Länsimetro

R.Silfverberg · 14 Maaliskuu 2008

Kari sanoi:
Mitenkä niin? Kyllä Länsiväylälle busseja mahtuu. Jos ei muu auta, niin poistetaan vaikka pari autokaistaa

Mutta vakavammin, en usko, että Länsiväylän liikennemäärät tulevat paljoa kasvamaan, koska uudisrakentamisesta pääosa sijoittuu niemenkärjen ulkopuolelle. Odotettavissa oleva liikenne voidaan hoitaa busseilla, jos mitään muuta ratkaisua ei tehdä.

Kyllä länsiväylälle busseja mahtuu, mutta se ongelmakohta on Ruoholahti, sekä Jätkäsaari ym jotka rakennetaan täyteen, ja lisäävät liikenteen kuormitusta hankalassa liikenteen solmukohdassa. Ruuhkat Ruoholahdessa heijastuvat jo länsiväylän päättymiskohtaan asti.

t. Rainer

R.Silfverberg · 14 Maaliskuu 2008

Antero Alku sanoi:
Tämä tapahtumankulku on ihan oikein, mutta ei Rainerin väittämä, että matlalattiaraitiovaunujen teknologia olisi peräisin DDR:stä.

En väitä että olisi keksitty siellä, vaan yhdyn väitteeseesi että entisen DDR:n kiskokalustotehtaat tarvitsivat töitä muurin hajottua, ja yksi tapa oli ryhtyä valmistamaan raitiovaunuja.

Antero Alku sanoi:
DDR ei edes saanut virallisesti valmistaa raitiovaunuja lainkaan, koska itäblokissa raitiovaunujen valmistus oli keskitetty Tatralle Tsekkoslovakiaan. Tosin sillä poikkeuksella, että Neuvostoliitto sai johtajavaltiona tietenkin tehdä itse mitä halusi eli teki omat raitiovaununsa.

Eikö Gothan vaunutehdas ollut DDR:ssä? Mutta niiden valmistus taisi loppua jossain vaiheessa.

Mutta entisen itä-Saksan lukuisilla raitiotiekaupungeilla oli varmaan isoja korjaamoja ja konepajoja joissa vaunuja huollettiin ja korjattiin, ja niistä varmaan se tietotaito ja lukkarinrakkaus, joka mahdollisti uusien vaunujen valmistuksen käynnistämisen aika nopeasti muurin kaaduttua, saattaa olla lähtöisin.

t. Rainer

R.Silfverberg · 14 Maaliskuu 2008

339-DF sanoi:
Jos halutaan 2,5 min vuoroväli, niin sitten pitää tehdä lisää asemia taikka muutoin varmistaa yhtä tehokas pääsy metroradalle muualta kuin asemilta. Ja taas tulee lisää "yllätyksiä" kustannusarvioon.

Eikö niitä hätäpoistumiskuiluja rakenneta tiheämpään kuin asemia, jos asemaväli ylittää 2 km? Pitääkö metroradan olla nykyään sellainen että sillä pystyy ajamaan paloautolla?

t, Rainer

Compact · 14 Maaliskuu 2008

Antero Alku sanoi:
Kuvioon on laskettu vuosikymmenen aikana perustettujen uusien sellaisten raitiotie- tai metrojärjestelmien määrä, jotka ovat edelleen toiminnassa.

1900-luvun lopulla on perustettu raitioteitä uudelleen kaupunkeihin, joista ne on lopetettu. Tällainen järjestelmä ei esiinny kahteen kertaan, koska kerran lopetettuna se ei esiinny ensimmäisen aloituksensa vuosikymmenen tilastossa.

Vaikuttava lista, mutta ei aivan vedenpitävä.

Barcelona on ainakin kahteen kertaan ja se ensimmäinen avaus tarkoittanee nykyistä Tibidabo-museolinjaa. Perinnelinjojahan ei kai pitäisi luetella. Suomen kielisiä kaupunkien nimiä voisi käyttää järjestelmällisesti, esim. Harkova. Turkin Izmir ja Konya eivät ole Euroopassa vaan Aasiassa. Tarkemmalla syynillä löytynee muutakin?

Allaolevat venäläiset raitiotiekaupungit kuuluvat Eurooppaan, muut venäläiset raitiotiet ovat maantieteellisesti Aasiassa. Lista on julkaistu SRS:n linkkisivulla. Kaupungit eivät esiinny AA:n listalla, vaikka Baltian SNTL:n aikaisia avauksia mainitaan.

Arkangeli (lakkautettu), Astrahan, Dzerzhinsk, Ivanovo, Izhevsk, Jaroslavl, Jekaterinburg, Kaliningrad, Kazan, Kolomna, Krasnodar, Krasnoturjinsk, Kursk, Lipetsk, Magnitogorsk, Moskova, Naberezhnye Tshelny, Nizhnekamsk, Nizhnij Novgorod, Nizhnij Tagil, Noginsk, Novotroitsk, Novotsherkassk, Orjol, Orsk, Perm, Pietari, Pjatigorsk, Rjazan, Rostov-na-Donu, Salavat, Samara, Saratov, Shahty, Simbirsk, Smolensk, Staryj Oskol, Taganrog, Tsheljabinsk, Tsherepovets, Tula, Tver, Ufa, Ust-Katav, Vladikavkaz, Volgograd, Voronezh, Voltshansk, Volzhskij ja Zlatoust.

Sitten kun muistaa lisätä vielä Ukrainan ja Valko-Venäjän raitiotiet, on Eurooppa koossa. Nykykäsityksen mukaan Kaukasuksen ja Kaspianmeren entiset neuvostotasavallat eivät enää ole Eurooppaa, vaikka SNTL:n aikana Kaukasuksen neuvostotasavallat ja osa Kazakstanin neuvostotasavallasta laskettiinkin mukaan. Erinäisissä Euroopan laajuisissa toimielimissä niitäkin maita löytyy, ja ovathan aasialaiset Kypros ja Israelkin mukana eräissä tiimellyksissä.

Tämä näin toverillisessa hengessä! Vannomaan en mene näitten rivieni oikeellisuudesta, mutta antaneepa ainakin osviittaa.

Antero Alku · 14 Maaliskuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Tuo olis kiinnostava tietää tarkemmin, mistä johtuu tuo automaattimetron vaatima turvaetäisyys, että kahta junaa ei saa päästää linjalle, jos ei ole näköyhteyttä niiden välillä.

Kyse ei ole kulunvalvonnan toiminnasta, vaan pelastustoimien hoitamisesta. Jos tunnelissa on vain yksi juna, evakuointi toimii aina poispäin junasta kumpaan suuntaan hyvänsä. Ja pelastustoimet voidaan hoitaa kummasta suunnasta hyvänsä junaa lähestyen.

Jos tunnelissa on kaksi junaa, riskit kasvat, samoin mahdollisten riskitilanteiden vaihtoehdot ja niiden totetutumismahdollisuudet. Esimerkiksi se, että seuraava juna ajaa tunneliin pysähtyneen junan perään tai radalla pakenevien ihmisten päälle.

Poikkeustilanteissahan ei enää voi luottaa minkäänlaisten teknisten järjestelmien toimintaan, koska mikä hyvänsä ongelma vahingoittaa näitä järjestelmiä. Ongelmathan ovat ongelmia siksi, ettei tekninen järjestelmä ymmärrä ja kykene käsittelemään niitä, kun odottamattomia tilanteita ei ole otettu huomioon.

R.Silfverberg sanoi:
Olen aina kuvitellut että automaattimetro saa käskynsä joillain rataan upotetuilla antureilden kauttaa, kuten rautateilläkin.

Juuri näin se tekee. Ja kun tuo yhteys katkeaa, ei ole enää hallinnassa, mitä juna tekee. Järjestelmä on tietenkin suunniteltu niin, että ilman yhteyttä juna pysähtyy - jos tekniikka toimii oikein. Mutta se ei ehkä toimikaan oikein. Eikä pysähtyminen myöskään tapahdu välittömästi, vaan junalla on hätäjarrutusmatka. Sillä matkalla voidaan törmätä edelliseen junaan tai ajaa yli tunnelissa pakenevien ihmisten.

R.Silfverberg sanoi:
Siksi minua ihmetyttää tuo näköyhteysvaatimus.

Ei se ole näköyhteysvaatimus, vaan vaatimus siitä, että tunnelissa ei ole kahta junaa samanaikaisesti. Se on eri asia. Ja käytännössä siis toimitaan niin, ettei asemalla oleva juna voi saada lähtölupaa ennen kuin tunneli on vapaa. Tietenkin vikaantunut järjestelmä voi antaa lähtöluvan, vaikka tunnelissa olisi juna huolimatta siitä, että ei pitäisi olla. Mutta se on vähemmän paha mahdollisuus kuin se, että tunnelissa on aina varmasti toinen juna.

R.Silfverberg sanoi:
Eikö niitä hätäpoistumiskuiluja rakenneta tiheämpään kuin asemia, jos asemaväli ylittää 2 km? Pitääkö metroradan olla nykyään sellainen että sillä pystyy ajamaan paloautolla?

Hätäpoistumiskuiluja on oltava 1 km välein. Mutta ne ovat kierreportaita, jotka ovat muutaman kymmenen metriä korkeita. Ne ovat aivan eri asia kuin että ensin voidaan evakuoitua asemahalliin ja sieltä pyritään edes pysähtyneitä rullaportaita käyttäen pois. Ja edeltä varmaan ymmärsit, ettei ole kysymys vain siitä, että jossain on tie ulos. Vaan kysymys on lisävahinkojen välttämisestä ja siitä, ettei evakuointi vaikeudu ja evakuoitavien määrä lisäänny.

Metrotunneliin ei ole tarkoitus ajaa paloautolla, vaan evakuointi perustuu liikkumiseen jalan. Se on nopein tapa kun on kyse junallisesta ihmisiä. Valitettavasti vain tunnelissa sekin on liian hidas pahimmissa katastrofeissa.

Metron turvallisuudesta myös Kaupunkiliikenne.netissä.

Antero

R.Silfverberg · 14 Maaliskuu 2008

Antero Alku sanoi:
Hätäpoistumiskuiluja on oltava 1 km välein. Mutta ne ovat kierreportaita, jotka ovat muutaman kymmenen metriä korkeita. Ne ovat aivan eri asia kuin että ensin voidaan evakuoitua asemahalliin ja sieltä pyritään edes pysähtyneitä rullaportaita käyttäen pois. Ja edeltä varmaan ymmärsit, ettei ole kysymys vain siitä, että jossain on tie ulos. Vaan kysymys on lisävahinkojen välttämisestä ja siitä, ettei evakuointi vaikeudu ja evakuoitavien määrä lisäänny.

Metrotunneliin ei ole tarkoitus ajaa paloautolla, vaan evakuointi perustuu liikkumiseen jalan. Se on nopein tapa kun on kyse junallisesta ihmisiä. Valitettavasti vain tunnelissa sekin on liian hidas pahimmissa katastrofeissa.

Oikeastan nuo määräyksethän pitäisi samalla koskea myös silloilla kulkevia tai korkeilla aidoilla muusta ympäristöstä eristettyjä maanpäällisiä automaattiratoja? Täyttääkö itömetron nykyinen manpäällinen osuus kaikkia noita vaatimuksia?

Kari · 14 Maaliskuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Kyllä länsiväylälle busseja mahtuu, mutta se ongelmakohta on Ruoholahti, sekä Jätkäsaari ym jotka rakennetaan täyteen, ja lisäävät liikenteen kuormitusta hankalassa liikenteen solmukohdassa. Ruuhkat Ruoholahdessa heijastuvat jo länsiväylän päättymiskohtaan asti.

Näin on. Ja tämän vuoksihan Ruoholahteen joudutaan tekemään uusia liikennejärjestelyjä siinäkin tapauksessa, että Länsimetroa ei rakenneta. Nämä järjestelyt on mahdollista toteuttaa niin, että bussiliikennettä eivät autot häiritse.

Minä näkisin alueen rakentamisen pikemminkin mahdollisuutena parantaa nykytilannetta. Selvää on joka tapauksessa se, että autoliikenteen määrää ydinkeskustassa ei paljonkaan enää voida kasvattaa edes tunneleita rakentamalla (jota nyt kovasti yritetään), ellei Suomesta satu esimerkiksi löytymään öljyä, jolloin kuluista ei enää tarvitse välittää.

Kari

Mikko Laaksonen · 14 Maaliskuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Oikeastan nuo määräyksethän pitäisi samalla koskea myös silloilla kulkevia tai korkeilla aidoilla muusta ympäristöstä eristettyjä maanpäällisiä automaattiratoja?

Tunnelissa tilanne on erilainen siksi, että palokaasut kertyvät tunneliin. Palokuolemat johtuvat yleensä palokaasuista.

Maan päällä riittää, että palavasta metrojunasta pääsee esim. 10 - 20 m päähän niin ettei kärvenny. Tämä tarkoittaa sitä, että jo päästyään junasta ulos esim. radalle on jo kohtuullisen turvassa. Maan alla pitää päästä koko kyseisestä tunnelista pois.

Aitoihin voi tehdä hätäpoistumisteitä. Silloilta tarvitaan tietysti hätäpoistumisportaita tms. mutta kuten todettu, silloilla ei ole enää niin kauhea kiire kun on päässyt itse palokohdasta pois.

R.Silfverberg · 14 Maaliskuu 2008

Kari sanoi:
Näin on. Ja tämän vuoksihan Ruoholahteen joudutaan tekemään uusia liikennejärjestelyjä siinäkin tapauksessa, että Länsimetroa ei rakenneta. Nämä järjestelyt on mahdollista toteuttaa niin, että bussiliikennettä eivät autot häiritse.

Onhan kaikki mahdollista. Mutta täytyy muistaa että ihmiset Espoossa ovat halunneet länsimetron. Lukuisisa mielipidemittauksissa 2000-luvulla n 60-70% halusivat metron tai pikaraitiotien, mutta vain n 30% halusivat jatkaa pelkillä busseilla, niin että etelä-Espooseen ei rakenneta mitän raideliikennettä.

Metroa halutaan varmasti ihan tunnepohjaisista syistä, eiväthän mitkään järkisyyt perustele sitä. Kyse on samanlaisesta ilmiöstä kuin uuden auton tai asunnon ostamisesta. Bussi on käynyt monen mielestä ilmeisesti "liian pieneksi". Bussi ei yksinkertaisesti houkuta matkustamaan minnekän, jos on varaa kulkea autolla, niin vältetään bussin käyttöä, ja jos ei, niin ollaan sitten kotona. Raitovaunu voi käydä metrosta, kunhan se täyttää tietyt laatukriteerit. Junakin tietysti voi, mutta bussi ei.

On totta että metron hinta-arvio on noussut. Siksi pitää tutkia mahdollisuuksia tehdä se halvemmalla jollain tavalla. Mielipidemittaukset on tehty aikuisilla ihmisillä jotka ymmärtänevät että metron tai pikaraitiotien kaltainen joukkoliikenneinvestointi myös maksaa jotain, että kaikki ei tule ilmaiseksi, ja että verkoston peitto ainakin aluksi on aika suppea. Silti yli puolet ovat halunneet sellaisen.

t. Rainer

Antero Alku · 14 Maaliskuu 2008

Compact sanoi:
Vaikuttava lista, mutta ei aivan vedenpitävä.

En kiellä virheiden mahdollisuutta, täydellisyys ei toteutune koskaan eikä missään.

Compact sanoi:
Barcelona on ainakin kahteen kertaan ja se ensimmäinen avaus tarkoittanee nykyistä Tibidabo-museolinjaa. Perinnelinjojahan ei kai pitäisi luetella.

Barcelona ei ole ainoa tällainen tapaus. Tein tilastossa se linjavedon, että itsenäiset ja erillisinä toimivat (esim. raideleveyden tain muun teknisen eron vuoksi) aikaisempien raitioteiden jäänteet ovat mukana. Koska ne ovat toiminnaltaan ja laajuudeltaan yhtä merkittäviä kuin muutamat pienimmät normaalit järjestelmät. Museoliikenne normaaliverkolla ei kelpaa mukaan.

Compact sanoi:
Suomen kielisiä kaupunkien nimiä voisi käyttää järjestelmällisesti, esim. Harkova. Turkin Izmir ja Konya eivät ole Euroopassa vaan Aasiassa. Tarkemmalla syynillä löytynee muutakin?

En kerännyt taulukkoa julkaistavaksi, joten nimiä en edes pyrkinyt suomentamaan. Nyt kun tuon tänne laitoin, kopioin sen vain sellaisenaan kuin sitä itse käytin.

Compact sanoi:
Allaolevat venäläiset raitiotiekaupungit kuuluvat Eurooppaan, muut venäläiset raitiotiet ovat maantieteellisesti Aasiassa. Lista on julkaistu SRS:n linkkisivulla. Kaupungit eivät esiinny AA:n listalla, vaikka Baltian SNTL:n aikaisia avauksia mainitaan.

En löytänyt luotettavaa listaa Neuvostoliiton alueen raitioteistä, joten jätin ne Baltian neljää järjestelmää lukuun ottamatta pois samaan tapaan kuin eurooppalainen alan kirjallisuus. Vastaavan kohtelun saivat metrot, vaikka ne selvisivätkin helposti.

Compact sanoi:
Tämä näin toverillisessa hengessä! Vannomaan en mene näitten rivieni oikeellisuudesta, mutta antaneepa ainakin osviittaa.

Minähän olin vain metromyönteinen jättäessäni SNTL:n pois. Eikös tuossa ollut 51 raitiotietä ja metroja olisi tullut lisää vain 10. Olisi näyttänyt paljon synkemmältä metrojen kannalta.

Antero

R.Silfverberg · 14 Maaliskuu 2008

Mikko Laaksonen sanoi:
Aitoihin voi tehdä hätäpoistumisteitä. Silloilta tarvitaan tietysti hätäpoistumisportaita tms. mutta kuten todettu, silloilla ei ole enää niin kauhea kiire kun on päässyt itse palokohdasta pois.

Mutta eikö maksimaalisen huono onni voi silti toteutua jos junat ovat automaattiohjattuja, niin että kahden aseman välillä toinen juna voi törmätä evakuoitaviin jotka seisovat esim Kulosaaren sillalla? Pitäisikö tällaiseen varautua kanssa, vai onko se liiioiteltua?

t. Rainer

R.Silfverberg · 14 Maaliskuu 2008

Antero Alku sanoi:
Minähän olin vain metromyönteinen jättäessäni SNTL:n pois. Eikös tuossa ollut 51 raitiotietä ja metroja olisi tullut lisää vain 10. Olisi näyttänyt paljon synkemmältä metrojen kannalta.

Oikeastaan koko lista olisi täydellinen vasta kun siellä on mukana myös lopetukset, eikä pelkästään avaukset.

t. Rainer

Antero Alku · 14 Maaliskuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Mielipidemittaukset on tehty aikuisilla ihmisillä jotka ymmärtänevät että metron tai pikaraitiotien kaltainen joukkoliikenneinvestointi myös maksaa jotain, että kaikki ei tule ilmaiseksi, ja että verkoston peitto ainakin aluksi on aika suppea. Silti yli puolet ovat halunneet sellaisen.

Mielipidemittaukset mittaavat nimensä mukaisesti mielipidettä, joka on suunnilleen sama asia kuin luulo. Vastaajat luulevat, että heidän matkansa nopeutuu ja autoilu vähenee ja asuinympäristön laatu paranee, koska media toitottaa näitä valheita heille kaiken aikaa.

En usko, että metro saa kovinkaan suurta kannatusta, kun espoolaisille kerrotaan totuus näistä asioista. Esimerkiksi näin:

Kannatatko metron rakentamista, kun:

Joukkoliikenteen lipun hinta on nostettava 2–18 %
Perheenne verot nousevat metron vuoksi 640 € vuodessa
Matka-aika pitenee suurimmalta osalta Etelä-Espoolaisia
Bussiliikenteen vuoroväli ei lähimmällä pysäkillänne lyhene
Autoilu lisääntyy metrosta huolimatta
Bussiliikenne asuinalueellanne ei muutu raideliikenteeksi
Viheralueillenne rakennetaan lisää asuntoja
Metro ei vähennä ilmastonmuutosta

Näistä ainoastaan kahta ensimmäistä ei ole käsitelty missään viranomaisten dokumenteissa, mutta ne ovat johdettavissa Matinkylän metron julkisessa tiedossa olevista taloudellisista vaikutuksista. Katso: http://www.kaupunkiliikenne.net/Espoo/eskannattaa.html#Anchor-Kuluttaja-61898

Antero

Antero Alku · 14 Maaliskuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Oikeastaan koko lista olisi täydellinen vasta kun siellä on mukana myös lopetukset, eikä pelkästään avaukset.

... ja sitten olisi moitittu siitä, että siellä on kaupunkeja kahteen kertaan.

Eikö tämä nyt ole aika selkeätä, että tilastossa ovat toiminnassa olevat metrot ja raitiotiet ja milloin ne on avattu.

Antero

Antero Alku · 14 Maaliskuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Mutta eikö maksimaalisen huono onni voi silti toteutua jos junat ovat automaattiohjattuja, niin että kahden aseman välillä toinen juna voi törmätä evakuoitaviin jotka seisovat esim Kulosaaren sillalla? Pitäisikö tällaiseen varautua kanssa, vai onko se liiioiteltua?

Tällainen tilanne on mahdollinen. Pitääkö siihen varautua on kysymys, johon saavat antaa vastauksen ne, jotka meidän turvallisuudestamme ovat vastuussa.

Tällä hetkellä näyttää siltä, että ne jotka haluavat rakentaa metroa lisää ja haluavat tehdä siitä ilman kuljettajia toimivan, eivät halua varautua sen enempää sillalla kuin tunnelissakaan tähän tilanteeseen eli hyväksyvät, että niin siinä sitten käy.

Antero