Länsimetro

Tulipa tuon Hämeentie-ketjun johdosta mieleen, että ei tasan todellakaan mene onnenlahjat tällä seudulla.

Hämeentiellä on arkisin aamuruhkan klo 6–9 aikana 356 bussivuoroa. Lisäksi on 45 ratikkavuoroa ja maan alla kulkee 15 metrovuoroa. Liikenne kulkee Kurvin ja Hakaniemen välin läpi kadun, jonka laidat on rakennettu täyteen asuntoja, viimeisimmät tontit täytettiin vain parikymmentä vuotta sitten. Silloinkin toimistotilaa korvattiin asunnoilla. Kun tutkii, minkälaisia bussilinjoja siellä kulkee, niin melkoinen sillisalaatti löytyy pitkin maaseutuakin yltäviä linjoja, joilla ei kaikilla ole edes yhtä vuoroa tunnissa. Tosin sitten on linjoja, jolla on alle 10 minuutin vuorovälit. Pisimmät linjat ovat noin 40 km pitkiä, ajoajat reilusti yli tunnin. Keskimmäärinkin linjapituus on 25 km. Mutta kaiken huipuksi keskimäärin yhdessä bussissa on alle 9 matkustajaa. Siis Hämeentien bussien käyttöaste ruuhkassa on alhaisempi kuin bussiliikenteellä koko vuorokaudessa keskimäärin Helsingissä.

Lännessä bussit tulevat moottoritietä kaikesta asutuksesta erillään melkein päätepysäkilleen Kamppiin. Asuntoja kohdataan vain parin korttelin yhdellä reunalla ennen bussien painumista tunneliin. Aamuruuhkan aikana busseja on 330, siis vähemmän kuin Hämeentiellä. Busseissa on 10.800 matkustajaa aamuruuhkan aikana, siis 33 hlö/bussi.

Lännessä uhrataan miljardi euroa bussien poistamiseen, vaikka niistä ei oikeastaan ole kellekään haittaa. Liikenne myös toimii hyvin. Käytännössähän lännessä on BRT, Bus Rapid Transit. Länsiväylällä bussit ajavat todellisuudessa yli 80 km/h kilometrikaupalla, ja Espoon perukoilta pääsee Helsinkiin nopeammin kuin helsinkiläiset kantakaupungin laidalta.

Hämeentien suunnalla ei ole ollut aikomuksiakaan tehdä yhtään mitään, vaikka bussit ovat suuri haitta asumiselle ja toimivat armottoman tehottomasti. Metro on jo, joten sitä ei voi rakentaa. Pohjoiseen on rautatiekin ja siellä erittäinkin nopeata liikennettä. Mutta ei sekään auta Helsingin pohjoispuolisia lähiöitä. Nopeat moottoritiet päättyvät 6–7 km:n päässä Rautatientorista, joka on bussien päätepysäkki. Koko matkalla kummastakin suunnasta kadunvarret ovat enempi tai vähempi asuinrakennusten täyttämiä.

Ajatus Hämeentien joukkoliikennekadusta pulpahti nyt pinnalle. Miksi vasta nyt? Miksi ensin ei panna rahaa ongelmien ratkaisuun eikä toimivien osien muuttamiseen. Varsinkin kun muutos on enemmistölle huonoon suuntaan.

Antero

Antero Alku sanoi:

Mutta kaiken huipuksi keskimäärin yhdessä bussissa on alle 9 matkustajaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Eikös tuo luku ollut Pitkänsillan kohdalta? Jonkin verran noita busseja käyttäneenä havaintoni kyllä olisi, että Hakaniemen pohjoispuolella niissä on enemmän väkeä. Espoon suunnan 33 matkustajaan ei varmasti päästä, mutta vähän enempään kuitenkin.

Antero Alku sanoi:

Lännessä uhrataan miljardi euroa bussien poistamiseen, vaikka niistä ei oikeastaan ole kellekään haittaa. Liikenne myös toimii hyvin. Käytännössähän lännessä on BRT, Bus Rapid Transit. Länsiväylällä bussit ajavat todellisuudessa yli 80 km/h kilometrikaupalla, ja Espoon perukoilta pääsee Helsinkiin nopeammin kuin helsinkiläiset kantakaupungin laidalta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Se nyt vähän riippuu, mihin pisteeseen mitataan. Kampin keskus on kuitenkin vaan keskustan yhdessä laidassa. Suurelle matkustajista tulee nykyjärjestelyillä keskustan päässä ylimääräinen vaihto tai pitkähkö kävely.

Jos kirjoittaa matka-aikakarttaan http://mak.hsl.fi/ asema-aukio 1, joka on nyt on kiistatta seudun keskipiste ja tärkein vaihtopaikka, Etelä-Espoon aika huono saavutettavuus näkyy hyvin ja kun seudun tarkeimpään hubiin on huonot yhteydet, sama huono tavoitettavuus kumuloituu melkein koko seudulle.

Kannattaa muuten myös katsoa osoitteen Otaniementie 9 (Aalto-yliopisto Kirjasto, kuvannee ihan ok Otaniemi-Keilaniemi työpaikka-alueen saavutettavuutta.) matka-aikakarttaa.

Länsimetron valmistumisen jälkeen Etelä-Espoossa on paljon enemmän vihreää ja joukkoliikenne alkaa loistaa kuten itämetron ja kaupunkiratojenkin varressa.

Max sanoi:

Eikös tuo luku ollut Pitkänsillan kohdalta? Jonkin verran noita busseja käyttäneenä havaintoni kyllä olisi, että Hakaniemen pohjoispuolella niissä on enemmän väkeä. Espoon suunnan 33 matkustajaan ei varmasti päästä, mutta vähän enempään kuitenkin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllä, KSV:n laskentalinja on Pitkä silta. Ainoa väkeä vähentävä pysäkki on Hakaniemi. Siitä lienee jonkinlainen käyttäjätilasto HSL:ssä (Ping HSL:n joukkoliikennefoorumilaiset, saisiko linkin tai jonkin tiedon peliin!).

Itse en käytä Hämeentien busseja vaan ratikoita, joten omakohtaista mielikuvaa asiasta on heikosti. Kurvin pysäkillä on bussien kuormia tullut satunnaisesti katselluksi. Mielikuvani on, että tyhjää istumatilaa on usein. Vaihtelu linjojen välillä on suurta.

Toiseen suuntaan on jonkinlainen ajatus sen perusteella, mitä olen nähnyt ihmisiä Hakaniemen pysäkillä busseja odottamassa. Arvioni on, että Hakaniemen vaikutus olisi enintään 10–20 % määrästä, joka on Pitkällä sillalla. Mutta jos saamme HSL:n pojilta (tai naisilta) tietoa, niin korjaan mielelläni käsitykseni oikeaksi.

Antero

petteri sanoi:

Jos kirjoittaa matka-aikakarttaan http://mak.hsl.fi/ asema-aukio 1, joka on nyt on kiistatta seudun keskipiste ja tärkein vaihtopaikka, Etelä-Espoon aika huono saavutettavuus näkyy hyvin ja kun seudun tarkeimpään hubiin on huonot yhteydet, sama huono tavoitettavuus kumuloituu melkein koko seudulle.

Klikkaa laajentaaksesi...

Matka-aikakartan mukaan Otaniemeen menee ruuhka-aikaan yli 40 minuuttia ja Tapiolaan yli 30 minuuttia, mikä nyt on puhdasta potaskaa. Sen lisäksi halvempi ratkaisu, jos raitiovaunu on pannassa, olisi rakentaa bussitunneli rautatieasemalle ja lämmitetyt odotustilat käytetyimmille pysäkeille Espoossa. Säästyneillä rahoilla voi vaikka laittaa busseihin ilmaisen kavin ja pikkupurtavan tarjoilun sekä pehmeät penkit ja verhot sekä kaksi kertaa nykyistä paremmat vuorovälit.

Antero Alku sanoi:

Kyllä, KSV:n laskentalinja on Pitkä silta. Ainoa väkeä vähentävä pysäkki on Hakaniemi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Esikaupunkibussien matkustajia jää muuallekin moottoriteiden pään ja Pitkänsillan välille. Varmasti ainakin Kumpulan kampukselle, Vallilan työpaikka-aluelle ja Hämeentien ja Sörnäisten rantatien välisiin toimistoihin. Lisäksi metroon vaihdetaan näppituntumalta paljon Kurvissa. Metrohan on nopein yhteys Ruoholahden työpaikkoihin ja Kampin sektorille. Kasin ratikkaan vaihdetaan myös, jotta päästään Mannerheimintien varrelle.

Minulla on käytettävissä vain vuoden 1999 kartta, johon on merkitty poikkileikkaukset kantakaupungin rajalla Mäkelänkadulla ja Hämeentiellä. Lähes kaikki näistä kulkevat HSL-liikenteen (silloisen YTV-alueen) bussit jatkavat Pitkällesillalle. Sisäisissä busseissa on kantakaupungin rajalla yhteensä 60 000 matkustajaa ja seutubusseissa 22 500. Pitkälläsillalla vastaavat luvut ovat 35 500 ja 12 600. Lisäksi kantakaupungin rajalla on 4500 kaukoliikenteessä matkustajaa, jotka jatkavat Sturenkadulle. Luokkaa 40 % matkustajista näyttäisi siis jäävän pois ennen Pitkääsiltaa.

Vastaavasti raitioliikenteen matkustajista ylivoimainen valtaosa nousee kyytiin kantakaupungin rajan eteläpuolella. Linjastot yhdistämällä pitäisi olla säästettävissä aika lailla kapasiteettia. Kysymykseksi jää miten paljon vaihdot lisääntyisivät, koska bussit palvelevat hyvin monia eri määränpäitä. Tämä on yksi syy pieneen vuorokohtaiseen kuormitukseen.

Vaihtojen lisääntymistä pohtiessa pitää ottaa huomioon se, että millä linjoilla vaihdot tulevat tapahtumaan.

Kaikista suurin hyöty saavutetaan pakottamalla kaikkein huonoiten palvelevat (=vähiten matkustajia keräävät) linjat vaihtamaan runkolinjalleen mahdollisimman kaukana keskustassa. Kun linja palvelee valmiiksi huonosti, vaihdon aiheuttama palvelun huonontuminen ei vaikuta niin paljon. Toisaalta kun linja palvelee valmiiksi huonosti, matkustajamäärät ovat vähäiset ja linjan lyhentäminen parantaa yleistä käyttöastetta enemmän.

Koko jutun ytimessä on hyvään palveluun panostaminen, jossa huonon palvelun huonontaminen on houkutteleva ja tarkoituksenmukainen säästökohde.

hylje sanoi:

Vaihtojen lisääntymistä pohtiessa pitää ottaa huomioon se, että millä linjoilla vaihdot tulevat tapahtumaan.

.....

Koko jutun ytimessä on hyvään palveluun panostaminen, jossa huonon palvelun huonontaminen on houkutteleva ja tarkoituksenmukainen säästökohde.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos tuolle linjalle lähdetään, toinen arvotettava asia ovat sitten hyväksyttävät kävelymatkat asemille tai pysäkeille matalamman joukkoliikennekysynnän alueilta. On ihan eri tilanne jos lähdetään siitä, että hyväksyttävä kävelymatka on 870 metriä kuin että se on 500 metriä. Tuossa valinnassa vaikka yhdellä metro- tai pikaraitiolinjalla palveltava ala ainakin kaksinkertaistuu ja pikaratikan linjanopeutta voidaankin nostaa.

Eikä noita kävelymatkoja toki tarvitse ehdottomina totuuksina ottaa. Jos liityntäkysyntää jollain alueella näyttää olevan paljon, toki kannattaa ajaa vuoroja ihan tiheästikin. Mutta jos jollain raidekäytävän palvelualueen reunalla liityntäkysyntä vaikuttaa aika olemattomalta, alue on valmiiksi autoistunut ja kuitenkin alue on pysäkiltä tai asemalta kävelyetäisyydellä joka merkittävälle osalle joukkoliikenteen käyttäjistä hammasta kiristellen kelpaa, eikö sitten liityntäbussi vaikka kerran tunnissa riitä niille mummoille, huonojalkaisille, jotka eivät jaksa kävellä raideliikenteen pysäkille. Noin siiis niin pitkään kunnes tulevaisuudessa, aikavälillä joka on käsitykseni mukaan jotain 12-40 vuoden väliltä, robottiauto tuo järkevän hintaiset lyhyet liityntämahdollisuudet joka ovelle.

Tuo toki edellyttää arvovalintaa, että joitain joukkoliikenteen käyttäjien suosimia alueita palvellaan selvästi paremmin kuin toisia ja niille pyritään tarjoamaan hyvän joukkoliikennelaadun palvelu ja että hyväksytään se, että osalla alueista vaan joukkoliikenne ei niin hyvin palvele henkilöitä, jotka eivät viitsi tai jaksa kävellä vähän pidemmälle.

HKL:n johtokunta esittää kaupunginhallitukselle, että Koivusaaren metroasema rakennettaisiin valmiiksi jo nyt.

Lisäksi Lilja Tamminen on julkaissut blogissansa mielenkiintoisen slideshown länsimetron kustannusten noususta. Tuosta esityksestä käy ilmi, että kaikki hankesuunnittelussa esitetyt kustannukset ovat joko ylittyneet tai alittuneet reilusti, joten alkuperäisissä arvioissa ei ole onnistuttu ollenkaan. Kertonee jotain kustannuslaskelman ylimalkaisuudesta.

Kustannukset

Molempien juttujen lähde: http://liljat.fi/2014/01/hklj-1-2014-koivusaaren-kohtalo-ja-lansimetron-hinta/

Länsiväylän uutisen alla on Antero Laukkasen varsin paljon sanova puheenvuoro:

"METRO ON ESPOON HISTORIAN SUURIN PUHALLUS
Meitä oli pieni joukko valtuutettuja, jotka pitäytyivät tiukasti tosiasioissa länsimetrosta päätettäessä. Länsimetron rakentamiselle ei oillut liikenteellisiä, taloudellisia eikä joukkoliikennettä parantavia perusteita. Mutta kuten niin usein Espoossa tapahtuu, on länsimetron rakentaminen päätetty jo etukäteen hyvin pienessä piirissä, jotka sitten vain runnoivat päätökset läpi eri poliittisissa elimissä. Metron vaikutuksista käyttötalouteen ei saatu laskelmia, ei myöskään rahoituksen kokonaiskustannuksista, jotka ulottuvat yli 50 vuoden päähän.

Onneksi tuosta histtoriallisesta kokouksesta 2006 on videotallenne, josta voi nyt todeta, kuinka oikeassa me metron vastustajat olimme. Tai kuten silloinen kaupunkisuunnittelu päällikko Kari moilanen totesi: "Länsimetro ei tuo Espoon liikenteeseen mitään lisäarvoa. Espoon linja-autoverkko toimii hyvin ja se palvelee koko Espoota.". Nyt tämä hyvin palveleva linja-autoverkko pirstotaan ja aivan varmasti monen työmatka pitenee 18-25 minuuttia. Senhän saa selville jo yksinkertaisesti laskemalla jokaisen metropysäkin pysähdysajat yhteen. Siihen kun sitten lisätään siirtymisajat liityntälikenteestä metroon, niin yhtälö on karua todellisuutta. Metron koknaishinta tulee olemaan noin 1.070 miljardia euroa. Tässä ei ole asemien yhteydessä olevien liityntäliikenteen lisärakentamistarve vielä mukana.

Metron ympäristönvaikutukset erityisesti maiseman osalta ovat peruuttamattomat. Puutarhamainen, pientalorakentamisesta kuuluisa Espoo on tuhoutumassa, kun persoonattomia sarjatuotantokerrostaloja syntyy tiheänä pakkorakentamisena jokaiseen mahdolliseen näkyvään maaplänttiin ja nykyisille parkkipaikoille. On aivan selvää, että autoilu Espoossa tulee lisääntymään, siitä hankala ja synkkä maanalainen metro pitää huolen. Länsimetro on Espoon suurin puhallus, jossa sekä järki että rahat katosivat."

http://www.lansivayla.fi/artikkeli/...-–-matka-helsinkiin-voi-pidentya-10-minuuttia

Kani sanoi:

Metron ympäristönvaikutukset erityisesti maiseman osalta ovat peruuttamattomat. Puutarhamainen, pientalorakentamisesta kuuluisa Espoo on tuhoutumassa, kun persoonattomia sarjatuotantokerrostaloja syntyy tiheänä pakkorakentamisena jokaiseen mahdolliseen näkyvään maaplänttiin ja nykyisille parkkipaikoille. On aivan selvää, että autoilu Espoossa tulee lisääntymään, siitä hankala ja synkkä maanalainen metro pitää huolen. Länsimetro on Espoon suurin puhallus, jossa sekä järki että rahat katosivat."

Klikkaa laajentaaksesi...

Varmaan uusien asukkaiden myötä myös autoilu lisääntyy, absoluuttisesti, kunnes teille ei ruuhkassa lisää autoja mahdu. Vaikka koko ajan tiet alkavat täyttyvät vauhdilla ja ruuhkat pahenevat, siksi tarvitaan metroa.

Metron ansiosta autoilu lisääntyy selvästi vähemmän kuin jos rakennettaisiin vaan Atlanta-tyylistä pientalomattoa pitkin metsiä eikä tiivistettäisi asutusta metroradan varteen. Metro on pitkäaikainen investointi kestävämpään kaupunkirakenteeseen, joka toteutuu parhaiten täydennysrakentamalla kerrostaloja nykyisiin talojen välisiin pusikkoihin ja parkkipaikkoihin sekä rakentamalla uudet toimistot metroasemien lähelle eikä ympäri peltoja.

Hienoa, että Espoossa on ollut järkeä panostaa kestävämpään kaupunkirakenteeseen ja parempaan joukkoliikenteeseen. Toki valmistuva Länsimetro Matinkylään on vähän torso, joten Kivenlahtea kohti on nyt syytä suunnata.

Ruuhkautuvilla teillä toimiva joukkoliikenne edellyttää omia kaistojaan ja matkustajamääriin sopivaa kalustokokoa.

Espoon joukkoliikennettä olisi voitu kehittää tekemällä siitä sujuvampaa, paremmin palvelevampaa ja halvempaa. Tämän sijaan tehtiin metro.

petteri sanoi:

Metron ansiosta autoilu lisääntyy selvästi vähemmän kuin jos rakennettaisiin vaan Atlanta-tyylistä pientalomattoa pitkin metsiä eikä tiivistettäisi asutusta metroradan varteen. Metro on pitkäaikainen investointi kestävämpään kaupunkirakenteeseen, joka toteutuu parhaiten täydennysrakentamalla kerrostaloja nykyisiin talojen välisiin pusikkoihin ja parkkipaikkoihin sekä rakentamalla uudet toimistot metroasemien lähelle eikä ympäri peltoja.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mutta se ei ole metron ansiota vaan kaupunkirakenteen. Parempi joukkoliikenteen osuus saavutetaan kun tehdään sama tiivistäminen mutta ilman metroa, jolloin joukkoliikenne on parempaa. Tai voidaanhan se tiivistäminen tehdä metron kanssa, mutta suorat bussilinjat säilyttäen, jolloin mikä tahansa matka on nopeampi bussilla kuin metrolla, mutta niistä 25 prosentista jotka asuvat lähellä metroaseman osa siirtyy käyttämään metroa raidekertoimen takia.

Minä vain sanoi:

Parempi joukkoliikenteen osuus saavutetaan kun tehdään sama tiivistäminen mutta ilman metroa, jolloin joukkoliikenne on parempaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tai sitten, kun tiivistetään niin paljon, että saadaan metrolle tarpeeksi käyttäjiä asemaa kohden. Parikymmentä tuhatta vuorokaudessa Matinkylässä ja Tapiolassa ja muilla kymmenisen tuhatta per asema olisi ihan jees. Vaan silloinhan Espoosta pitäisi tehdä... kaupunki?!

Sori... Jollain tripillä taas varmaan, kun tällaisia haaveita elättelen.

Minä vain sanoi:

Mutta se ei ole metron ansiota vaan kaupunkirakenteen. Parempi joukkoliikenteen osuus saavutetaan kun tehdään sama tiivistäminen mutta ilman metroa, jolloin joukkoliikenne on parempaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kyse on siitä, ettei metroa vastaavaa tiivistämistä vaan yleensä tapahdu ilman raskasraidetta. Jo nyt metron positiiviset vaikutukset Etelä-Espoon kaavoitukseen näkyvät selvästi eikä bussilinjalla oltaisi saatu aikaan samaa kehitystä.

On myös yleisesti tunnettu ilmiö, että raideliikenteellä saadaan joukkoliikenteelle korkeammat matkustajamäärät kuin bussiliikenteellä, joka puolella maailmaa, myös Espoon erityistalousalueella ja Helsingin seudun erityisolosuhteissa.