Kyllähän kotikutoinenkin metro varmasti saataisiin onnistumaan realistisilla lähtökohdilla.
Kyllä. Metron tekeminen on monimutkainen hanke, mutta ei siinä mitään erityisen ihmeellistä ole. Tehdään junarataa tunneliin, ajetaan erittäin yksinkertaisilla sähkömoottorivaunuilla ja asemaluolaan rakennetaan samaa talotekniikkaa kuin taloihin maan päällä. Lisäksi suomalainen kalliorakentaminen on suomalaisen rakennusteollisuuden kärkiosaamista, joten louhinta ja maan alle tekeminen ylipäätään ei ole Suomessa vaikeata ja epäonnistumisen riski siten suurta.
Oma näkemykseni myös YLE:n artikkelin jälkeen on edelleen, että Matinkylän metron toteutuksessa on pääasiassa kaksi ongelmaa. Ensimmäinen on välinpitämättömyys ja ilmeisesti osin myös tahallinen puutteellisuus suunnittelussa. Taustalla hankkeesta vastuussa olleen virkamiehen omien sanojen mukaan halu esittää hanke halvempana kuin mikä siitä tosiasiassa tulee. Toinen on toteutusmalli, johon toteutuksesta vastuullisella Länsimetro Oy:llä ei ole määrällisiä eikä taidollisia edellytyksiä. Sekään ei ole vahinko, vaan tarkoituksella haluttu tilanne, kun tavoitteena on ollut maksimaalinen ulkoistaminen. On ajateltu, ettei Länsimetro Oy:n tarvitsekaan hallita ja osata mitään, koska kaikki ostetaan ulkoota.
Näistä lähtökohdista ei ole yllätys, että kustannukset kaksinkertaistuvat ja aikataulu pettää. Päin vastoin.
On selvä, että metrosta ei tule valmista, ellei suunnitella ja tehdä kaikkea sitä, mikä aluksi jätettiin tekemättä. Tämä nostaa hintaa osaltaan. Mutta enemmän kuin jos kaikki olisi suunniteltu jo alunperin, ei vasta jälkikäteen, jolloin ei enää voida tehdä kokonaisuuden optimointia. Ja sama pätee aikatauluun.
Hankintamalli, jossa kokonaisuus pilkotaan tuhansiin pikku-urakoihin, ja samoja töitä on tekemässä monta eri firmaa, johtaa jo teoriassa kustannusten kasvuun ja aikataulujen hallinnan mahdottomuuteen. Kukaan ei ole vastuussa kokonaisuudesta, ketään ei kiinnosta, miten oma urakka liittyy muiden urakoihin. Rationalisointia ja joustavuutta ei voi järjestää, kun työntekijöitä ja koneita ei voi tilanteen mukaan siirtää tehtävästä toiseen, jos yhdessä paikassa tulee ongelma. Ja niitä ongelmia tulee aina.
Miten sitten olisi pitänyt tehdä? Esimerkiksi siten, että ostetaan kokonaisurakka tai muutamia kokonaisurakoita. Mitä vähemmän Länsimetro Oy:llä on sopimuskumppaneita, sen helpompaa sillä on, ja sitä vähemmän se tarvitsee resursseja ja osaamista. Se, että Länsimetro Oy ostaa rakennuttamispalvelut yhdeltä konsultilta, ei ole kokonaisurakointia, koska sille konsultille vain siirretään niiden tuhansien urakoiden hankinta.
Metron rakentaminen olisi voitu tilata vaikka yhtenä hankintana esimerkiksi Lemminkäiseltä tai YIT:ltä, tai vaikka joltain ulkomaiselta rakennusliikkeeltä. Toki nämäkin käyttävät alihankintaa töissä, jotka eivät ole omaa osaamista. Mutta pääasiassa ne tekevät itse, jolloin niillä on skaalaedut ja sisäinen joustavuus. Molemmat ovat myös rakennusliikkeen vahva taloudellinen intressi. Sillä jos yksityinen yritys tekee 452 M€:n sopimuksen Matinkylän metron rakentamisesta, se ei voi tuhlata siihen urakkaan 1,2 miljardia, kuten voi tehdä kaupunkien omistama Länsimetro Oy (joo, se tekin 714 M€:n sopmuksen, jonka valtuustot ostivat 452 M€:lla tarkoituksella puutteellisesti suunniteltuna).
Toinen hyvä vaihtoehto – muutenkin kuin rakentamisen hinnan ja aikataulun kannalta – on hankinta asema kerrallaan. On helpomaa sovittaa yhteen 7 asemaa kuin tuhansia pikku-urakoita.
Jalostuneimpana hankintatapana pidän allianssia. Edellisiin nähden sen etu on, että kustannusten minimointi on siinä käännetty myös urakoitsijan eduksi. Normaalissa urakkahankinnassahan urakoitsijan tulos kasvaa, kun kauppahintaa saadaan hilatuksi ylös lisätöillä kilpailutetun urakan päälle. Allianssissa urakoitsijan palkkio kasvaa, jos lisätöiden sijaan kyetään vähentämään töitä tekemällä paremmin ja tehokkaammin.
Ikävää, että Kivenlahden tekeminen on käynnistetty samoilla eväillä ja samalla organisaatiolla, jolla Matinkylän metro on jo mennyt pieleen. Eikä se asia puhuta ketään.
Antero
