

Antero Alku · 11 Maaliskuu 2008

late- sanoi:
Sitä en osaa sanoa onko hankesuunnittelua mukana n. 720 miljoonan arviossa tai voiko "suunnittelurahaa" siirtää esimerkiksi työnaikaiseen suunnitteluun.

Olen eritellyt metron kustannusarvion täällä: http://www.kaupunkiliikenne.net/Espoo/eskustannus.html#maksaa

Tämä 714 M€ arviokin sisältää suunnittelukustannuksia 50 M€ - se siis oikean kustannusarvion perusteella laskettuna, 7 % rakennuskustannuksista. Tässäkin on nyt sitten vedätetty, kun se on otettu erikseen, ettei suunnittelusta maksaminen muka ole osa metron tukemista.

LVM:n papereissa näkyvästä 714 M€ kustannusarviosta Olavi Louko on lausunut 4.3. Iltalehden nettisivulla näin:

Olavi Louko Iltalehdessä sanoi:
Espoon teknisen toimen johtaja Olavi Louko sanoo kuitenkin arvioidun hinnan muuttuneen vain siksi, että kustannusarvio on laskettu eri tavalla kuin aiemmin. Hänen mukaansa itse hanke ei ole muuttunut mitenkään.

Rohkenen epäillä, kuten em. nettisivullani olen laskenut, ettei kysymys ole mistään muusta kuin siitä, että hankesuunnitelman asemakuluista on vain otettu pois 25 % sen kummemmitta perusteitta. Kun myös rakennuttamiskustannusta alennetaan 25 %:lla, päädytään hieman pyöristellen 714 M€

on.

late- sanoi:
Vähän veikkaan, että kyse on tosiaan asioiden pyörittämisestä parhain päin. Metron hintaa ei ilmeisesti todellisuudessa saa painettua alle 720 miljoonan, mutta näin on saatu valtion tuki näyttämään nimellisesti oikealta ja kaikkien kasvot pelastuvat. Pidän myös täysin mahdollisena, että Espoo päättäisi vielä osaltaan rakentaa kuitenkin kalliimman vaihtoehdon mukaan. Tämä voidaan sitten myydä Espoon omana ekstrana, jota valtion ei muka koskaan pitänytkään rahoittaa.

Jos kerran "hanke ei ole muuttunut miksikään", pidän tuollaista hinnan peukalointia pelkästään harhautuksena. On totta, että hankesuunnitelmavaiheessa pelataan vielä arvioilla, mutta hankesuunnitelmassa käytetyt laskentamenetelmät eivät enää ole niin epämääräisiä, että hinta voi olla yhtä hyvin 714 kuin 816 miljoonaa.

Hankesuunnitelmasta selviää, että asemista voidaan lyhentämällä, sisäänkäynneistä karsimalla ja louhintaa supistamalla tinkiä 19 %. Tämän alle ei tulla pääsemään, ja jokainen rehellinen alan ammattilainen tietää sen.

Mutta kuten illan uutisissa on nähty, totuus on siellä jossain ja "tiedonvälitys" on tässä. 200 miljoonaa on sekä MTV3:n että YLE:n uutisten mukaan kolmannes 800 miljoonan metrosta, jonka rakentaminen on nyt varmistunut. Ja haastateltavat kehuvat, miten metro vähentää Länsiväylän autoilua eikä mikään muu riitä joukkoliikenteen 30.000:lle päivittäiselle matkustajalle.

Sadekaan ei varmaan enää kastele vaatteita.

Antero

late- · 12 Maaliskuu 2008

Antero Alku sanoi:
Tämä 714 M€ arviokin sisältää suunnittelukustannuksia 50 M€

Sisältääkö tuo 50M€ myös jo toteutuneet suunnittelukulut (arvatenkin 3-5 miljoonaa) vai ainoastaan tulevia kuluja? Jos ei sisällä, kustannusarvioon pitää joka tapauksessa lisätä toteutuneet suunnittelukulut, kun arvioidaan valtion osuuden suuruutta muodossa 215M€.

Sitä en lainkaan epäile, että 714M€ sisältää enemmän tai vähemmän kikkailua ja lopullinen hinta on joko 816M€ tai sitten jotain noiden väliltä, jos asemat karsitaan. Erinäisiä keinoja uittaa kuluja muille momenteille kyllä löytyy myös toteutusvaiheessa, jos 714M€ halutaan saada näennäisesti pitämään. Esimerkiksi liityntäterminaalien, katujärjestelyjen ja liityntäpysäköinnin kuluja voi luovasti siirtää Länsimetro Oy:ltä kaupunkien suoran vastuun piiriin.

-Epex82- · 12 Maaliskuu 2008

Joukkoliikenteen palvelutaso paranee toki myös Espoossa. Paremmat vuorovälit, tehokkaampi liikennöinti ja isompi kapasiteetti tuovat sen verrattuna nykyvaihtoehtoon. Etelä-Espoo saavutettavuus paranee huomattavasti eri osista Itä-Helsinkiä ja kantakaupungista. Myös maalaismainen bussiralli vähenee olemattomaksi ja maantieässät siirtyvät pörisemään liityntälinkeiksi. Metro on jo idässä osoittanut toimivuutensa ja tulee osoittamaan sen lännessä. Olisi täysin kestämätön ratkaisu ampua Espoon 1070 bussivuoroa Helsingin ahtaaseen katuverkkoon. Metroratkaisu on kansainvälisen mallin mukainen ja mm. TKK:n T.Harris ja monet muut asiantuntijat ovat sitä mieltä, että hanke on myöhässä. Kehärataa piti tärkeänä prof Eklund HY:stä. Eli asiantuntijuutta on monenlaista ja kaikki matkustusmukavuuteen ja tehokkuuteen liittyvät faktat puhuvat oranssin madon puolesta. Tietullit ovatkin seuraava askel.

antaeus · 12 Maaliskuu 2008

Antero Alku sanoi:
Toistan jälleen, että kun Espoo rakentaa metronsa modernilla tekniikalla maantasoisena ratkaisuna, se syntyy paljon halvemmalla. TramWestin rakentamisessa Espoon osuus ilman valtiontukea on 330 M€ - 100 M€ halvempi kuin vanhanaikainen tunnelimetro valtiontuella. Ja jos valtio tukee 30 %, TramWest maksaa Espoolle vain 231 M€ - saman verran kuin valtuusto oli valmis panemaan tunnelimetroon syyskuussa 2006.

Mutta nyt on niin että maanpäälinen joukkoliikenne on herkkä lumentulolle, ilkivallalle ja senkin vuoksi että maa on aivan liian kallisarvoista radan rakentamiseen jos vertaa esimerkiksi asuntojen tai työpaikkojen rakentamiseen.
Ja kun se tunneli on rakennettu niin huoltokustannukset ovat periaatteessa nolla. Samaahan ei voi sanoa tunnelista jossa laitteiden ruostuminen esimerkiksi on harvinaisempaa.
Mutta onhan se selvä, jotkut pitävät ratikoista vaikka voissa paistaisi.
Mielestäni moderniin suurehkoon kaupunkiin kuuluvat niin kaupungin sisäiset ratikat kuin pidemmän matkan metrot. Eihän sitä muutoin rakennettaisi metrolinjoja vähän jokapuolelle maapalloa?

Antero Alku · 12 Maaliskuu 2008

late- sanoi:
Sisältääkö tuo 50M€ myös jo toteutuneet suunnittelukulut (arvatenkin 3-5 miljoonaa) vai ainoastaan tulevia kuluja?

50 M€ on hankkeen toteuttamisen suunnittelukulut, jotka sisältyvät rakennusurakan hankintaan. Toteutuneita suunnittelukuluja ovat hankesuunnitelman kulut ja kuluja tulee vielä tarjouskilpailun suunnittelusta. 15 M€ on näitä varten, eli tilausta valmistelevaan suunnitteluun.

late- sanoi:
Sitä en lainkaan epäile, että 714M€ sisältää enemmän tai vähemmän kikkailua ja lopullinen hinta on joko 816M€ tai sitten jotain noiden väliltä, jos asemat karsitaan.

En ole nähnyt mitään perustelua sille, miksi 794-816 M€:n hanke yhtäkkiä olisi 100 M€ halvempi, etenkin kun Loukon mukaan mikään ei ole muuttunut, ainoastaan laskutapa.

Antero

Antero Alku · 12 Maaliskuu 2008

-Epex82- sanoi:
Joukkoliikenteen palvelutaso paranee toki myös Espoossa. Paremmat vuorovälit, tehokkaampi liikennöinti ja isompi kapasiteetti tuovat sen verrattuna nykyvaihtoehtoon.

Jos tutustuisit liityntäliikennesuunnitelmaan, näkisit mitä vuorovälit ovat. Liityntäbussit eivät ole sen tehokkaampia kuin Helsinkiin ajavat bussit, eikä niiden kapasiteettikaan siitä miksikään muutu, ajetaanko 20 min vuoroväliä metroasemalle jonnekin Espooseen vain Helsinkiin asti. Metron vuoroväli hyödyttää vain pientä osaa Etelä-Espoon asukkaista, suurempi osa on liitynnän ja ylimääräisen vaihdon takana.

-Epex82- sanoi:
Etelä-Espoo saavutettavuus paranee huomattavasti eri osista Itä-Helsinkiä ja kantakaupungista.

Ja kuten jo ajat sitten on todettu, Itä-Helsingistä Espooseen matkustavien osuus on täysin marginaalinen. Lähteenä RaideYVA.

-Epex82- sanoi:
Myös maalaismainen bussiralli vähenee olemattomaksi ja maantieässät siirtyvät pörisemään liityntälinkeiksi.

Eiväthän ne bussit mihinkään siirry. Siellä ne ajavat Espoon lähiöissä nyt ja tulevaisuudessa.

-Epex82- sanoi:
Metro on jo idässä osoittanut toimivuutensa ja tulee osoittamaan sen lännessä.

Bussimetro on osoittanut toimivuutensa lännessä, ja tarjoaa hyvän vertailukohteen itähelsinkiläiselle liityntäliikenteelle. Ota kello ja lähde itse kokeilemaan, miten kilometreissä yhtä pitkät matkat kestävät idässä ja lännessä. Jos et usko Reittioppaan antamia aikoja.

-Epex82- sanoi:
Olisi täysin kestämätön ratkaisu ampua Espoon 1070 bussivuoroa Helsingin ahtaaseen katuverkkoon.

Niinhän se näkyy nykyään olevan aivan kestämätöntä, kun ne bussit siellä ajavat.

-Epex82- sanoi:
Metroratkaisu on kansainvälisen mallin mukainen ja mm. TKK:n T.Harris ja monet muut asiantuntijat ovat sitä mieltä, että hanke on myöhässä. Kehärataa piti tärkeänä prof Eklund HY:stä. Eli asiantuntijuutta on monenlaista...

Eräs eläinlääkärikin on sitä mieltä, että hän tietää joukkoliikenneasiat paremmin kuin joukkoliikenneinsinöörit. Ehkä minäkin olen häntä pätevämpi hoitamaan hänen koiraansa (jos hänellä sellainen on), koska en ole eläinlääketieteen ammattilainen.

Ja jos kansainvälistä esimerkkiä haetaan, ratikka voittaa mennen tullen. Katso nyt jälleen tätä kuvaa, jonka olen aikaisemminkin linkannut tänne.

Mielestäsi 5 metrohanketta Euroopassa todistaa metron ylivoimaiseksi ratkaisuksi, 46 raitiojärjestelmää ei todista mitään?

-Epex82- sanoi:
...ja kaikki matkustusmukavuuteen ja tehokkuuteen liittyvät faktat puhuvat oranssin madon puolesta.

Mitkähän ne ovat, joita ei ole jo aikaisemminkin kumottu?

Antero

Antero Alku · 12 Maaliskuu 2008

antaeus sanoi:
Mutta nyt on niin että maanpäälinen joukkoliikenne on herkkä lumentulolle, ilkivallalle ja senkin vuoksi että maa on aivan liian kallisarvoista radan rakentamiseen jos vertaa esimerkiksi asuntojen tai työpaikkojen rakentamiseen.

Metro ei lumentuloon paljon auta, kun liityntäliikenne ajaa siinä lumessa joka tapauksessa. Sen sijaan maanpäällinen raideliikenne on se, joka toimii lumessakin viimeiseksi kuin kaikki muu on jo jumissa.

Ilkivallan merkkejä näen joka päivä metroasemilla, mutta vähemmän ratikkapysäkeillä, joissa ilkivallasta on myös vähemmän haittaa.

Metron maanpäällisen tilan vapauttaminen on täysin perätön väite. Liityntäliikenteen bussiasemat lisäävät liikenteelle varattavan tilan tarvetta. Esimerkit löytyvät Herttoniemestä, Itäkeskuksesta, Mellunmäestä ja Vuosaaresta.

Yhtään katua tai moottoritietä ei ole suljettu tai purettu sen vuoksi, että on tehty metro. Länsimetroa ei edes ehdoteta rakennettavaksi Länsiväylän uraan siten, että poistettaisiin 2 autokaistaa ja tehtäisiin metrorata niiden paikalle. Ja silloinkaan tilaa ei säästy, vaan sitä käytetään liikenteeseen saman verran ennen ja jälkeen metron.

Raitiovaunu kulkee samassa tai vähemmässä tilassa kuin bussi, mutta kuljettaa enemmän matkustajia. Raitiovaunun kanssa ei tarvita liityntäterminaaleja viemässä turhaan tilaa ja tuottamassa ympäristöhaittoja.

antaeus sanoi:
Ja kun se tunneli on rakennettu niin huoltokustannukset ovat periaatteessa nolla. Samaahan ei voi sanoa tunnelista jossa laitteiden ruostuminen esimerkiksi on harvinaisempaa.

Itämetron ylläpitokustannukset ovat kokonaisuudessaan suuremmat kuin itämetron liikennöintikustannus. Kilometriä kohden 1,0 M€ vuodessa tai asemaa kohden 1,35 M€ vuodessa. Katso http://www.kaupunkiliikenne.net/hintoja.htm#rata

antaeus sanoi:
Mutta onhan se selvä, jotkut pitävät ratikoista vaikka voissa paistaisi.

Ja toiset rakastavat metroa, maksaa se mitä vain ja on siitä haittaa miten paljon hyvänsä.

Antero

-Epex82- · 13 Maaliskuu 2008

Yhteyksien määrä Espooseen moninkertaistuu, vuorovälit ovat 2,5 min välillä Itis-Tapiola. Tottakai jonkun matka-aika pitenee, mutta toisten lyhenee. P+r mahdollista entistä paremmin. RaideYVA on varmaan todennut, että kukaan ei halua mennä kultarannikolta Itikseen, mutta tilanne voi muuttua, kun kaupungit kasvavat yhteen. Miksi Pariisin huonojen ja hyvien kaupunginosien välillä menee metro? Miksi RER junat A-E suhaavat Pariisin läpi maan alla, yhdistäen hyvät ja huonot alueet? Siksi, että on tärkeää, että alueet on yhdistetty toisiinsa niiden statuksesta riippuen. Kuinka moni haluaa Kalliosta Kaivopuistoon tai Rastilasta Kulosaareen? Varmaan löytyy tutkimuksia, että ei kukaan tai vaan pari eksynyttä, mutta se ei silti poista itämetron tarvetta tai tarpeellisuutta. Metro yhdistää tehokkaalla ja urbaanilla tavalla kaupunginosat toisiinsa. Oma kantanikin on, että Helsingin metro ei ole munakkain näkemäni mato, suosittelen kaikille visiittiä Münchenissä ja Frankfurtisssa. Antero on varmaan käynyt kummassakin ja häneltä löytynee mielipide niiden metroihin.

Metro on kuitenkin aina joukkoliikennettä ja osoittanut toimivuutensa niin Helsingissä kuin muuallakin. Osittainhan tällä hankkeella pedataan joidenkin vuosien päästä toteutuvaa Suur-Helsinkiä, kun Vantaa ja Espoo joutuvat lopettamaan kiusanteon ja saavat armonlaukauksen Kiviniemeltä ja Vapaavuorelta. Mielenkiintoista on muuten huomata, että länsimetrosta on nostettu kriittinen älämölö Espoossa, mutta kehä I:n kustannusnousu ei hirvittänyt ja liikennehäirikkö Espoo jopa antoi sille korottoman lainan.

R.Silfverberg · 13 Maaliskuu 2008

Antero Alku sanoi:
Ja jos kansainvälistä esimerkkiä haetaan, ratikka voittaa mennen tullen. Katso nyt jälleen tätä kuvaa, jonka olen aikaisemminkin linkannut tänne.

Tuosta kuvasta täyty kommentoida sen verran, että Euroopassa on kyllä rakennettu esimetroja aikaiseminkin kuin 1960-luvulta lähtien. Esim Tukholman ja Oslon ensimmäiset raitiotietunnelipätkät 1920-30 luvulta sekä Wienin vanha Stadtbahn. Ehkä koko termi "esimetro" kannattaisi unohtaa, koska osa niistä ovat jääneet pysyviksi, joko raskasmetron kanssa rinnakkaisiksi light-rail metroiksi, tai kaupungin ainoaksi metroksi. Nykyaikaistenkin raskaimpien pikaraitotiejärjestelmien ja metrojen välinen tekninen ero on muutenkin hiuksenhieno.

Miksi muuten 1930-luvulle ei ole kuvassa merkitty ainoataan metroavausta? Moskovan metrohan avattiin 1930-luvulla, joten ainakin yksi pitäisi olla mukana.

Olisi kiinnostava nähdä samassa kaaviossa myös bussimetroiksi luokiteltujen järjestelmien lukumäärä Euroopassa.

t. Rainer

petteri · 13 Maaliskuu 2008

Niin ja missä ovat saksalaiset S-bahn ratkaisut ja metrotyyppisesti kaupunkijuna? Niitähän on rakennettu paljon.

Tuo "tilasto" on esitetty tarkoitushakuisesti ja sen tarkoitus lienee vaan todistella tiettyjen ratkaisujen suosiota. Todellisen maailman kanssa tuolla ei ole tekemistä.

Kun esittää vaikka Pariisin kaksikymmentä metrolinjaa ja jonkin pikkukaupungin ratikan samanarvoisina ja jättää kaikki S-bahnit pois laskuista, saa kyllä rakennettua omaa joukkoliikenneideologiaa tukevan tilaston.

On epämoraalista esittää omia mielipiteitä tukevia hyvin tarkoitushakuisesti esitettyjä tilastoja muka faktoina. Minusta Anterolla pitäisi olla sen verran itsekritiikkiä, ettei hän esittäisi tuollaista.

Jonkinlaisen järjellisen tilaston voisi tuosta samasta aiheesta saada, jos tilastoisi uudet joukkoliikennelinjat miljoonina matkustajakilometreinä avaus-/ tai laajennusvuoden mukaan. Tuollaista tilastoa, jossa saisi realistisemman kuvan eri vaihtoehtojen nykysuosiosta ei taida vaan olla olemassa.

Compact · 13 Maaliskuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Miksi muuten 1930-luvulle ei ole kuvassa merkitty ainoataan metroavausta? Moskovan metrohan avattiin 1930-luvulla, joten ainakin yksi pitäisi olla mukana.

Eiköhän tuo "Eurooppa" ole tarkoitushakuisesti vain läntinen Eurooppa. Euroopan raja kulkee Uralilla ja Kaukasuksella. Tietoja löytyy kyllä etsivälle myös SNTL:n alueen metrojen ja raitioteiden aloituksista, itsellänikin ne ovat kotona eräässä kirjassa.

Siis ilmeisesti ainakin SNTL puuttuu "Euroopasta", niin metrot kuin raitiotietkin?

R.Silfverberg · 13 Maaliskuu 2008

Compact sanoi:
Siis ilmeisesti ainakin SNTL puuttuu "Euroopasta", niin metrot kuin raitiotietkin?

Niin, mutta Moskovan pompöösi metro kristallikruunuineen ja veistoksineen on niin kuuluisa ettei sitä voi sivuuttaa mistään "Eurooppaa" koskevista metrotilastoista.

t. Rainer