En aivan allekirjoita tätä. Käsitykseni on, että Helsinki ja VR/valtio sopivat reviirijaosta: Helsinki hoitaa metrollaan itä-länsisuunnan ja VR pohjois-eteläsuunnan. Ja onneksi näin sovittiin, sillä sen ansiosta rata myös rakennettiin ja se tuli valmiiksi ja käyttöön vuosia ennen tyhjästä keksittävää metroa.
Niin, onneksi kävi niin. Täytyy muistaa että Castrénin Stadtbahn-metrokin olisi tullut Länsi-Vantaalle alkuperäisten suunitelmien mukaan vasta joskus vuoden 2000-paikkeilla.
Jos Martinlaakson rata olisi jäänyt osaksi HKL:n metrosuunnitelmaa, rataurassa olisi nyt ”Pohjoisväylä” eli 4-6 -kaistainen kaupunkimotari. Ruoholahden sijasta metron pääteasema voisi olla Töölöntori, parhaassa tapauksessa Tullinpuomi. Espoon kanssa ei tarvitsisi tapella, mutta ehkä tapeltaisiin Vantaan kanssa siitä, että se löytäisi jostain miljardin pohjoismetron osuutensa rahoittamiseen. Helsingissä tapeltaisiin Keskuspuiston kaavoittamisesta, koska Helsinki rahoittaisi sillä oman osuutensa pohjoismetrosta.
Tämä on hauska ajatusleikki.Mutta jotta olisi käynyt juuri näin, olisi pitänyt muutama muu reunaehto myös täyttyä:
1) TKK ei olisi siirretty Otaniemeen vaan Myyrmäkeen. Naapuriin olis myöhemmin muutanut isojen firmojen pääkonttoreita ja tutkimusyksiköitä kuten Neste, Nokia, Kone jne.
2) Asuntosätiö ei olisi perustanut ihannepuutarhakaupunkiaan Tapiolaa Espooseen vaan jonnekin Kaivokselan-Martinlaakson paikkeille
3) Pähkinärinteessä, Lammaslammen ympärillä olisi Westendin tapaisia ökyhuviloita suurfirmojen johtajia varten, ja länsi-Vanta muilta osin vaurasta omakotitalomattoa.
4) Länsi- ja Itä-Vantaan välillä olisi jyrkkä hajurako. Vantaan kaupungin vuokratalot olisi kaikki rakennettu itään pääradan varteen. "Vantaan keskus" entiseltä nimeltään Tikkurilanakin tunnettu olisi pahamaineinen betonilähiökeskittymä jolle vain naurettaisiin lännessä.
Vasta tällainen "paremman väen" keskittymä länsi-Vantaaalle olisi pystynyt painoastamaan Helsinkiä rakentamaan kaupunkimotarin Töölöön asti, ja pystynyt estämään vuoteen 2006 asti metron tuloa reviirilleen.
Jos länsi-Vantaa olisi kaikesta huolimatta vain "tavisten" aluetta kuten se nyt on, niin Vantaalla ehkä ei olisi ollut pokkaa vetää noin vaan henkseleitä radan yli, vaikka se olisi päätetty rakentaa metrona. Todennäköisesti se olisi kuitenkin rakennettu Martinlaaksoon asti, ja Vantaa olis maksanut ne kolme maanpäällistä asemaa jotka olisi tullut sen alueelle, ja Helsinki omansa. Valtio olisi todennäköisesti osallistunut osalla kustannuksia, mutta ehkä ei niin suurella osuudella kuin rautatien tapauksessa. Rakennusaikataulu olisi ehkä saattanut venyä toki. Jos radalla olis ollut kiire, niin ensiksi olisi ehkä rakennettu kuitenkin pätkä Huopalahdesta Martsarin, ja vasta sitten tunnelirata Kamppiin. Tällaisista "pätkämetroja" toisista irrallaan rakennettiin 1970-luvulla monessa euroopan kaupungissa, kun oli kiire, ja pätkät yhdistettiin myöhemmin.
Toinen vaihtoehto olisi ollut rakentaa metro vain Vantaan rajalle Malminkartanoon, ja sieltä liityntäbussilinjat Vantaan kohteisiin, Myyrmäen eteläosista olisi tultu myös kävellen Malminkartanon metroasemalle, kuten Länsimäestä tullaan nyt Mellunmäkeen.
Tietenkin jos liikenneteen Martinlaakson radalla olisi alusta alkaen hoitanut HKL eikä VR, ainakin viime vuosina Helsinki ja YTV olisivat säästäneet muutaman miljoonan joka vuosi, kun ei olisi tarvinnut maksaa VR Oy:n monopolihintaa. Toisaalta, kun otetaan huomioon liian kalliiksi rakennetun metron radan ja asemien ylläpitokustannus, raha olisi kadonnut siihen kuten se on kadonnut itämetrossakin. YTV:n junaliikenteestä maksama ylihinta on nyt vähemmän kuin HKL:n maksama metroradan ylläpito. Jotain maksaa toki Martinlaakson radan ylläpito myös, mutta asemien rakenne huomioon ottaen ei läheskään niin paljon kuin metro.
Nythän on näin,että Martsarin rata rakennettiin yhtä jykeväksi kuin metro, ja asemat olivat valmistuessaan muihin pk-seudun rautatieasemiin verrattuna suorastaan loisteliaita. Myöhemin ne ovat päässeet rapistumaan pahasti, ts niitä ei ylläpidetä samassa laajuudessa kuin metroasemia. Onko se sitten hyvä asia, että esim naismatkustajat karttavat asemien rähjäisyyden ja jengittymisen vuoksi junalla liikkumista iltaisin?
Liikennekustannukset olivat varmaan alkuaikoina pienemmät kuin metrolla, mutta ehkä ei enää. Se johtuu siitä että ensimmäiset n 10 vuotta liikenne oli paljon harvempaa kuin tämän tasoiselta radalta olisi voinut edellyttää. Vuoroväli oli puoli tuntia, ja vain ruuhka-aikaan 15 min. Eli liikenteestä tuli varmaan säästöä siihen verrattuna kuin jos M-rata olisi ollut alusta alkaen metro 10 minuutin vuorovälein. Tosin Martsarin radan lähes joka asemalla oli siihen aikaan miehityskin. Täytyy muistaa että "virasto-VR:n" aikaan sen toiminta oli hyvin tappiollista, eikä tilinpäätöksetn millään tavaalläpinäkyviä että olisi yleisölle näytetty yksityiskohtia minkä radan liikenne maksaa ja tuottaa minkä verran, ja toisaalta siihen aikaan bussiliikennekin oli lähes kokonaan kunnallista sekä Helsingissä että Vantaalla, ja kustannusten perään ei ruikutettu niin paljon kun nyt.
Ruhrin alueella oltiin samassa tilanteessa kuin Stuttgartissa, mutta Ruhrin alueella todettiin, ettei raideleveysmuutos ja korkeaan laituriin siirtyminen ole kannattavaa. Siksi Esseniin, Gelsenkircheniin, Mühlheimiin ja Bochumiin jäi 1000 mm:n raitiotie ja Oberhausen rakensi jopa uuden.
Niin,mutta Ruhrissa tämä toteutettiin paljon myöhemmin kuin Stuttgartissa. Stuttgartissa ei jääty odottamaan että joku "keksii" matalalattiavaunun, vaan tunnelien valmistuttua niihin pistettiin ajamaan se kalusto mikä oli saatavilla koko kirjavuudessaan, jopa 1930-luvun vehkeitä, mutta alusta alkaen pidettiin valmius yllä leventää raideleveys ja korottaa laitureita.
Kyllä Hesan metro maksoi maltaita aivan inflaatiokorjatussa reaalirahassakin. Ei ole vaikea arvata, että jos tilataan ensin yksi juna 10 vuoden koeajoihin ja sitten romutettavaksi, ajetaan sillä junalla ne 10 vuotta ja tilataan vielä sarjajunatkin muistaakseni yli tuplahintaan maailmanmarkkinahintaan nähden, niin totta kai touhu maksaa enemmän kuin pitäisi. Martinlaakson rata ja Sm-kaluston hankinta tapahtuivat samaan aikaan, eikä inflaatiolla tarvinnut perustella mitään. Kaiken lisäksi palvelu on parempi kuin metrolla.
Niin, mutta se metrojunahankinta pitäisi Helsingin metron 1. vaiheen osalta käsitellä ihan erillisenä asiana, johon vaikuttivat kauppapolitiikka ja neukku-pelottelu, ja tietysti ne lahjukset. Jos silloin olisi saatu ostaa metrojunia vapaasti EEC- tai EFTA-maista niin halvemmaksi olisi tullut, mutta kun ei saanut, niin ei saanut.
Miltä osin Martinlaakson radan palvelu on parempi kuin metrossa? Ainoa jonka keksin on, että junia kulkee myös klo 2330 jälkeen, ainakin viikonloppu-iltaisin.
Onhan länsimetron valmistelu nähty jo nyt. Muun kuin virallisen informaation pelko on niin suuri, että esitteet pitää viedä kaupungintalolta pois, jotta valtuutetut eivät vahingossakaan näkisi mitä muut kuin virkamiehet sanovat.
Ikävä juttu, jos nuo esitteenne kerättiin pois. En tosin tiedä kaupungintalojen järjestyssäännöistä, mutta kai te kysyitte vahtimestareilta lupaa niiden jakamiseen ensin?
t. Rainer
