Länsimetro

kuukanko · 10 Tammikuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Ymmärtääkseni sitten kun ja jos Länsimetro pyörähtää käyntiin niin vaunukaluston omistaa ulkopuolinen operaattori joka perii YTV:ltä tiettyä paikkakilometrikustannusta jonka se on laskenut kannattavaksi, mutta silti kilpailukykyiseksi.

Todennäköisesti tämä operaattori (oli se sitten HKL-Metroliikenne tai joku muu) perii YTV:ltä perinteistä vaunupäivä/vaunutunti/linjakilometri -yhdistelmän mukaista hintaa. Tässä tapauksessa vaunupäivien lukumäärä pitää siis kaksinkertaistaa, että saadaan oikea kustannus.

Elmo Allen · 10 Tammikuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
"Kannattamaton" on ainoa, jossa vaaditaan tulkintaa. Kuitenkin tarkoittamassani raportissa on normaaliin käytäntöön verrattuna niin ilmeisiä muunnoksia (alhaisempi korkotaso, korkeampi jäännösarvo) sekä virheitä (väärin lasketut metron liikennöintikustannus) että ei ole kovin perustelematon tulkinta sanoa, että virheet korjattuna laskelman tulos olisi, että länsimetro on myös yhteiskuntataloudellisesti kannattamaton.

Mutta etpä uskaltanut sanoa, että statustekijän vaikutus eli "rail factor" nostaisi kannattavuutta 8 %-yksikköä. Sillähän perusteellaan pikaraitiotietäkin, niin on täysin reilua, jos metroakin perustellaan sillä. Bussien liikennöintikustannuksethan ovat jo nousseet paljon enemmän kuin indeksikorotuksen verran, joten sekin voidaan ottaa ihan rehellisesti mukaan.

Ja kaikkein suurin pottihan (kannattavuus 0,90 -> 1,73) tulee siitä, että lisätään 20000 asukasta Etelä-Espooseen. Siihenkin päädyttiin jo yleiskaavakäsittelyssä. Metron laskelmat on tehty 280 000 asukkaan mukaan, yleiskaava taas 300 000 asukkaan.

Metron taloudellisesta kannattavuudesta ei mielestäni ole epäilystäkään, vaikka korkokanta nousisi 6 %:iin ja jäännösarvo putoaisi 25 %:iin. Niiden vaikutus voidaan kompensoida jo noin 2000-3000 asukkaan lisärakentamisella perusvaihtoehtoon verrattuna, mikä ei liene vaikeaa, vaikka tiivistämistä vastustettaisiin henkeen ja vereen.

late- · 10 Tammikuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Yleensä yhteiskuntataloudellisissa laskelmissa on viime vuosina käytetty 6% korkoa.

LVM:n arvointiohjeissa käytetään nykyisin 5% korkoa. Länsimetron selvitystä tehtäessä esitettiin silloisen ohjeen mukainen luku (6 tai 7) ja vaihtoehtoisena 3% korko, joka tosiaan on epärealistisen alhainen tuotto-odotus jopa yhteiskunnalle.

Muissa viesteissä onkin jo mainittu, että silloisen selvityksen jälkeen on toteutunut moni herkkyysstarkastelun metron kannalta myönteinen osa kuten bussiliikenteen kustannustason indeksiä nopeampi nousu ja yleiskaavan odotettua suurempi asukasmäärätavoite. Tosin rakennuskustannusindeksikin on noussut aika vauhtia tässä välillä.

Rakennuskustannusindeksi on muuten minusta oikea indeksi vanhojen hankkeiden hinnan muuttamiseksi nykyrahaksi.

5% korolla Länsimetron investoinnin pitäisi tuottaa vajaat 23 miljoonaa euroa vuodessa. Operointikustannukset olivat selvityksen mukaan 10-15 miljoonaa pienemmät kuin bussijärjestelmän metron vuorovälistä riippuen. Toisin sanoen noin puolet investoinnista voidaan kattaa suorilla kustannussäästöillä.

Olettekos muuten huomanneet, että pikaratikka vaikkapa Saksassa tai Ranskassa on "kannattava", jos se kattaa käyttökulunsa, mutta metro Suomessa vasta kattaessaan koko infrainvestoinnin?

Voidaan tietysti väittää, että metron investointi on isompi, mutta eipä se aina ole. Strasbourgin kehuttu pikaratikka maksoi kilometriä kohden ihan samaa luokkaa kuin Länsimetro. Toki korkeaan hintaan oli erinäisiä suoraan ratikasta riippumattomia syitä, mutta silti pysyy se fakta, että investointia kehutaan kannattavaksi siihenkin hintaan.

Toki pikaratikka voi alemmilla kustannuksillaan olla paljonkin paremmin kannattava investointi kuin metro, mutta suorastaan tappiollinen se ei oikein voi olla, jos käytetään samoja kriteerejä kuin yhtä kalliita pikaratikoita menestyksiksi arvioitaessa.

JE · 10 Tammikuu 2006

late- sanoi:
Toki pikaratikka voi alemmilla kustannuksillaan olla paljonkin paremmin kannattava investointi kuin metro, mutta suorastaan tappiollinen se ei oikein voi olla, jos käytetään samoja kriteerejä kuin yhtä kalliita pikaratikoita menestyksiksi arvioitaessa.

Niinpä kyllä. On kuitenkin aina otettava huomioon koko liikennöintikokonaisuus, eikä jäädä tutkimaan yksittäistä elementtiä ikään kuin irrallisena. Metroa on aiheellistakin kehua kannattavaksi, jos sen ja mukaan tarvittavan liityntäjärjestelmän yhteenlasketut kustannukset ovat alhaisemmat tai edes jotenkin vertailukelpoiset saman liikennetarpeen pikaraitiotien tai muun vaihtoehtoratkaisun kanssa. Tämän takia metro tarvitseekin melko tiivistä rakentamista ollakseen kannattava. Niitäkin kaupunkeja on (Oslo...) joissa metrolinjoja ajetaan vartin vuorovälein ja lyhyillä junilla. Helsingissä metron laajennusten liikenteen toivoisi olevan kannattavaa tiheälläkin vuorovälillä (joihin riittää matkustajia), jottei investoinnin takaisinmaksuaikaa tarvitse virittää vuosisatojen mittaiseksi.

Mikko Laaksonen · 10 Tammikuu 2006

Elmo Allen sanoi:
Mutta etpä uskaltanut sanoa, että statustekijän vaikutus eli "rail factor" nostaisi kannattavuutta 8 %-yksikköä. Sillähän perusteellaan pikaraitiotietäkin, niin on täysin reilua, jos metroakin perustellaan sillä.

Tietenkin raideliikenteen statustekijä on otettava huomioon sillä alueella, jota raideliikenne palvelee suoraan. Liityntäliikenteessä statustekijä on negatiivinen verrattuna suoraan bussilinjaan.

Elmo Allen sanoi:
Bussien liikennöintikustannuksethan ovat jo nousseet paljon enemmän kuin indeksikorotuksen verran, joten sekin voidaan ottaa ihan rehellisesti mukaan.

Tietysti, pitääkin ottaa. Myös liityntäbussiliikenteelle.

Samoin sitten pitäisi rehellisyyden nimissä tehdä myös kunnollinen pikaraitiotievaihtoehto, jossa keskeiset alueet palvellaan suorilla raidelinjoilla.

Elmo Allen sanoi:
Ja kaikkein suurin pottihan (kannattavuus 0,90 -> 1,73) tulee siitä, että lisätään 20000 asukasta Etelä-Espooseen.

Mistä tämä kannattavuus muodostuu? Onko kyseessä ensisijaisesti se, että jos metroasemille tehdään tiiviitä keskittymiä, liikennöintikustannukset alenevat.

late_ sanoi:
Strasbourgin kehuttu pikaratikka maksoi kilometriä kohden ihan samaa luokkaa kuin Länsimetro.

Strasbourgin ratikan esitellyissä hinnoissa on mukana kalusto ja varikko, joita ei Länsimetron 452 miljoonan euron hintaan ole laskettu.

Toisekseen koko hankkeen kustannusten muodostuminen oli täysin erilainen. Ranskassa joukkoliikennehankkeille on toimiva rahoitusmuoto, joten niihin paketoidaan kaikki muukin kiva mitä kaupunkiin halutaan. Strasbourgin raitiotien kustannuksiin sisällytettiin mm. kaksi keskustan parkkihallia, maanalainen ostoskeskus rautatieasemalla, koko keskustan kävelykadut ja useita laajoja liityntäpysäköintialueita. Muistaakseni hankkeen toteuttajat arvioivat, että itse raitiotieväylä maksoi noin 20% kokonaiskustannuksista.

Jos Länsimetron hinta haluttaisiin vertailukelpoiseksi, siihen pitäisi sisällyttää koko Asematunneli, Kampin terminaali, Elielinaukion pysäköintihalli, Aleksin remontti, puolet Ison Omenan ja Tapiolan pysäköintilaitoksista jne.

Liikennöintitaloudellisesti Strasbourgin raitiotie on kannattava linjana. Myös Länsimetro on epäilemättä liikennöintitaloudellisesti kannattava linja. Eri asia on se, mikä on linjojen muodostaman kokonaisuuden kannattavuus. Länsimetron liikenteen olennainen osa on liityntäliikenne. Strasbourgissa varsinaisia liityntälinjoja on hyvin vähän, pääosa matkustajista tulee välittömästi palvellulta alueelta.

Antero Alku · 10 Tammikuu 2006

Asunnot ja metro

Tässä runsaassa keskustelussa on kirjoitettu siitä, miten länsimetro lisää Espoon rakentamista ja tiheä rakentaminen asemien läheisyyteen ratkaisee vähäisen matkustajamäärän ongelman.

Kani esitti jo oman noidankehänsä, ja sitä voin vahvistaa. Pääkaupunkiseudulla EI HALUTA pieniä asuntoja tiiviissä kerrostaloympäristössä jossain lähiössä. Tiivistä asumista arvostetaan Helsingin keskustassa, ei muualla. Mutta sielläkin tiivis tarkoittaa tehokasta maankäyttöä, asumisväljyys halutaan suureksi aina.

Asuntotuotanto ei kuitenkaan tuota väljää asumista. Yksi syy siihen on asuntojen hintataso. Ihmisen palkka ei riitä siihen väljyyteen, jota halutaan. Ja miksi ei riitä? Sen voi esittää hieman pelkistäen.

A: Jos on pakko omistaa auto, että pääsee töihin ja ostamaan ruokaa, se tulee kalliiksi, ja asuntolainan maksukyky tai säästäminen heikkenevät, ja on tyydyttävä pieneen asuntoon.

B: Jos kaupunki käyttää tarpeettomasti rahaa kalliisiin investointeihin, nousee verorasitus sekä julkisten maksujen aiheuttama rasitus. Jos joukkoliikenne yhtenä kaupungin palveluna hoidetaan tarpeettoman kalliilla tavalla, kalliita ovat sekä joukkoliikenteen maksut että veroista kerättävä subventio.

Ei ole ilmaista lounasta, joku sen maksaa aina. Ja kuten Kani painotti, viime kädessä kaiken maksaa tuottavaa työtä tekevä kansalainen.

Yhteiskuntataloudellisen kannattavuuden laskennan tavoite on, että löydettäisiin kansantalouden kannalta edullisia ratkaisuja. Mutta se laskeminen on osoittautunut kovin vaikeaksi ja tulkinnanvaraiseksi. Onhan sen perusteella jopa väitetty, että autoilu on tuottavaa, joten sitä pitäisi tukea eikä verottaa.

Länsimetron kohdalla Kani on täysin oikeassa. Ei ole kansalaisen eduksi, että rakennetaan kallis metro, jotta se nostaisi maan arvoa asemien läheisyydessä, jotta niille kannattaisi rakentaa asuntoja, koska niiden asuntojen hinnat ovat korkeammat kuin liityntäliikenteen päässä.

Ensin kaupunkilaiset maksavat veroillaan sen metron, sitten ne kalliit asunnot. Mihin se raha menee? Rakennusliikkeille, jotka metron ja asunnot rakensivat. Osa palautuu toki rakennustyöläisten palkoiksi, mutta vain osa.

Kaupunkilaisten kannalta ei suinkaan ole edullista, että rakennetaan mahdollisimman paljon ja mahdollisimman kalliilla. Vaan mahdollisimman vähän ja mahdollisimman halvalla. Suora ratikkaverkko on halvempi kuin liityntäliikenteen metro. Ja se suoran ratikkaverkon nopeuden parannus nostaa olemassa olevien asuntojen arvoja ilman uusien asuntojen rakentamista.

Ja mikä olennaista, on mahdollista rakentaa uuttakin alhaisemmalla maankäytön tehokkuudella, mikä tarkoittaa sellaisia asumismuotoja, joita halutaan mieluummin kuin kerrostalotehorakentamista.

Antero

late- · 10 Tammikuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
puolet Ison Omenan ja Tapiolan pysäköintilaitoksista jne.

Metron kustannuksissa ovat itse asiassa mukana varsinaiset metron pysäköintilaitokset. Ison Omenan omaa pysäköintilaitosta ei julkinen sektori ole maksanut. Epäilen vähän, ettei julkinen sektori maksanut Strasbourgin ostoskeskustakaan, vaikka onhan sellainen tuottava investointi.

Tapiolan pysäköintilaitos ei taida kuulua metron kustannusarvioihin ainakaan täysimääräisesti. Jonkin verran liityntäpysäköinnin kuluja oli sinnekin jyvitetty.

Metro ja liityntäliikenne yhdessä laskevat merkittävästi liikennöinnin kustannuksia. Eivät toki luultavasti niin paljon, että kokonaisuus nousisi voiton puolelle. Voi myös olla, että hyvin toteutettu pikaratikka olisi tässä suhteessa tehokkaampi investointi.

Antero Alku · 10 Tammikuu 2006

Raideliikennekertoimesta

Keskustelussa on kirjoitettu raideliikennekertoimesta, ja arveltu sen pelastavan länsimetron kannattavuuslaskelmat.

Raideliikennekertoimella tarkoitetaan sitä, että raideliikenne houkuttelee enemmän joukkoliikenteen käyttäjiä kuin bussijoukkoliikenne. Siis ainoastaan kulkuvälineen vaikutusta. Toki joukkoliikenteen käyttöhalukkuuteen vaikuttavat muutkin tekijät. Ja sen vuoksi ei voi verrata kahden eri paikan joukkoliikenteen käyttöä ja panna sitä raideliikennekertoimen tiliin, vaikka näillä kahdella paikalla olisi erona myös liikennemuoto.

Yksinkertaisimmin raideliikennekerroin saadaan esille, jos liikennemuoto muuttuu samassa paikassa. Turussa kun raitioliikennettä lopetettiin, havaittiin yksiselitteinen raideliikennekertoimen vaikutus siellä, missä lopetettu linja korvattin bussilla. Matkustajamäärä tippui saman tien. Kirjoitin taannoin Bielefedistä, jossa tapahtui toisin päin, ja matkustajamäärä nousi.

Entä metro tai länsimetro tai lähijunaliikenne.

Kun metroliikenne alkoi, joukkoliikenteen matkustajamäärä ei muuttunut Itä-Helsingissä. Metrolla ei ollut raideliikennekerrointa.

Länsimetron matkustajaennusteet eivät osoita raideliikennekerrointa. Sitä on yritetty kokeilla ennustejärjestelmään, mutta tulokset ovat olleet huonoja. Mutta miksi ei ennuste osoita raideliikennekerrointa? Siksi, että ennuste perustuu kokemukseen pk-seudun liikenteestä, myös metron osalta. Ennustelaskenta ennustaa länsimetron käytön samanlaiseksi kuin idässä. Kun ei kerrointa ole idässä, ei sitä tule länteenkään.

Oliko Vuosaaren haaralla raideliikennekerroin? Täällä mainittiin, että olisi ollut. Siis että Vuosaaren suunnan joukkoliikenteen käytön osuus olisi kasvanut liityntäbussiliikenteeseen verrattuna. Jos tilasto tällaista osoittaa, ei kyse ole puhtaasti siitä, että muutos johtuu vain raideliikenteen busseja suuremmasta houkuttavuudesta. Sillä metron kanssa samaan aikaan muuttui koko Vuosaari toisenlaiseksi, kun rakennettin Etelä-Vuosaari.

Mutta miksi nopealla ja kiitetyllä metrolla ei olisi raideliikennekerrointa? Itse metrolla ilmeisesti onkin, mutta ei liityntäliikennejärjestelmällä. Metron vaikutus asuntojen hintoihin on lähellä asemaa nostava, mutta liityntäliikennealueella laskeva. Mitä ilmeisemmin sama pätee joukkoliikenteen käyttöhalukkuuteen.

Entä sitten lähiliikenne. Kaupunkiratojen ennen-jälkeen-vertailut ovat osoittaneet, ettei matkustajamäärässä ole tapahtunut muutoksia, vaikka palvelun olisi pitänyt parantua. Mutta osin on siirrytty liityntäliikenteeseen. Jos sen sijaan matkustajamäärät vaihtelevat ja kasvavat ilman, että järjestelmässä tapahtuu muutoksia, kyse on jostain muusta kuin raideliikennekertoimesta.

Mistä raideliikennekertoimessa sitten lopulta on kyse. Mikä se on, mistä se johtuu. Siitä en ole nähnyt tyhjentävää tutkimusta ja selitystä. Mutta sitä voinee selittää periaatteessa yksinkertaisesti: Raideliikenne verrattuna bussiliikenteeseen on miellyttävämpää matkustajan kannalta ja usein myös nopeampaa. Status siis perustuu vain parempaan palveluun.

En epäile, ettei raideliikennekerroin toteudu yhtä hyvin kevyellä kuin raskaallakin raideliikenteellä. Mutta jos raskaaseen raideliikenteeseen liittyy muita tekijöitä, jotka alentavat joukkoliikenteen palvelua, kertoimen hyöty katoaa näihin alentaviin ominaisuuksiin. Liityntäliikenne on keskeinen tällainen ominaisuus, joka syö raideliikennekertoimen.

Suomalaisella maankäytön tehokkuudella raideliikennekertoimen piiriin saadaan raskaalla raideliikenteellä aina vain osa liikenteen käyttäjistä. Raskaalla raideliikenteellä ei voida palvella niin laajasti kuin busseilla. Kevyellä raideliikenteellä ei tätä haittaa ole läheskään yhtä laajasti. Raideliikennekertoimen vaikutuksen ulkopuolelle jää vain hyvin pieni osa liikenteen käyttäjistä.

Eikä kyse ole pelkästään suomalaisesta maankäytön tehokkuudesta. Samanlaista on maankäytön tehokkuus monissa eurooppalaisissa kaupungeissa, ja kaupunkien tasolla tämä raideliikennekerroin on todettavissa myös. Samantyyppisissä bussi- tai metrokaupungeissa joukkoliikenteen käyttö on alhaisempaa kuin raitiovaunukaupungeissa.

Antero

Antero Alku · 10 Tammikuu 2006

Liityntäpysäköinti

R.Silfverberg sanoi:
Nyt täytyy muistaa että 6 nykyisistä 16 metroasemasta on kantakaupungissa jonne liityntäparkkipaikkojen järjestäminen on käytännössä mahdotonta ja turhaa, ja ne asemat ovat kaiken lisäksi käyttäjämääriltään vilkkaimmasta päästä, eli kantakaupungin sisäisten matkojen osuus nostaa näiden käyttäjämääriä keskiarvoa yli muiden.

Itämetron liityntliikenteen osuudelle antamani arvo 1,6 % on VAIN niiden asemien käyttäjistä, joilla liityntäpysäköintiä on - kuten kirjoitinkin. Eli Kulosaari ja siitä itään.

Näillä on 1385 autopaikkaa. Asemilla on nousuja ja poistumia 170.000 vuorokaudessa, eli käyttäjiä puolet tästä.

Itäkeskuksella on käyttäjiä eniten, 22.500. Autopaikkoja siellä on 442 kpl eli 2 %. Jumbossa on noin 5000 autopaikkaa, ja niitä varten valtava pysäköintilaitos. Jos samanlainen olisi Itäkeskuksessa vain metron käytössä, sekin olisi vasta noin 20 % käyttäjistä. Liityntämatkaajia metrolla on noin 70 % käyttäjistä.

Joten kyllä autoliityntä marginaaliseksi jää ainakin pysäköintikonstilla. En tiedä sitten sitä, voisiko Espoossa olla suosittua "kiss-park"-systeemi. Tämä tarkoittaa sitä, että vaimo ajaa miehensä asemalle, antaa suukon, ja vie auton kotiin päiväksi. Illalla vaimo sitten noutaa miehensä sillä autolla.

Maaseudulle ulottuvassa lähiliikenteessä tilanne on toinen. Ei ole liityntäbusseja, mutta ei myöskään sellaisia asemien käyttäjämääriä kuin metrolla. Eikä tietenkään samaa vuoro- ja paikkatarjontaakaan.

Antero

Compact · 10 Tammikuu 2006

Joskus olen törmännyt ihan selkeällä suomella sanottuun lausahdukseen, että bussiliikennettä käyttävät vain ne, jotka eivät muuten pääse kulkemaan, s.o. naiset. Kun perheen auto on toisen käytössä. Raideliikennettä sitä vastoin käyttävät, jostain ihmeen syystä - onko se laitteen systemaattinen ja tekninen ominaisuus - mielellään myös miehet. Ja jättävät sen autonsa talliin tai elävät jopa ilmankin. Tämä on aivan kliinisesti kenen tahansa todennettava totuus.

Rattivaunu · 11 Tammikuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Liityntäliikenteessä statustekijä on negatiivinen verrattuna suoraan bussilinjaan.

Näin siis teoriassa - etenkin silloin, kun suora bussi olisi vähintään yhtä nopea kuin vaihdollinen syöttölinja + runkolinja.
Kannattaa muistaa, että suora linja antaa täyden edun vain niille, joilla matkan toinen pää olisi Helsinginkin puolella suoran linjan varrella, enintään Kampissa. Ei voi olla epäselvyyttä siitä, että jo nyt länsisuunnan busseista vaihdetaan sekä Ruoholahdessa että Kampissa sankoin joukoin metroon. Jos tämä vaihtaminen siirtyisi joskus 10 km lännemmäksi, niin ei kai sille sen suurempaa haittakerrointa tule määritellä?

R.Silfverberg · 11 Tammikuu 2006

Re: Raideliikennekertoimesta

Antero Alku sanoi:
Entä sitten lähiliikenne. Kaupunkiratojen ennen-jälkeen-vertailut ovat osoittaneet, ettei matkustajamäärässä ole tapahtunut muutoksia, vaikka palvelun olisi pitänyt parantua. Mutta osin on siirrytty liityntäliikenteeseen. Jos sen sijaan matkustajamäärät vaihtelevat ja kasvavat ilman, että järjestelmässä tapahtuu muutoksia, kyse on jostain muusta kuin raideliikennekertoimesta.

Oletko sattunut lukemaan VR:n vuosikatsausta henkilöliikenteen kehityksestä v 2005: http://www.vr.fi/yhtyma/uutis.html

Sen mukaan lähiliikenteen matkustajamäärät kasvoivat v 2005 YTV-alueella 7%. . Ota huomioon että viime vuoden aikana ei otettu käyttöön mitään uusia kaupunkiratoja eikä junavuoroja lisätty. Keravan kaupunkirata tosin otettiin käyttöön v 2004 loppukesästä joten edellisvuonna ajettiin puoli vuotta pikkasen vähemmillä K-junien vuoromäärillä. Kaupunkiradan käyttöönoton myötä tosin lakkautettiin Hiekkaharjuun päättyvät P-junat ja siten heikensi Helsingin ja Hiekkaharjun välistä junatarjontaa, joten yhteisvaikutus kumoavat toisensa. Millä muulla voi selittää matkustajamäärien 7% kasvun kuin raideliikennekertoimella? Ja kasvu on ollut yli 5% luokkaa lähes joka vuosi. Itse selittäisi n kasvun niin että ratojen varsiin on rakennettu paljon uusia asuntoja ja työpaikkoja. Onko tämä joidenkin mielestä tyhmää? Jos sama ilmiö saadaan toistumaan metron kohdalla samoilla tempulla, niin onko sekin tyhmää?

Antero Alku sanoi:
Mistä raideliikennekertoimessa sitten lopulta on kyse. Mikä se on, mistä se johtuu. Siitä en ole nähnyt tyhjentävää tutkimusta ja selitystä. Mutta sitä voinee selittää periaatteessa yksinkertaisesti: Raideliikenne verrattuna bussiliikenteeseen on miellyttävämpää matkustajan kannalta ja usein myös nopeampaa. Status siis perustuu vain parempaan palveluun.

Compact sanoi:
Joskus olen törmännyt ihan selkeällä suomella sanottuun lausahdukseen, että bussiliikennettä käyttävät vain ne, jotka eivät muuten pääse kulkemaan, s.o. naiset. Kun perheen auto on toisen käytössä. Raideliikennettä sitä vastoin käyttävät, jostain ihmeen syystä - onko se laitteen systemaattinen ja tekninen ominaisuus - mielellään myös miehet. Ja jättävät sen autonsa talliin tai elävät jopa ilmankin.

Näihin mielipiteisiin voin yhtyä, ja on omakohtaisia kokemuksia. Eniten häiritsee bussissa pomppiva ja nykivä liike ja tilanahtaus ruuhka-aikaan sekä kiemurtelevat ja tiheään pysähtyvät "palvelulinja" -tyyppiset reitit, mikä pitää huolen että bussi on monessa tapauksessa kävelyäkin hitaampi vaihtoehto.

Antero Alku sanoi:
En epäile, ettei raideliikennekerroin toteudu yhtä hyvin kevyellä kuin raskaallakin raideliikenteellä. Mutta jos raskaaseen raideliikenteeseen liittyy muita tekijöitä, jotka alentavat joukkoliikenteen palvelua, kertoimen hyöty katoaa näihin alentaviin ominaisuuksiin. Liityntäliikenne on keskeinen tällainen ominaisuus, joka syö raideliikennekertoimen.

Kevyessäkin raideliikenteessä on alentavia ominaisuuksia. Yksi niistä on se, että raitiovaunu on tai ainakin mielletään bussia ahtaammaksi ja hitaammaksi, ja niidenkin reitit ovat kiemurtelevia. Raskas raideliikenne on osoittautunut sopivaksi runkokuljettimeksi Helsingissä ja muiden pohjoismaiden pääkaupunkiseuduissa nimenomaan maankäyttösyistä koska lähiöiden väliset etäisyydet ovat pitkät, ja harvalla on asunto ja työpaikka alle 10 km etäisyydellä. Mahdollisuutta odottaa kulkuneuvoa kunnollisen katoksen alla tai sisätiloissa arvostetaan myös meidän ilmaston takia. Pääsemistä julkisilla kotiovelta työpaikan ovelle ilman vaihtoa on loppujen lopuksi luksusta josta voivat vain ne paljasjalkaiset tsadilaiset jotka sekä asuvat että käyvät töissä kehäykkösen sisäpuolella nauttia. Se on vain pieni osa koko pk-seudun väestöstä.

t. Rainer

R.Silfverberg · 11 Tammikuu 2006

Re: Liityntäpysäköinti

Antero Alku sanoi:
Joten kyllä autoliityntä marginaaliseksi jää ainakin pysäköintikonstilla. En tiedä sitten sitä, voisiko Espoossa olla suosittua "kiss-park"-systeemi. Tämä tarkoittaa sitä, että vaimo ajaa miehensä asemalle, antaa suukon, ja vie auton kotiin päiväksi. Illalla vaimo sitten noutaa miehensä sillä autolla.

Itse pääkaupunkiseudun 4:ssä eri kaupungissa ratojen varsilla vuosikymmeniä asuneena voin vakuuttaa että "Kiss&Ride":a on harrastettu pitkään. Usein on niin että toinen puoliso jatkaa autollaan omalle työpaikalleen, ja se junalle kyyditettävä ei ole aina puoliso, vaan usein lapset tai mummo tai muu sukulainen.

Antero Alku sanoi:
Maaseudulle ulottuvassa lähiliikenteessä tilanne on toinen. Ei ole liityntäbusseja, mutta ei myöskään sellaisia asemien käyttäjämääriä kuin metrolla. Eikä tietenkään samaa vuoro- ja paikkatarjontaakaan.

Mitä tarkoitat "maaseudulla"? Tavallisesti pidetään karkeasti ottaen kehä3:n ulkopuolta "maaseutuna" mutta kuulutko itse niihin joiden mielestä jo kehä1:n ulkopuoli on sitä?

t. Rainer

Antero Alku · 11 Tammikuu 2006

Paljonko on sankka joukko

Rattivaunu sanoi:
Kannattaa muistaa, että suora linja antaa täyden edun vain niille, joilla matkan toinen pää olisi Helsinginkin puolella suoran linjan varrella, enintään Kampissa. Ei voi olla epäselvyyttä siitä, että jo nyt länsisuunnan busseista vaihdetaan sekä Ruoholahdessa että Kampissa sankoin joukoin metroon. Jos tämä vaihtaminen siirtyisi joskus 10 km lännemmäksi, niin ei kai sille sen suurempaa haittakerrointa tule määritellä?

Toki on niin, että bussista metroon vaihtajille ei ole väliksi, missä he vaihtavat. Ja periaatteessa heidän matkansa voisi jopa nopeutua, jos länsimetron uudet asemat rakennettaisiin oikein ja liityntälinjojen aikataulut synkronoidaan metrojuniin - joiden vuoroväli ilmeisesti on tupla itämetroon verrattuna.

Mutta kuinka paljon on "sankka joukko". En kulje ruuhkasuunnassa Espoo-Helsinki-väliä vaan päinvastoin, joten oma kokemukseni on niukka. Sen perusteella arvelisin kuitenkin, että "sankka joukko" on pieni osa kaikista matkustajista.

Länsimetron kohdallahan usein on vedottu siihen, että sitten pääsee niin kätevästi Isosta omenasta Itäkeskukseen. En ole kuitenkaan koskaan nähnyt lukuja siitä, kuinka paljon näitä matkustajia on. Tai muita, joille liityntäliikenteen vaihto on vain vaihtopaikan siirtyminen. Vuosien varrella minulle on muodostunut kuva, että yli 90 % Länsiväylän joukkoliikenteen matkustajista päätyy sellaisille yhteyksille, että liityntäliikenne merkitsee ylimääräistä vaihtoa.

Yksi selitys näin korkealle osuudelle on esim. siinä, että Töölön suuntaan moni pääsee nyt vaihdotta Kuusisaaren kautta ajavilla busseilla. Tälle "sankalle joukolle" länsimetron liityntäliikenne merkitsisi peräti kahta vaihtoa vaihdottoman matkan sijaan. Tässä sankka lienee todellakin aika paljon, koska kyse on näiden linjojen kaikista matkustajista. Vai nakerretaanko länsimetron kannattavuutta jättämällä tällaiset linjat käyttöön?

Jokohan tämä vihdoin uskallettaisiin sanoa maanantaina julkaistavassa RaideYVAssa?

Antero

Kani · 11 Tammikuu 2006

Re: Raideliikennekertoimesta

R.Silfverberg sanoi:
raitiovaunu on tai ainakin mielletään bussia ahtaammaksi ja hitaammaksi, ja niidenkin reitit ovat kiemurtelevia.

Kukaan visioita näkevä suunnittelija ei toimi vanhojen mielikuvien varassa. Ihmisillä ei voi olla mielikuvaa esim. pikaraitiotiestä, jollei sellaista ole.

R.Silfverberg sanoi:
Raskas raideliikenne on osoittautunut sopivaksi runkokuljettimeksi Helsingissä ja muiden pohjoismaiden pääkaupunkiseuduissa nimenomaan maankäyttösyistä koska lähiöiden väliset etäisyydet ovat pitkät, ja harvalla on asunto ja työpaikka alle 10 km etäisyydellä.

Ei ole mikään selitys vanhan tyylin jatkamiselle, että ennenkin on rakennettu pelloille ja kauas ja ennenkin on tehty massoille massakulkuneuvoja kauas kotiovelta. Se, että lähiöiden etäisyydet ovat pitkät ja työmatkat usein yli 10km, on takavuosien kaavoitus-grynderi-suurkaupunkipolitiikan virhe, jota ei 2000-luvulla tarvitse toistaa.

R.Silfverberg sanoi:
Pääsemistä julkisilla kotiovelta työpaikan ovelle ilman vaihtoa on loppujen lopuksi luksusta josta voivat vain ne paljasjalkaiset tsadilaiset jotka sekä asuvat että käyvät töissä kehäykkösen sisäpuolella nauttia. Se on vain pieni osa koko pk-seudun väestöstä.

Miten joukkoliikenne voi houkutella ihmisiä, jos sen asenne on tällainen? Vaihtojen vähentämiseksi on tehtävä kaikki voitava, eikä yritettävä uskotella, että nykyajan laiskat ihmiset tyytyvät samaan kuin ihmiset taloudellisen pakon edessä vuosikymmeniä sitten.