Jos katsoo tuoretta
automatisoinnin etenemisvaihtoehtojen arviointia, niin vuoden 2017(!) ennustettu kysyntä kyllä ylittää Espoossa 6 minuutin vuorovälin tarjonnan HSL:n ohjeilla kahden vaunuparin junilla jo Niittykummusta alkaen. 5 minuutin tarjonta riittää Espoossa, joskin Tapiolan ja Otaniemen välillä tulee ahdasta. Kuitenkin Ruoholahden ja Lauttasaaren välillä 5 minuutin tarjonta ei riitä: kysyntä on yli 8000 matkustaa suuntaansa.
Olisikohan kaikkein fiksuinta ottaa lusikka kauniiseen käteen ja korjata entisen suunnittelujohtajan tekemiä virheitä niin paljon kuin mahdollista nyt, kun näyttää siltä, että siihen olisi Espoossa hyvin aikaa. Tarkoitan sitä, että kun relevantteina vaihtoehtoina tutkitaan sitä, ettei Matinkylän metroa oteta käyttöön silloin kun se voisi valmistua. Tämä aika voitaisiin käyttää siihen, että asemat sovinnolla pidennetään, ainakin Tapiolaan asti.
Ratkaisulla olisi useita etuja.
Ensinnä se, että metron kapasiteettia Helsingissä ei alennettaisi. Se tarkoittaisi sitä, että Helsingillä säilyy vapaus haaveilla metron laajennuksista tarvitsematta pohtia sitä, riittääkö kapasiteetti Kulosaaren sillalla vai ei.
Toiseksi, kaikki teoreettisetkin paineet kuljettajattomuuden kustannuksista ja ongelmista poistuvat. Vuosikausiksi ei ole riskiä omatoimisesta evakuoinnista tunneleihin, kun asemia on enemmän kuin kierrossa olevia junia. Siten kaikki junat saadaan aina ajetuksi asemille, eikä tunnelievakuointi ole pakollista kuin silloin, kun juna hajoaa tunneliin liikkumattomaksi.
Kolmanneksi, pitkiäkään asemia ei tarvitse varustaa omatoimisen evakuoinnin vaatimilla poistumisjärjestelyillä. Millekään asemalle ei tarvitse mitoittaa evakuointia ”kahdelle junalle” eli ensin sille, joka saatiin ajetuksi asemalle ja sitten sille, joka oli pakko jättää tunneliin.
Neljänneksi, liikenne olisi luotettavampaa, kun ei olla lähellä kulunvalvonnan tomintarajaa eli teknistä minimivuoroväliä.
Viidenneksi, kustannukset olisivat minimissään, koska henkilökuntaa tarvitaan vähemmän 6-vaunuisten junien liikenteeseen kuin 4-vaunuiseen liikenteeseen. Lähden tässä siis siitä, mitä Juhanahi kirjoitti Automaattiketjussa: junavalvojia on yksi per kierrossa oleva juna. Siis yhtä paljon kuin kuljettajia, mutta 6 vaunun kierrossa junia ja kuljettajia on vähemmän kuin 4 vaunun kierrossa.
Mitä sitten tehdään 4-vaunuisina tilatuille M300-junille? Tällekin yritykselle pakottaa metro lyhyiden asemien automaattiliikenteeseen löytynee ratkaisu. Puolet junista muutetaan kiinteiksi 6-vaunun juniksi ja puolet 2-vaunun juniksi. Näin tästäkin sarjasta tulee yhteensopiva 6 vaunun liikenteeseen. Operaatio on periaatteessa vain välivaunujen järjestäminen uudelleen. Pieneksi haitaksi jää kaksi asiaa. Toisaalta se, ettei kiinteitä 6-vaunuisia junia voi iltaisin lyhentää 4-vaunuisiksi ja toisaalta se, että sorvihalli on liian lyhyt. Mutta jospa vaikka päätetään, että ajoitetaan pitkien junien sorvaus aina kesäkauteen.
Tätä en oikeastaan lue metron syyksi. Ongelma on pohjimmiltaan se, että HSL:n infrasopimusmallissa 50 % joukkoliikenteen investoinneista sisällytetään samaan kustannuspottiin kuin operointi. Myös esimerkiksi Laajasalon raitiotie nostaisi tätä kautta lippujen hintoja, joskin tietysti vähemmän. Infrainvestoinnit pitäisi minusta tarkastella erillisrahoitettuina hankkeina ja perussubvention tulisi kohdistua vain operointiin ja ylläpitoon. 50 % subventiotaso ei ole riittävä, jos sen piiriin luetaan myös perusinfran rakentaminen. Toisaalta subventiotavoite voisi olla alempi, jos infra kohdistettaisiin muualle.
Olen tästä pääasiassa samaa mieltä. Periaatteessa kaupunkiraideliikenteen infrainvestointi on vaihtoehto katuinvestoinnille. Infrainvestoinnin pääasiallinen hyötyjä on se alue, jolle investointi tehdään. Raideinvestoinnissahan on kyse tehokkaammasta liikenneinfrasta kuin autoilun katu. Ja tehokkaamman liikenteen tilankäytön ansiosta myös maankäytön tehokkuus voi olla suurempi kuin autoiluun perustuvan infran kanssa.
Pääasiassa samaa mieltä siksi, että kuitenkin osa infrainvestoinnista tähtää siihen, että operointikustannus alenee. Eli jos investointi tehdään oikein, se alentaa operointia niin, että investointikustannus huomioiden kokonaiskustannus laskee. Tämä operointikustannusta alentava osa on perusteluta liittää joukkoliikenteen kustannuksiin. Mutta se osa ei ole 50 % investoinnista, vaan riippuu tapauksesta. Esimerkiksi pintametro tai rautatie ovat huomattavasti halvemmat kuin tunnelimetro, mutta vaikutus operointiin on sama, joskin radan ja asemien ylläpitokustannuksessa on eroa.
Asiaa enemmän laskematta voisin esittää, että ”reilu periaate” voisi olla vaikka niin, että joukkoliikenteen kustannuksiin ja HSL:n kautta kierrätettäväksi lasketaan operoinniltaan kalleimman joukkoliikennemuodon eli bussiliikenteen mukainen kustannusosuus. Eli jos vaikka sanotaan, että bussiliikenteessä paikkakilometri maksaa 0,05 €/km, kaikista liikennemuodoista kierrätetään HSL:n kautta 0,05 €/km. Jos tehdään metro, ja sen radan ja asemien kokonaiskustannus on 0,30 €/paikka-km, mutta metron liikennöinnin paikkakustannus on 0,01 €/km, HSL:n kautta kierrätetään tässäkin tapauksessa 0,05 €/km. Metron rakentaneen kunnan maksettavaksi jää 0,26 €/km. Tässä tapauksessa siis kunta maksaa itse investoinnista ja ylläpidosta 87 % ja HSL 13 %.
Tällöin tilanne olisi reilu nimenomaan joukkoliikenteen kustannusjaon näkökulmasta. Kaupunkikehityshankkeita ei kaadeta joukkoliikenteen kustannettavaksi. Asia on ehkä helppo ymmärtää siten, että tehdään vaikka 25.000 asukkaan alue, ja mietitään sen joukkoliikennettä. Jos joukkoliikenne hoidetaan busseilla, kunta maksaa itse alueen kadut ja joukkoliikennettä rasitetaan 0,05 €/km paikkakilometrikustannuksella. Jos kunta haluaakin alueelle metron nostaakseen alueen houkuttelevuutta ja kiinteistöistä saatavaa hintaa, joukkoliikenteen hinta kipuaa arvoon 0,31 €/km. Nykyisen 50 %:n säännön mukaan kunta saa periä HSL:ltä eli joukkoliikenteen käyttäjiltä 0,16 €/km. Kuitenkin jos alue on metrolla tiiviimpi kuin busseilla, kunta säästää katualan teossa. Miksi joukkoliikenteen käyttäjien pitäisi maksaa tämä kunnan hyötyminen?
Antero
