Länsimetro

Nakkiputka · 22 Elokuu 2013

petteri sanoi:
Vai lähteitä? Eikös asia ole ihan päivänselvä, jos lähdetään normaalin kaupungin tarpeista, jokaiselle kiinteistölle pitää olla katu tai tie, jolla pystyy ajamaan autolla ja yleensä myös bussilla. Kun tiedämme, että raitiokiskot ja virtajohdotus maksaa, kyllä raitioliikenteelle sopiva väylä käytännössä maksaa merkittävästi enemmän kuin bussille sopiva. JOT

Nyt oli puhe bussikaistoista sekä toisaalta bussiliikenteen omista väylistä. Helsingin seudulta voisi kelvata esimerkiksi Jokeri 2:n tulevalla reitillä oleva Kuusmiehentie, jolle piti joko tehdä pohjanvahvistustoimenpiteitä tai sitten rakentaa viereen uusi katu. Kaupunki on nyt päättänyt rakentaa uuden bussikadun nykyisen ajoradan pohjoispuolelle. Samoin Tikkurilassa on HSL:stä saamani tiedon mukaan jokin katuosuus (olikohan Lummetien länsiosa, en nyt muista varmaksi?). Samoin Bussi-Jokerille tehtiin aikoinaan omaa väylää Haagaan ja Oulunkylän-Pihlajiston välille.

Bussiliikenteen paras puoli on sen joustavuus, eli se pystyy ajamaan lähes minkälaisilla kaduilla sorateistä tunneleihin. Mutta sekaliikenteellä on myös sekaliikenteen ongelmat. Väitit kovasti Mannerheimintien raitioliikenteen nopeuttamista ja Ratikkaprojektia koskevissa viestiketjuissa, ettei raitioliikenteellä ole mahdollista päästä minun ja eräiden muiden esittämään luotettavuustasoon. Tuossa edellä Antero esitti sen suuruusluokan, jolla tuo on mahdollista. Ja sama koskee myös bussiliikennettä, jos halutaan päästä samaan luotettavuustasoon.

Elmo Allen · 22 Elokuu 2013

petteri sanoi:
Vai lähteitä? Eikös asia ole ihan päivänselvä, jos lähdetään normaalin kaupungin tarpeista, jokaiselle kiinteistölle pitää olla katu tai tie, jolla pystyy ajamaan autolla ja yleensä myös bussilla.

On vain kaksi eri asiaa rakentaa katu, jota "yleensä pystyy ajamaan myös bussilla" tai rakentaa katu, jolla ajaa bussi viiden minuutin välein. Raskas liikenne kuluttaa tietä. Samasta syystä rekatkin voivat ajaa vaikka minkälaista kinttupolkua, mutta moottoritiet perustetaan silti täysin eri tavoin. Eli asia ei ole ollenkaan päivänselvä.

Nakkiputka · 22 Elokuu 2013

Sami Koskinen sanoi:
Esitäthän toki myös ratikkaverkon kustannusten olevan raide ja ilmajohto: sovittamisella rakennettuun ympäristöön ja pysäkeillä ei ole mitään väliä, jotta kustannukset pysyvät riittävän alhaisina. Tunnelimetron rasitteeksi luet varmaankin jopa siivoojien palkat.

Mitäs erityistä "sovittamista ympäristöön" moderni raitiotie tarvitsee? Samasta paikasta se suurinpiirtein menee kuin katukin. Tietysti nopeuden noustessa > 60 km/h joudutaan rakentamaan rautatietyyppistä infraa, mutta eipä tässä Leppävaaran ja Tuomarilan välillä näytä Rantaratakaan mitään kovin ihmeellistä tarvitsevan. Ja Rantaradalla on tällä osuudella nopeusrajoitus 120 km/h, eikä rataa ole edes koko matkalta aidattu.

Tunnelimetron ylläpitokustannuksiin on laskettava asemien ylläpito kokonaisuudessaan. Sisältäen mm. vartioinnin, siivouksen, sähkön ja lämmityksen. Toki täyseristetylle radalle voi tehdä riisuttujakin asemia, kuten tässä Stuttgartin raitiotiellä. Lasken tämän raitiotieksi, koska käytetty kalusto on tieliikennekelpoista, ja sillä myös ajetaan kaduilla muun liikenteen seassa. Luonnollisesti myös ratikka- ja bussipysäkeiltä on laskettava käytöö- ja ylläpitokustannukset, mutta ne rajoittuvat yleensä valaistukseen, aikataulujen yms. informaation päivittämiseen, roskisten tyhjennykseen, töhryjen ja muun ilkivallan korjaukseen, auraukseen ja hiekotushiekan poistoon. Näistä tunnelinmetron asemilta puuttuvat ainoastaan kaksi jälkimmäistä.

Sami Koskinen sanoi:
Miksi olet valinnut harhaanjohtavan jaon kilometriä kohden, kun tiedät hyvin tunnelimetron kustannusten riippuvan paljon asemien määrästä (tai kilometriä kohden jyvitettynä tiheydestä)? Koska tunnelit ovat ikuisia ja esität edullisimman ratikkaradan olevan rautatierataa, et ikimaailmassa saa perusteltua 20-kertaisia kustannuksia rautatieradan ylläpidolle sillä, että se laitetaan tunneliin.

Eikös Antero tuossa maininnut, että tuo tunnelimetron ylläpitokustannusten suuri vaihteluväli johtuu nimenomaan asematiheydestä. Ottamatta nyt kantaa siihen, ovatko luvut oikeita. Rautatietunneleissa kantavilta rakenteilta edellytetään 100 vuoden käyttöikää, muilta rakenteilta lyhyempiä. Vaihteluväli lienee 5-50 vuotta rakenneosasta riippuen. LVIS-laitteet, savunpoisto, hissit, liukuportaat jne.

Elmo Allen · 22 Elokuu 2013

Sami Koskinen sanoi:
Miksi olet valinnut harhaanjohtavan jaon kilometriä kohden, kun tiedät hyvin tunnelimetron kustannusten riippuvan paljon asemien määrästä --

Oletan että harhaanjohtamisella tarkoitat tässä metron esittämistä kalliimpana kuin se todellisuudessa on. Eli siis kun metron kustannus riippuu paljon asemien määrästä, kilometrikustannus on korkea, jos asemia on tiheässä. Eli onko mielestäsi Helsingin metrossa liikaa asemia ja jatkossa metroa tulisi siis rakentaa harvemmalla asemavälillä?

Antero Alku · 23 Elokuu 2013

Sami Koskinen sanoi:
Siis, kun todelliset ratikan kustannukset eivät ole riittävän matalia, korvataan todelliset kustannukset lähteistämättömällä alkutiedolla.

Kun periaatesyistä ei pysty myöntämään olevansa väärässä, ja pitää aina olla eri mieltä, niin sitten täytyy väittää, että esitetyt lähteet eivät ole lähteitä. Vaikka on ihan itse yläpuolelle lainannut kappaleen, jossa kerrotaan, mitkä ovat olleet lähteinä. :roll:

Tämä kommentti on oikeastaan Off-topic, mutta ihmettelen Sami Koskisen kiukuttelua. Esittämäni laskutapa, joka pohjautuu mm. VTT:n esittämiin näkökohtiin koskien pitkäikäisten infrahankkeiden kustannuslaskentaa, parantaa erityisesti sitä, mitä voidaan laskea metron kokonaisväyläkustannuksiksi. Ratikan ja bussin kohdalla päädytään jotakuinkin samaan, lasketaan sitten siten kuin tässä tai LVM:n ohjeen mukaisella 30 v + 25 % -menetelmällä. Pitkäikäiset pysyvät rakenteet toisella tavalla esittävä laskelma alentaa nimenomaan tunnelirakentamisen laskettua väyläkustannusta, koska tunnelirakentamisessa pysyvien rakenteiden osuus on suuri ja uusittavien pieni. Käyttöylläpidon kustannuksiin ei laskentatapa vaikuta, sillä sähkö, lämmitys, kiskonhionta, asfaltinpaikkaus jne. ovat ihan samat juoksevat kulut kummallakin laskutavalla.

Tai ehkä Sami Koskinen on kääntynyt metrovastaiseksi, toisin kuin miten hänen olen ymmärtänyt ajattelevan?

Antero

aki · 27 Syyskuu 2013

Metro.fi uutisoi että Espoo haluaa nimetä Otaniemen metroaseman AALTO-YLIOPISTOKSI. Jutun mukaan kaupunginjohtaja Jukka Mäkelä esittää asian kaupunginhallitukselle ensi Maanantaina.
Eikö asia pitäisi olla esityslistalla ennen kokousta? Ei siellä KH:n listalla ainakaan ollut mitään mainintaa tuosta nimiasiasta. Jokatapauksessa lyhyt ja ytimekäs OTANIEMI on mun mielestä parempi.

339-DF · 27 Syyskuu 2013

aki sanoi:
Metro.fi uutisoi että Espoo haluaa nimetä Otaniemen metroaseman AALTO-YLIOPISTOKSI. Jutun mukaan kaupunginjohtaja Jukka Mäkelä esittää asian kaupunginhallitukselle ensi Maanantaina.
Eikö asia pitäisi olla esityslistalla ennen kokousta? Ei siellä KH:n listalla ainakaan ollut mitään mainintaa tuosta nimiasiasta. Jokatapauksessa lyhyt ja ytimekäs OTANIEMI on mun mielestä parempi.

Kansainvälinen tapa olisi nimetä asema Otaniemeksi ja merkitä aseman suuriin nimikyltteihin ensin isolla Otaniemi ja alle pienemmällä Aalto-yliopisto. Mäksyn ideassa on huonoa se, että aseman nimeä joudutaan vaihtamaan joka kerta kun korkeakoulukin vaihtaa nimeä. Nämä uusnimet kun eivät ole kovin pitkäikäisiksi osoittautuneet.

aki · 27 Syyskuu 2013

339-DF sanoi:
Mäksyn ideassa on huonoa se, että aseman nimeä joudutaan vaihtamaan joka kerta kun korkeakoulukin vaihtaa nimeä. Nämä uusnimet kun eivät ole kovin pitkäikäisiksi osoittautuneet.

Näin juuri, Otaniemi on ja pysyy mutta Aalto-yliopisto saattaa olla 10 vuoden kuluttua jotain ihan muuta.

hmikko · 27 Syyskuu 2013

Ison maailman tyyliin Keilaniemen aseman nimen voisi myydä Koneelle, Fortumille, Microsoftille tai Roviolle... Bad Piggies -possujuna-asema...

Vesa Nurminen · 27 Syyskuu 2013

Rautatientori voisi olla MAKKARATALO - KORVHUSET! Ainakin se on nimi, joka pysyy. Rautatieasemankin tulevaisuus näyttää epävarmemmalta kuin makkaran.

esquilo · 28 Syyskuu 2013

Metro-lehden keskusteluosiossa tuli esiin nimiehdotus "Retuperä" Otaniemen uudeksi metroasemaksi. Jos olisin äänestämään oikeutettu, kannattaisin ehdotusta varauksetta.

tlajunen · 29 Syyskuu 2013

esquilo sanoi:
"Retuperä"

Mites "Vesiperä"?

339-DF · 29 Syyskuu 2013

Myös Kampin metroasema on syytä nimetä uudelleen: SYNAGOGA-SYNAGOGAN. Onhan se suorastaan tasa-arvolain vastaista syrjintää, että luterilaisuudella on useampikin pysäkki mutta juutalaisuudella ei yhtäkään!

Espoon puolella asemanimet voisi kilpailuttaa ja myydä kolmen vuoden välein. Tapiolan asema olisi tietysti Stockmann, Matinkylän olisi Iso Omena. Keilaniemi voisi olla vaikka Lumia. Aaltoa paremmat rahat saisi varmaan joltain isolta espoolaisfirmalta, joten miksipä ei Otaniemen asema olisi nimeltään Länsi-Auto-Asema taannoisen lätkähallin mukaan?

Jos vähän vakavammin, niin okei, onhan tuossa Aallossa tiettyä pointtia. Mutta kyllä asemien nimeäminen kaupunginosan mukaan on silti asiallisempaa. Myös virkatie on outo: ainakin Helsingin ratikkapysäkkien nimistä päättää HSL, joka kysyy myös kaupungin mielipidettä. Miksi metroasema poikkeaisi ratikkapysäkistä?

hmikko · 29 Syyskuu 2013

aki sanoi:
[...] Aalto-yliopisto saattaa olla 10 vuoden kuluttua jotain ihan muuta.

Ansku mä arvaan: "Pekka Himanen Institute of Applied Philosophy", sama kaikilla kotimaisilla kielillä.

Vesa Nurminen · 29 Syyskuu 2013

339-DF sanoi:
Jos vähän vakavammin, niin okei, onhan tuossa Aallossa tiettyä pointtia.

Ja vielä vakavammin: Kluuvissa sijaitsevan aseman nimi on Kaisaniemi, ei Yliopisto (tai Helsingin yliopisto). Tämän vuoksi olisi suorastaan törkeätä, jos toisella yliopistolla olisi samaisen metron varrella nimikkoasema, kun toista ei ole kunnioitettu edes ratikkapysäkillä.