Länsimetro

Antero Alku · 24 Elokuu 2005

Kustannukset ja erot

Rainerin laskelman erot länsimetron hankeselvitykseen joka löytyy raideyvan www-sivuilta ( http://www.raideyva.fi/selvitys/selvitys.htm ) johtuvat sekä siitä, että selvityksen yksikkökustannukset eivät ole samat kuin metroliikenteestä 2004 lasketut Rainerin käyttämät kustannukset sekä siitä, kuten Arttu on valaissut, että selvityksessä on laskettu koko liikenne metrona liityntäbusseineen ja pelkin bussein.

Rainerin alkuperäinen ajatus oli sinänsä oikein. Eli että verrataan metron ja metron korvaaman bussiliikenteen kuluja. Periaatteessa juuri tästähän on kyse: Metrolla korvataan osa bussiliikennettä. Mutta tarkoituksenmukainen liityntäbussilinjasto ei ole sama asia kuin suorien bussien ne osuudet, jotka eivät aja moottoritietä.

Länsimetroraportin tuloksen jäljittäminen on mahdotonta, jos ei ole tiedossa sekä metrotonta bussilinjastoa että liityntäliikenteen linjastoa. On toki mahdollista rakentaa oma malli. Nykyinen linjasto on helppo mallintaa aikataulujen ja linjojen pituuksien perusteella. Liityntälinjasto on suunniteltava itse, ja tästä suunnitelmasta riippuu, miten tehokas se on.

Periaatteessa itämetron tyyppisessä tilanteessa metron osuus koko linjastossa on niin suuri, että liikennöintikustannuksia säästyy suoriin busseihin verrattuna. Länsimetron tapaus on ongelmallinen sikäli, että käytännössä sen pitää toimia itämetron parina. Ainoa keino sovittaa kapasiteettitarpeen eroa on ajaa kahta linjaa: Toista idästä keskustaan ja toista Espooseen asti. Länsimetron kapasiteettia ei siis voi sovittaa tarpeeseen, ja käytännössä ajetaan ylikapasiteetilla ja siten ylikustannuksilla.

Jotta länsimetro olisi kuntataloudellisesti kannattava, liikennöinnistä pitäisi saada säästöjä niin paljon, että ne kattavat tarvittavat investoinnit sekä asemien ja radan nettoylläpitokustannukset. Huomioiden myös vastaavien kulujen aleneminen bussiliikenteestä. Metron rahoitusraportissa on arvioitu todellisia kassavirtoja, tosin nimenomaan rahoitusvaihtoehtojen näkökulmasta. (Tätä rahoitusraporttia ei ole YVA-sivulla, vaan LVM:n sivuilla: http://www.mintc.fi/www/sivut/dokumentit/julkaisu/julkaisusarja/2004/1504.pdf ) Oma raporttia käsittelevä sivuni on http://www.kaupunkiliikenne.net/lmrahoitus.htm

Yhteiskuntataloudellinen laskelma on eri asia kuin tämä. Yhteiskuntataloudellisessa laskelmassa hyötyihin lasketaan eriä, joilla ei makseta metrojärjestelmän kuluja. Kuten henkilöauton käyttäjien aikasäästö muutettuna rahaksi. Mainitussa metroraportissa (s.46) 3 min metrolla nämä ovat 9,6 Me ja 6 min metrolla 5,8 Me. Yhteiskuntataloudellinen laskelma siis antaa aina paremman tuloksen kuin todellinen rahankäyttöön perustuva laskelma, jota Rainer on pyrkinyt tekemään.

Jos ei Rainer päätynyt kovin optimistiseen tulokseen, ei siihen ole päätynyt hankeraporttikaan. Metro on jopa yhteiskuntataloudellisesti kannattamaton, ellei asukas- ja työpaikkamäärä kasva. No tähän kasvattamiseenhan on päädytty. Eli Espoota rakennetaan metron ympärille, jotta metro olisi kannattava.

Antero

Ville O. Turunen · 24 Elokuu 2005

Re: Kustannukset ja erot

Antero Alku sanoi:
Jos ei Rainer päätynyt kovin optimistiseen tulokseen, ei siihen ole päätynyt hankeraporttikaan. Metro on jopa yhteiskuntataloudellisesti kannattamaton, ellei asukas- ja työpaikkamäärä kasva. No tähän kasvattamiseenhan on päädytty. Eli Espoota rakennetaan metron ympärille, jotta metro olisi kannattava.

Ehkäpä tämä on sittenkin juuri oikea järjestys: ensin suunnitellaan toimiva raskas joukkoliikenneyhteys, sitten kaupunkiseudun rakentamistarpeet suunnataan sen varteen. Helsingin seutu kuitenkin kasvaa ja seudulla tarvitaan myös keskustamaisia ja kantakaupunkimaisia uusia alueita. Alue Leppävaara-Tapiola-Matinkylä on jo puolittain sellainen, joten se olisi varmaankin järkevää täydennysrakentaa se loppuun.

Ohimennen sanoen, tuollaista työpaikka yms. keskittymää ei olisi saanut päästää syntymään noin kauaksi keskustasta, ainakaan ilman hyvää raideyhteyttä. Se mikä on Espoon kannalta kaupunkirakenteen monipuolistumista on kaupunkiseudn kannalta keskustatoimintojen hajautumista tavalla, joka tekee toimivan ja tehokkaan joukkoliikenteen järjestämisen vaikeaksi.

Ville O. Turunen · 24 Elokuu 2005

Tähtimäisestä verkostosta

Alla mainitut argumentit tuntuvat jossain määrin omilta, joten vastaan.

Antero Alku sanoi:
Yksi jatkuvasti vastaamatta jäävä kysymys: Kuinka paljon on matkustajia, jotka matkustavat Etelä-Espoon ja Itä-Helsingin välillä? Jopa espoolainen virkamiesoppositio on kysynyt tätä julkisissa länsimetroa käsittelevissä tilaisuuksissa, eikä vastausta ole tullut. Kuitenkin tällä argumentilla perustellaan jatkuvasti länsimetron "tarvetta".

Tämä on sinällään aivan totta. Jotta länsimetro todella auttaisi, pitäisi raskaan raideliikenteen muodostaa verkosto, siis pisara pitäisi rakentaa ja mielellään vielä niin, että Kampissa ja Hakaniemessä olisi laiturin yli vaihdot pisaralta metroon, Tukholman tapaan. (huom. ei vaadi lähiliikenteen ja metron integrointia) Tällainen järjestelmä takaisi tehokkaat yhteydet ei vain Itä-Helsingistä, vaan Helsingistä, Vantaalta ja vieläpä Keravalta Tapiolaan.

Antero Alku sanoi:
R.Silfverberg sanoi:

Otaniemi ja Keilaniemi joille tulisi omat metroasemat, ovat suuria työpaikka-alueita jonne tulee väkeä töihin myös eri puolia Helsinkiä ja myös Vantaalta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä on toinen vähän vastaavanlainen argumentti. Nykyisten autoväylien liikennemääristä voi päätellä, että länsimetro ei auta Espoon ulkopuolelta Otaniemeen ja Keilanimeen tulevia. Onhan YTV itsekin jo sitä mieltä, että joukkoliikennettä pitäisi saada kehäsuunnille. YTV:ssä myönnetään, ettei länsimetro vaikuta kehäsuuntien liikenteeseen.

Antero Alku sanoi:
Tässä tullaan aiheeseen, joka ei varsinaisesti ole länsimetro. PK-seudun joukkoliikenneverkko on ylipäätään soveltumaton seudun rakenteeseen. Sen vika on tähtimäisyys, jossa keskipisteenä on ahdas Helsingin niemi. Ongelmaa korostetaan vielä sillä, että eri suuntien joukkoliikennelinjat päättyvät keskustaan.

Ei myöskään pidä kuvitella, että rakentamalla kehäteitä myötääviä yhteyksiä, auteittaisi poikittaista joukkoliikennettä, sillä harvempi kehätietä ajava on matkalla kehätien varrelta toiseen paikkaan kehätienvarrella, useimmalle kehätie on keino siirtyä yhdeltä moottoritieakselilta toiselle tai ohittaa keskusta. Tosin kehäteiden varrella on nykyään paljon työpaikka- ja ostosalueita. Autolla tällainen vaihto akselilta toiselle on helppoa, mutta joukkoliikenteen käyttäjälle se tarkoittaa paljon vaihtoja. Sitä paitsi monille kulku keskustan kautta ei toisi ollenkaan tai juuri ollenkaan kiertoa, Päärataa tulevalle matka Tapiolaan on yhtä pitkä Keskustan kautta kuin Jokerilla. Koska joukkoliikenne autoliikenteestä poiketen ei hidastu eikä aiheuta ruuhkia keskustassa, varsinkaan maan alla, tähtimäinen verkosto voi olla hyvinkin toimiva myös muualle kuin keskustaan menevien kannalta, kunhan linjat ovat mahdollisuuksien mukaan heilurilinjoja ja vaihtaminen linjalta toiselle on helppoa ja nopeaa. Tukholman tunnelbana on malliesimerkki toimivasta tähtimäisestä järjestelmästä.

Tietysti tähtimäinen järjestelmä tarvitsee täydennyksekseen kehämäisiä yhteyksiä, vaikkapa Rantaradalta Tapiolaan tai Pääradalta Itäkeskukseen meneville Jokeri olisi loistava vaihtoehto. Silti Jokerilla on tässä mittakaavassa lähinnä täydentävä merkitys.

R.Silfverberg · 25 Elokuu 2005

Re: Tähtimäisestä verkostosta

Ville O. Turunen sanoi:
.... Sitä paitsi monille kulku keskustan kautta ei toisi ollenkaan tai juuri ollenkaan kiertoa, Päärataa tulevalle matka Tapiolaan on yhtä pitkä Keskustan kautta kuin Jokerilla. Koska joukkoliikenne autoliikenteestä poiketen ei hidastu eikä aiheuta ruuhkia keskustassa, varsinkaan maan alla, tähtimäinen verkosto voi olla hyvinkin toimiva myös muualle kuin keskustaan menevien kannalta, kunhan linjat ovat mahdollisuuksien mukaan heilurilinjoja ja vaihtaminen linjalta toiselle on helppoa ja nopeaa. Tukholman tunnelbana on malliesimerkki toimivasta tähtimäisestä järjestelmästä.

Tuota juuri minä olen yrittänyt monta kertaa todistaa. Jos ollaan tarkkoja, niin matka pääradalta Tapiolaan on jopa lyhyempi keskustan kautta kuin esim Kehä1:tä pitkin tai Oulunkylän-Haagan-Leppävaaran kautta. Mutta nyt, kun Länsiväylän bussien terminaali on Kampissa, ja kävelymatka sieltä rautatieasemalle on n 1 km, ja Mannerheimintien ylityksineen kaikkineen pidempi ja hankalampi kuin mitä moni joutuu kävelemään kotoa junalle tai metrosta työpaikalle, ei keskustan kautta kulkeminen motivoi. Metrolla kulkeminen Rautatientorilta bussiasemalle on ajanhaaskausta sekin, koska yhden puoliminuuttia kestävän metroajelun jälkeen on taas noustava maan pinnalle odottamaan bussia. Nämä jutut tiedän tarkkaan, koska olen itse joutunut luopumaan yhdestä työpaikasta koska se muutti Tapiolaan ja olin itse juuri muuttanut Vantaalle pääradan varteen. Jos länsimetro olisi ollut olemassa, tai edes varmuus että se tullaan rakentamaan kohtuuajan päästä, olisi ehkä muutaman vuoden jaksanut kestää piinaavia yli tunnin kestäviä työmatkoja bussilla ja junalla, tai ryhtynyt kulkemaan autolla.

Ville O. Turunen sanoi:
Tietysti tähtimäinen järjestelmä tarvitsee täydennyksekseen kehämäisiä yhteyksiä, vaikkapa Rantaradalta Tapiolaan tai Pääradalta Itäkeskukseen meneville Jokeri olisi loistava vaihtoehto. Silti Jokerilla on tässä mittakaavassa lähinnä täydentävä merkitys.

Lisäksi täytyy muistaa että kehäyhteyksillä kysyntä on suurta lähinnä työmatka- ja koululaisliikenteen ruuhka-aikaan. Iltaisin ja viikonloppuisin matkustajamäärät ovat niin pienet että Jokeri-bussilinjan muuttaminen koko matkaltaan pikaraitiotieksi ei ole yhtä kannattavaa kuin länsiväylän n 1600 päivittäisen bussivuoron muuttaminen metroksi. Jokeri tai seudun kattava pikaraitiotieverkko kannattaa rakentaa pätkittäin, esim yksi pätkä Tapiolasta Leppävaaraan ja toinen Haagasta Oulunkylän kautta Itäkeskukseen, ja yhdistää pätkät keskustaan ykkösen ja kympin kanssa, sekä pidentää nelonen Otaniemen kautta Tapiolaan.

R.Silfverberg · 25 Elokuu 2005

Re: Kustannukset ja erot

Antero Alku sanoi:
Periaatteessa itämetron tyyppisessä tilanteessa metron osuus koko linjastossa on niin suuri, että liikennöintikustannuksia säästyy suoriin busseihin verrattuna. Länsimetron tapaus on ongelmallinen sikäli, että käytännössä sen pitää toimia itämetron parina. Ainoa keino sovittaa kapasiteettitarpeen eroa on ajaa kahta linjaa: Toista idästä keskustaan ja toista Espooseen asti. Länsimetron kapasiteettia ei siis voi sovittaa tarpeeseen, ja käytännössä ajetaan ylikapasiteetilla ja siten ylikustannuksilla.

Olen jossain lukenut että Länsiväylän bussien päivittäiset matkustajamäärät nyt olisivat n. puolet itämetron luokkaa. Tällöin ei syntyisi ylikapasiteettia jos vain joko Mellunmäen tai Vuosaaren junat jatkaisivat Kampin ohi Espooseen. Toinen juttu on sitten, olisiko länsimetroinvestointi kannattava jo nyt, vai vasta 10, 20, 30 vai kuinkako monen vuoden päästä. Omasta mielestäni metron rakentamiseen kannattaisi ryhtyä jo nyt, eikä missään nimessä yli 10 vuoden päästä, koska valmis se ei olisi joka tapauksessa liki 10 vuoteen, jona aikana sekä väki- että matkustajaluvut ovat kasvaneet taas. Metropäätöksen lykkääminen 80-luvulla johti länsiväylän kaistojen lisäämiseen, ja 90-luvulla Kampin bussiterminaalin rakentamiseen. Kun päätöstä aina lykätään, otetaan vaihtoehtopakista aina jokin muu kallis hanke jotta länsimetron taloudelliset perusteet vesittyvät.

Antero Alku sanoi:
Jotta länsimetro olisi kuntataloudellisesti kannattava, liikennöinnistä pitäisi saada säästöjä niin paljon, että ne kattavat tarvittavat investoinnit sekä asemien ja radan nettoylläpitokustannukset. Huomioiden myös vastaavien kulujen aleneminen bussiliikenteestä. Metron rahoitusraportissa on arvioitu todellisia kassavirtoja, tosin nimenomaan rahoitusvaihtoehtojen näkökulmasta. (Tätä rahoitusraporttia ei ole YVA-sivulla, vaan LVM:n sivuilla: http://www.mintc.fi/www/sivut/dokumentit/julkaisu/julkaisusarja/2004/1504.pdf ) Oma raporttia käsittelevä sivuni on http://www.kaupunkiliikenne.net/lmrahoitus.htm

Kysymys on myös siitä, pitäisikö metron takaisinmaksuajaksi arvioida 30, 40 vai 50 vuotta. Minun ymmärtääkseni metron käyttöikä, ennenkuin se remontoidaan täysin, on lähempänä 50 kuin 30 vuotta. Sinun raportissasi puhutaan 30 vuoden takaisinmaksuajasta. Itse kallistuisin 40 vuoteen. Kuntatalouden suurimpia menoeriä ovat terveydenhoito- ja sosiaalimenot sekä opetus, ja ne ovat aivan eri hehtaarilla kuin joukkoliikenne. Suomessa lisäksi yksityisautot tuovat niin paljon verotuloja valtiolle, joten se vaikeuttaa analyysiä kassavirtojen perusteella vielä enemmän.

Antero Alku sanoi:
Jos ei Rainer päätynyt kovin optimistiseen tulokseen, ei siihen ole päätynyt hankeraporttikaan. Metro on jopa yhteiskuntataloudellisesti kannattamaton, ellei asukas- ja työpaikkamäärä kasva. No tähän kasvattamiseenhan on päädytty. Eli Espoota rakennetaan metron ympärille, jotta metro olisi kannattava.

Todella toivonkin, että kävisi kuten sinä ennustat.

Mutta voi käydä ihan toisellakin tavalla. Espoon kaakkoiskulma kasvaa vauhdilla, jo nyt suunnitellaan vakavasti mm kehä1:n tunneloimisesta Otaniemen ja Tapiolan välillä, ja isoja maanalaisia pysäköintiluolia Tapiolan keskustan alle. Tämä tunnelihanke ei ole sama kuin hallituksen budjettineuvotteluissa kiistetty kehä1:n oikaisu ja tunneli Leppävaarassa, joka on pakko tehdä liikenteen sujumiseksi, vaan Tapiolan- Otaniemen tunnelin tarkoitus on saada rakennusmaata lisää, ts rakentaa kehä1:n päälle kokonaan uusi työpaikkapainotteinen kaupunginosa. Jotta vanhan polven metrovastustajilta saataisiin hyväksyntä tällaiselle älyttömyyshankkeelle, ei missään kohdassa suunnitelmia mainita metrosta yhtään mitään. Sellainen vaara on siis todellakin olemassa, että kehä1:n tunneli tehdään, mutta mitään metroa ei. "Kansantaloudellisesti" järkevintä on eräiden mielestä jättää koko metro rakentamatta, ja rakentaa pääkaupungin koko kaupallinen keskusta uudelleen Laajalahden länsipuolelle, amerikkalaiseen tyyliin hyvien moottoritieyhteyksien varteen. Sitten kun kaikilla on auto, ja kun se on niin näppärä, voidaan lopettaa bussiliikennekin, ja tulee taas säästöjä.

Antero Alku · 25 Elokuu 2005

Re: Kustannukset ja erot

R.Silfverberg sanoi:
Kysymys on myös siitä, pitäisikö metron takaisinmaksuajaksi arvioida 30, 40 vai 50 vuotta. Minun ymmärtääkseni metron käyttöikä, ennenkuin se remontoidaan täysin, on lähempänä 50 kuin 30 vuotta. Sinun raportissasi puhutaan 30 vuoden takaisinmaksuajasta. Itse kallistuisin 40 vuoteen.

(Ei se ole minun vaan LVM:n ja Icecapital Oy:n raportti.) On oikeastaan väärin puhua "metron takaisinmaksuajasta", sillä rata koostuu rakenteista, joiden käyttöikä vaihtelee. Kallioon porattu reikä ei vanhene käytännössä koskaan. Mutta betonirakenteet voivat rapautua jopa 10 vuodessa. Itämetron siltoja on korjattu jo monena kesänä, Kontulan asemaa on uusittu rankalla kädellä, kiskoja ja vaihteita on jo vaihdettu. Ei metrorataa asemineen rakenneta täysin uudestaan, vaan sen eri osia joudutaan uusimaan eri tahdissa.

R.Silfverberg sanoi:
Kuntatalouden suurimpia menoeriä ovat terveydenhoito- ja sosiaalimenot sekä opetus, ja ne ovat aivan eri hehtaarilla kuin joukkoliikenne.

Aivan. Ja metron rahoittaminen on Espoon taloudessa aivan eri kertaluokassa kuin mikään muu menoerä. Vaikka asiaa on yritetty kiertää "elinkaarimallilla" eli osamaksulla, on vaikea sitoutua 30 vuodeksi maksamaan luokkaa 10 miljoonaa enemmän joukkoliikenteestä kuin nyt.

Lisäksi on mahdotonta laskea sen varaan, mitä tapahtuu 30 vuoden kulutta. Se on liian kaukana, jotta sen varaan voisi mitenkään sitoutua.

R.Silfverberg sanoi:
Suomessa lisäksi yksityisautot tuovat niin paljon verotuloja valtiolle, joten se vaikeuttaa analyysiä kassavirtojen perusteella vielä enemmän.

Siinäpä se, autot tuovat verotuloja valtiolle, ei kunnille. Kunnan kannalta tilanne on hyvin yksinkertaista, autojen verotus ei vaikuta mitään.

R.Silfverberg sanoi:
Espoon kaakkoiskulma kasvaa vauhdilla, jo nyt suunnitellaan vakavasti mm kehä1:n tunneloimisesta Otaniemen ja Tapiolan välillä, ja isoja maanalaisia pysäköintiluolia Tapiolan keskustan alle.

Tällä asialla ei ole paljoakaan tekemistä metron kanssa. Halu tai "tarve" tälle tunnelille ei muutu sen mukaan, onko Espoossa metro vai ei. Metro ei palvele Kehä 1:n suunnassa, ja katteen päältä saatava rakennusoikeus houkuttaa riippumatta siitä, miten Helsingin keskustasta matkustetaan Länsiväylän suuntaan.

Se, mitä ei ymmärretä on, että kaikkein edullisin tapa vähentää Kehä 1:n ruuhkia on rakentaa joukkoliikenne, joka palvelee kehällä ajavien matkatarvetta. Se, että mikään joukkoliikenneyhteys ei pysty poistamaan kaikkia kehätien henkilöautoja ei ole mikään syy sille, ettei joukkoliikennettä tehdä. Se on vain tekosyy, kun ei haluta myöntää, että perimmäinen ajatus ei ole löytää keinoa ruuhkan poistamiseen, vaan halu tehdä tilaa henkilöautoilun kasvulle.

R.Silfverberg sanoi:
Sellainen vaara on siis todellakin olemassa, että kehä1:n tunneli tehdään, mutta mitään metroa ei.

Riittävä syy tälle on siinä, että Espoon kaupungin kassatalouden kannalta Kehä 1:n kattaminen on tuottoisa hanke. Riittää, että kaupunki maksaa parin vuoden aikana kattamisen hinnan, luokkaa 60 Me muistaakseni. Kolmantena vuotena se onkin myynyt syntyneen rakennusoikeuden jo paljon suuremmalla hinnalla. Tässä ei tarvitse kikkailla sen kanssa, lasketaanko betonikatteen iäksi 30 vai 60 vuotta. Takaisinmaksuaika lasketaan kuukausina.

R.Silfverberg sanoi:
"Kansantaloudellisesti" järkevintä on eräiden mielestä jättää koko metro rakentamatta, ja rakentaa pääkaupungin koko kaupallinen keskusta uudelleen Laajalahden länsipuolelle, amerikkalaiseen tyyliin hyvien moottoritieyhteyksien varteen.

Tätähän tässä on nähty 1960-luvulta lähtien, ja metro on keskeinen osa tätä suunnitelmaa. Kaikki tämä on esitetty Smith-Polvisessa, vaikkei siellä ihan oikein osattukaan ennustaa joka yksityiskohtaa.

Metrosta saatiin syy lopettaa toimivan joukkoliikenteen kehittäminen. "Merto korvaa raitiotiet vuoteen 2000 mennessä." Siis ei laajenneta raitioteitä. Esikaupunkeihin riittävät bussit, koska ne eivät haittaa moottoritierakentamista. Kunhan saadaan tehdä teitä, loppu hoituu ja on hoitunut itsestään.

Auton rakastajien salajuoni on onnistunut täydellisesti. Joukkoliikenteen kannattajat on saatu kurkottamaan kuuta taivaalta ja siten hyväksymään joukkoliikenteen alasajo. Joka PLJ:ssä on "teille länsimetro, meille nämä tiet". Ja ne tiet aina tehdään, ja uudessa PLJ:ssä on uudet tiet.

Metro on kuin porkkana kepin päässä aasille, joka vetää - autoa, josta on loppunut bensa. Porkkana keikkuu kepin päässä, ja auto menee eteenpäin, vaikkei bensaan olisi rahaakaan. Samanvärinenkin se metro on kuin porkkana! Voisiko olla, ettei se ole pelkkä sattuma?

Antero

R.Silfverberg · 25 Elokuu 2005

Re: Kustannukset ja erot

Meillä taitaa olla molemmmilla vähän pessimistiset näkemykset tuosta länsimetrosta, mutta vähän eri syistä.

Antero Alku sanoi:
R.Silfverberg sanoi:

Kuntatalouden suurimpia menoeriä ovat terveydenhoito- ja sosiaalimenot sekä opetus, ja ne ovat aivan eri hehtaarilla kuin joukkoliikenne.

Klikkaa laajentaaksesi...

Aivan. Ja metron rahoittaminen on Espoon taloudessa aivan eri kertaluokassa kuin mikään muu menoerä. Vaikka asiaa on yritetty kiertää "elinkaarimallilla" eli osamaksulla, on vaikea sitoutua 30 vuodeksi maksamaan luokkaa 10 miljoonaa enemmän joukkoliikenteestä kuin nyt.

Länsimetrosta Helsinki maksaisi melkein puolet siitä mitä Espoo. Eli silloin ollaan n 6-7 miljoonassa Espoon osalta. Elinkaarimallissa Metron "omistaja" maksaa veroja kanssa, eli osa palautuu takaisin kaupungin kassaan. Kun 30 vuotta on kulunut, metro siirtyy kaupungin omistukseen. eikä osamaksuista tarvitse sen jälkeen välittää. On olemassa muitakin rahoitusmuotoja. Jos tavalliselle tossunkuluttajallekin myönetään 200000 € asuntolaina 60 vuodeksi, niin miksi ei pankki voisi myöntää 230000 asukkaan kaupungille 200 miljoonan metrolaina 40 vuodeksi?

Antero Alku sanoi:
R.Silfverberg sanoi:

Suomessa lisäksi yksityisautot tuovat niin paljon verotuloja valtiolle, joten se vaikeuttaa analyysiä kassavirtojen perusteella vielä enemmän.

Klikkaa laajentaaksesi...

Siinäpä se, autot tuovat verotuloja valtiolle, ei kunnille. Kunnan kannalta tilanne on hyvin yksinkertaista, autojen verotus ei vaikuta mitään.

Valtio päättää mihin se käyttää autoilijoilta kerättyjä veroja. Se voi antaa niitä Oulun-Kuusamon tielle, Kehäykköselle tai metroon. Ne varat saa se hanke ja sen kannattajat jotka osaavat perustella tarpeellisuuden parhaiten (ja on oikeasta puolueesta jne).

Antero Alku sanoi:
Tällä asialla ei ole paljoakaan tekemistä metron kanssa. Halu tai "tarve" tälle tunnelille ei muutu sen mukaan, onko Espoossa metro vai ei. Metro ei palvele Kehä 1:n suunnassa, ja katteen päältä saatava rakennusoikeus houkuttaa riippumatta siitä, miten Helsingin keskustasta matkustetaan Länsiväylän suuntaan.

Houkuttaa se siinä mielessä että metro kulkisi Otaniemen ja Tapiolan kautta, juuri kyseisen tunnelin kohdalla, tuoden matkustajia niin Helsingin kuin Länsi-Espoon suunnasta.

Antero Alku sanoi:
Se, mitä ei ymmärretä on, että kaikkein edullisin tapa vähentää Kehä 1:n ruuhkia on rakentaa joukkoliikenne, joka palvelee kehällä ajavien matkatarvetta. Se, että mikään joukkoliikenneyhteys ei pysty poistamaan kaikkia kehätien henkilöautoja ei ole mikään syy sille, ettei joukkoliikennettä tehdä. Se on vain tekosyy, kun ei haluta myöntää, että perimmäinen ajatus ei ole löytää keinoa ruuhkan poistamiseen, vaan halu tehdä tilaa henkilöautoilun kasvulle.

Mun ymmärtääkseni joukkoliikenneyhteyksiä on tehty ja yritetty parantaa Lepuskin ja Tapiolan välillä. Ja jos halutaan lisää kaliiberiä, ei se sulje pois sitäkään vaihtoehtoa eri kehitysvaihtoehtojen joukosta, että länsimetrosta tehtäisiin haara Otaniemestä Leppävaaraan.

Antero Alku sanoi:
R.Silfverberg sanoi:

Sellainen vaara on siis todellakin olemassa, että kehä1:n tunneli tehdään, mutta mitään metroa ei.

Klikkaa laajentaaksesi...

Riittävä syy tälle on siinä, että Espoon kaupungin kassatalouden kannalta Kehä 1:n kattaminen on tuottoisa hanke. Riittää, että kaupunki maksaa parin vuoden aikana kattamisen hinnan, luokkaa 60 Me muistaakseni. Kolmantena vuotena se onkin myynyt syntyneen rakennusoikeuden jo paljon suuremmalla hinnalla. Tässä ei tarvitse kikkailla sen kanssa, lasketaanko betonikatteen iäksi 30 vai 60 vuotta. Takaisinmaksuaika lasketaan kuukausina.

Entä jos kiinteistöjen hinnat, varsinkaan ylitarjontatilanteessa eivät nousekaan samassa tahdissa kuin nyt? Tai jos betonikannen päälle rakennetut toimistopilvenpiirtäjät eivät houkuta yrityksiä niin paljon koska työntekijät eivät pääse ruuhkien ja metron puuttumisen vuoksi niihin töihin.

Antero Alku sanoi:
Auton rakastajien salajuoni on onnistunut täydellisesti. Joukkoliikenteen kannattajat on saatu kurkottamaan kuuta taivaalta ja siten hyväksymään joukkoliikenteen alasajo. Joka PLJ:ssä on "teille länsimetro, meille nämä tiet". Ja ne tiet aina tehdään, ja uudessa PLJ:ssä on uudet tiet.

Metro on kuin porkkana kepin päässä aasille, joka vetää - autoa, josta on loppunut bensa. Porkkana keikkuu kepin päässä, ja auto menee eteenpäin, vaikkei bensaan olisi rahaakaan. Samanvärinenkin se metro on kuin porkkana! Voisiko olla, ettei se ole pelkkä sattuma?

Smith-Polvisen ja auton rakastajien salajuoni toteutuvat Espoossa nimenomaan. Sillä erotuksella visiostasi, että siitä on jätetty porkkana eli metro pois, on vain piiskaa ja auton omistamisen autuutta.

Ville O. Turunen · 27 Elokuu 2005

Etelä-Espoon liikenneratkaisusta voisi todeta vielä yleisellä tasolla seuraavaa: ongelmana on sovittaa yhteen kolmea erilaista liikkumistarvetta, Espoolaisten yhteydet aluekeskuksiinsa, yhteydet keskustaan ja koko kaupunkiseudun yhteydet Etelä-Espoon keskustamaisiin kohteisiin (TTK, VTT, suuret pääkonttorit), taikka suorastaan koko Suomen ja maailman yhteydet näihin. Jälkimmäinen tietenkin tarkoittaa käytännössä lentoaseman ja päärautatieaseman yhteyksiä.

Valitaanpa metro tai pikaraitiotie, jostain kohdasta väkisinkin lonksuu, en ole keksinyt mitään mallia, missä kaikki nämä liikkumistarpeet täytettäisiin optimaalisesti. Itse uskon eniten malliin metro+pikaraitiotie, mutta on jotensakin selvä, että vaihtoehtoinen malli, puhdas pikaraitiotie ei olisi olennaisesti huonompi.

Nyt voisi ruikuttaa: ongelman alkujuuri on väärä yhdyskuntarakenne, keskustamaiset toiminnot Espoossa olisi pitänyt sijoittaa Leppävaaraan ja melkoinen osa niistäkin, kuten pääkonttoritornit Pasilaan. Silloin ei olisi nykyistä kehäteiden tukkeutumistakaan.

Lopuksi, on väitetty, että vaihtoehto metro+pikaraitiotie ei olisi realistinen. Olen eri mieltä, Jokeri toteutettaneen mitä ilmeisemmin, tulipa Länsimetroa tahi ei. Kuten täällä on monesti korostettu, kun jokin linja on saatu toteuttettua ja siitä on saatu positiivisia kokemuksia, löytyy poliittista tahtoa verkoston reippaaseen laajennukseen. Näin ollen Jokerin rakentamisen jälkeen ryhdytään epäilemättä pohtimaan, miten linjaa voisi laajentaa, ja sen jatkaminen Kivenlahteen tulee varmasti esille.

P. S. Tässä vinkki poliitikoille, kaikki paukut nyt Jokerin puolesta; Jokeri toteutukseen mahdollisimman nopeasti. Raskaat raidehankkeet vievät joka tapauksessa aikaa, joten ei juuri nyt kannata jäädä riitelemään niistä. Jokerin toteuttamisen jälkeen asenneilmastossa tapahtunee suuri muutos ja raideliikenteestä päästäneen puhumaan paljon otollisemmassa ilmapiirissä. Tällöin on myös mahdollista uudelleenarvioida raskaita raideliikennehankkeita niin, että pikaraitiotie on poliitikkojen ja virkamiesten mielissä realistinen vaihtoehto.

R.Silfverberg · 30 Elokuu 2005

Antero Alku sanoi:
Helsingin tapauksessa kysymys on, miksi pitäisi viedä Espoosta tulijat maan alle, kun he ovat matkalla maan päälle ja eri puolille keskustaa. Keskustan alitus metrotunnelissa olisi toki ratikkaverkolle hyödyllinen rinnakkainen väylä, jota voisivat käyttää ne, jotka haluavat matkustaa keskustan ohitse.

Pointtini on, että samalla kulkuneuvolla pitäisi Espoosta päästä ainakin Rautatientorille asti, joka on ainakin toistaiseksi kaiken joukkoliikenteen solmukohta Helsingin keskustassa. Sieltä lähtevät monet bussit luoteis- ja koillis-Helsinkiin, lähijunat ympäri Suur-Helsinkiä sekä kaukojunat eri puolelle Suomea sekä lentokenttäbussit. Nykyinen Kamppiin asti päättyvä "Espoon bussimetro" on torso. Kampin terminaalista on aika pitkä matka kävellä rautatientorille ja muualle keskustaan, eikä sen yhteyteen ole edes saatu raitiovaunupysäkkiä, vaikka sen raitiotien rakentamien luulisi olevan heloppoa.

Ehdottamasi ratikkalinjat jotka ajaisivat katuja pitkin ja hajauttaisivat matkustajia eri puolille keskustaa eivät houkuttelisi seudullisia matkustajia nykytilannetta enemmän, jos heillä olisi edessään pakollinen vaihto metroon Ruoholahdessa. Parempi olisi siinä tapauksesssa että Ruohoahteen sataisiin enemmän ratikkalinjoja kuin pelkkä 8, syöttämään länsirataa.

Mitään varmuutta siitäkään, että joukkoliikenteen solmukohta siirtyisi jonnekin muualle Rautatientorilta, esim Kamppiin tai Pasilaan ei ole. On vain joukko toisistaan irrallisisa suunnitelmia kuten Pisara-rata tai Kampin-Pasilan-Lentokentän metro, mutta näiden toteutuminen seuraavan 20 vuoden aikana on sangen epätodennäköistä. Länsimetron tai länsiraiteiden toteuttamaiminen pikaraitiotienä on huomattavasti todennäköisempää kuin nuo muut. Siksi sille on annettava suurempi prioriteetti.

Antero Alku sanoi:
Mutta tässä tulee ongelmaksi se, että koko Itä-Helsingin joukkoliikenne on keskitetty yhdelle raiteelle. Itämetron liikenne syö radan kapasiteetin, mikä ei ole millään lailla radalle mahdollisesti lisättävän raitioliikenteen syy.

Jos kapasiteetti on niin tiukalla, niin silloin vaihtoehdoista jäävät jäljelle oikeastaan vain länsimetron jatkaminen Otaniemeen/Tapiolaan. Sieltä eteenpäin voi miettiä mikä olisi järkevin tapa hoitaa liikennettä muualle. Esim pikaraitiotie Leppävaaraan ja Espoon keskukseen. Luulen että moottoritiebusseihin tottuneet länsiväylän varren asukkaat kulkisivat jatkossakin mieluiten niillä ainakin osan matkastaan, ja asianmukainen vaihtoterminaali bussien ja metron välillä oikeaan paikkaan sijoitettuna ei hidastaisi eikä hankaloittaisi matkustamista nykytilanteeseen verrattuna ollenkaan. Sellaisen terminaalin paikka voisi olla Keilaniemessä, kehä1:n ja länsiväylän liittymän kohdalla.

kuukanko · 30 Elokuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Luulen että moottoritiebusseihin tottuneet länsiväylän varren asukkaat kulkisivat jatkossakin mieluiten niillä ainakin osan matkastaan, ja asianmukainen vaihtoterminaali bussien ja metron välillä oikeaan paikkaan sijoitettuna ei hidastaisi eikä hankaloittaisi matkustamista nykytilanteeseen verrattuna ollenkaan. Sellaisen terminaalin paikka voisi olla Keilaniemessä, kehä1:n ja länsiväylän liittymän kohdalla.

Keilaniemeen päättyvää Länsimetroa onkin selvitelty yhtenä vaihtoehtona, mutta se on todettu huonoksi. Idea oli tehdä metro mahdollisimman halvalla mutta silti ohittaen ruuhkaisen Helsingin pään. Keilaniemeen päättyvässä metrossa kaikki matkustajat joutuisivat kuitenkin vaihtamaan, mikä olisi merkittävä haitta verrattuna pidempään länsimetroon, jossa hyvin suuri osa matkustajista pääsisi perille suoraan metrolla.

R.Silfverberg · 30 Elokuu 2005

kuukanko sanoi:
Keilaniemeen päättyvää Länsimetroa onkin selvitelty yhtenä vaihtoehtona, mutta se on todettu huonoksi. Idea oli tehdä metro mahdollisimman halvalla mutta silti ohittaen ruuhkaisen Helsingin pään. Keilaniemeen päättyvässä metrossa kaikki matkustajat joutuisivat kuitenkin vaihtamaan, mikä olisi merkittävä haitta verrattuna pidempään länsimetroon, jossa hyvin suuri osa matkustajista pääsisi perille suoraan metrolla.

En tarkoittanut että metron pitäisi päättyä Keilaniemeen vaan Tapiolaan. Sitä tarkoitin että esim Matinkylästä tai Kivenlahdensta tulevat bussit ajaisivat suoraan moottoritietä pitkin kunnes tulee ensimmäinen metroasema vastaan, ja se olisi tässä tapauksessa Keilaniemi eikä Tapiola, joka on moottoritiestä hieman sivussa. Tapiolaan riittäisi pienempi liityntäterminaali, jonka virkaa voisi tietyin edellytyksin hoitaa Sammonkujan nykyinenkin terminaali, josta menisivät bussit alemman tason katuverkka pitkin Mankkaalle jne. Jos poikittaisia pikaraitiotietä halutaan jatkaa Espoossa, sen luonteva lähtöpaikka voisi olla myös Tapiola.

kuukanko · 30 Elokuu 2005

Liityntä keskellä ei-mitään ei ole kuitenkaan järkevää sekään. Liityntäterminaalien rakentaminen aluekeskuksiin helpottaa joukkoliikenteen järjestämistä, kun samalla linjalla voidaan hoitaa sekä liityntäliikenne että yhteys aluekeskukseen.

R.Silfverberg · 30 Elokuu 2005

kuukanko sanoi:
Liityntä keskellä ei-mitään ei ole kuitenkaan järkevää sekään. Liityntäterminaalien rakentaminen aluekeskuksiin helpottaa joukkoliikenteen järjestämistä, kun samalla linjalla voidaan hoitaa sekä liityntäliikenne että yhteys aluekeskukseen.

Se on totta tuokin. Mutta länsiväylän "nopeisiin" busseihin tuudittautuneet etelä-espoolaiset eivät ehkä kovin mielellään suostuisi kulkemaan bussilla ensiksi jonnekin Tapoilaan jossa bussi tekertelee katuverkossa, ja sitten siellä vaihaat metroon, joka kiertäisi Otaniemen kautta kaiken lisäksi. Siksi vaihtoterminaali keskellä-ei-mitään ottaisi huomioon sekä nykyiseen länsiväylän bussien palvelutasoon ja nopeuteen tottuneiden tarpeita ja toisaalta saisi aikaan parempaa palvelua kuin nyt Tapiolaan, Otaniemeen ja Keilaniemeen metron avulla. Sen keskellä-ei-mitään -terminaalin ja metroaseman paikka ei tarvitsisi olla suoraan moottoritieristeyksessä vaan jossain Nokian pääkonttorin tai Raaden hampaan tienoilla, jonne rakennettasiiin oma ramppi länsiväylältä tulevilla busseille.

Miska · 30 Elokuu 2005

Länsimetrokeskustelussa ei vielä toistaiseksi ole pahemmin puhuttu turvallisuusnäkökohdista. Viimeviikkoinen Länsiväylän bussikolari sekä viimeisen vuoden aikana sattuneet pari muuta vakavaa Länsiväylän busseille sattunutta onnettomuutta saivat ainakin minut pohtimaan, olisiko omalla väylällään kulkeva raideliikenne turvallisuuden kannalta paras ratkaisu. Enpä muista, että Helsingin metrossa olisi tapahtunut ainuttakaan vakavaa onnettomuutta, pois lukien tahalliset allejäämiset ja kirvesmurha. Mitään suistumisonnettomuuksia tai törmäyksiä ei ole tapahtunut.

R.Silfverberg · 30 Elokuu 2005

Miska sanoi:
Länsimetrokeskustelussa ei vielä toistaiseksi ole pahemmin puhuttu turvallisuusnäkökohdista. Viimeviikkoinen Länsiväylän bussikolari sekä viimeisen vuoden aikana sattuneet pari muuta vakavaa Länsiväylän busseille sattunutta onnettomuutta saivat ainakin minut pohtimaan, olisiko omalla väylällään kulkeva raideliikenne turvallisuuden kannalta paras ratkaisu. Enpä muista, että Helsingin metrossa olisi tapahtunut ainuttakaan vakavaa onnettomuutta, pois lukien tahalliset allejäämiset ja kirvesmurha. Mitään suistumisonnettomuuksia tai törmäyksiä ei ole tapahtunut.

En minäkään muista mitään varsinaista metro-onnettomuutta sattuneen Helsingissä. Yksi kuorma-autohan putosi muutama vuosi sitten aamuyöllä Sörnäisissä metroradalle, mutta metroliikenne ei ollut vielä käynnistynyt silloin. Jokin palopesäke on ollut Helsingin metron roskapöntöissä, mutta on saatu sammutettua ajoissa. Metroissa nimenomaan tulipalot voivat aiheuttaa suurta tuhoa jos sammutusjärjestelmät eivät toimi. Ymmärtääkseni Helsingin metrossa järjestetään säännöllisesti evakuointi- ja paloharjoituksia.

Länsiväylällä varsinkin ruuhka-aikana lähtee liikkuu paljon busseja yhtaikaa, joten kolarivaaraa niin bussien kesken kuin muun liikenteen kanssa on jatkuvasti olemassa. Länsiväylällä on myös monta meren ylittävää siltaa, joiden kannet voivat iltaisin ja aikaisin aamulla olla kuivalle maalle rakennettuja teitä huomattavasti liukkaampia. Nykyistä turvallisemmaksi länsiväylän bussiliikenne saataisiin alhaisemmilla nopeusrajoituksilla ja tiukemmalla liikenteen valvonnalla niin henkilöautojen kuin bussien kohdalla. Tämä hidastaisi matka-aikoja niin paljon, että paljon kritisoitu metro liityntäliikenteen kanssa olisi kilpailukykyinen vaihtoehto suorien bussien kanssa.

Kampin maanalaisessa bussiterminaalissa ei voi myöskään käyttää maakaasubusseja niiden räjähdysvaaaran vuoksi. Juuri maakaasubussien ympäristöystävällisyydellä perusteltiin aikoinaan Espoosta Kamppiin asti ajavien suorien bussilinjojen jatkamista ja Kampin terminaalin rakentamista länsimetron sijaan.