Länsimetro

kemkim · 3 Tammikuu 2008

Vs: Putkinäköä

Antero Alku sanoi:
Liityntäliikennejärjestelmän esittämiselle on tietenkin eduksi, ettei oteta huomioon niitä palvelutasotekijöitä, joita liityntäliikenteessä on ja jotka heikentävät palvelutasoa ja vähentävät joukkoliikenteen käyttöä.

Otetaan esimerkki Helsinki-Järvenpää. Kyllä minä mieluummin matkustan 50 minuuttia siten, että menen mukavasti Helsingistä Järvenpään asemalle junalla ja sieltä jatkan hetken matkaa paikallisbussilla, vaikka moottoritiebussi ajaisi saman matkan 40 minuutissa. Junan palvelutaso on tärkeintä tässä. Tärkeää on myös se, että vaihtotapahtuma on miellyttävä, odotusaikaa on vähän ja bussi lähtee aivan aseman vierestä.

Antero Alku · 3 Tammikuu 2008

Vs: Putkinäköä

kuukanko sanoi:
Eli siis ei ole osoitettu, että länsimetro heikentäisi joukkoliikenteen palvelutasoa.

No eipä tietenkään, jos palvelutaso ei huononnu siitä, että matka-aika pitenee ja siihen tulee yksi järjestämätön vaihto. Ja tämä tapahtuu suurimmalla osalla joukkoliikenteen käyttäjiä.

kuukanko sanoi:
Miten niin?

Koska niitä muita asioita ei arvioida, eivätkä ne vaikuta saataviin tuloksiin.

kuukanko sanoi:
Miksei metro voi palvella korkeatasoisesti myös muilla osa-alueilla?

Totta kai se voi palvella, jos se tehdään niin, että se palvelee. Mutta liityntäliikennejärjestelmä on eri asia kuin metro. Kaikki metron kehut liittyvät pelkkään metroon, ja se sivuutetaan, että ei ole olemassa pelkkää metroa. Etelä-Espoossakin on ilman muuta selvä, että liityntäliikenteellä on parempi palevutaso kuin pelkällä metrolla kaikkien niiden kannalta, jotka asuvat kävelymatkan ulkopuolella.

kuukanko sanoi:
Tuon mainitun raportin mukaan paikallisliikenteessä joukkoliikenteen tärkeimmät palvelutasotekijät ovat vuoroväli, kävelymatka, ajoaika, täsmällisyys ja lippu- ja maksujärjestelmät. Mainitsemiesi vuorovälin ja ajoajan lisäksi metro parantaa myös täsmällisyyttä. Kävelymatka on ainoa noista tekijöistä, jota metro huonontaa.

Metro ei paranna liityntäliikenteessä vuoroväliä tai täsmällisyyttä, koska palvelun vuoroväli ja täsmällisyys ovat liityntäbussiliikenteen vuoroväli ja täsmällisyys. (Saanko taas moitteita saman asian toistamisesta yhä uudelleen?)

Metro ei paranna nimenomaan Etelä-Espoon tapauksessa ajoaikaakaan, koska Länsiväylä on nopeampi kuin metron reitti, jolla metro ajaa lisäksi hitaampaa nopeutta kuin bussit Länsiväylällä. Yleisesti liityntäliikenne voi lyhentää ajoaikaa, mutta samalla se lisää kävely- ja odotusaikaa, kun vaihtoja ei järjestetä ja synkronoida. Mutta siitäkin huolimatta liityntäliikenne on kannattavaa, kunhan matka on kyllin pitkä. Mutta käytännössä raideliikenneosuuden pitäisi olla vähintään 15-20 km ja junan nopeuden suurempi kuin metrolla ja busseilla, jotta järjestämättömässä vaihdossa hukattu aika voitetaan takaisin.

Antero

kuukanko · 3 Tammikuu 2008

Vs: Putkinäköä

Antero Alku sanoi:
No eipä tietenkään, jos palvelutaso ei huononnu siitä, että matka-aika pitenee ja siihen tulee yksi järjestämätön vaihto.

Yrität näköjään luoda myyttiä metron tuomasta palvelutason huononnuksesta, koska sinulla ei ole lyödä mitään numeroita tms. kovaa faktaa pöytään, mutta toistelet koko ajan näitä huonoja puolia.

Antero Alku sanoi:
Metro ei paranna liityntäliikenteessä vuoroväliä tai täsmällisyyttä, koska palvelun vuoroväli ja täsmällisyys ovat liityntäbussiliikenteen vuoroväli ja täsmällisyys.

Lyhyempinä linjoina liityntälinjojen täsmällisyys on Helsinkiin meneviä linjoja parempi. Monilla alueille vuorovälitkin ovat parempia, kun myös Espoon sisäisiä linjoja voi käyttää liityntään.

Vaikka palvelutaso laskisikin marginaalisesti osalla liityntään jäävistä alueista, niin vastaavasti metroasemien vaikutusalueilla palvelutaso nousee huomattavasti.

petteri · 3 Tammikuu 2008

Huomattava osa työ- kauppa- ja harrastuspaikoista on raskasraideasemien vieressä ja työpaikkojen lisärakentaminen painottuu asemien läheisyyteen, jos mahdollista.

Minusta ei ole kovin validia käyttää tärkeimpänä palvelutason mittarina matka-aikaa välillä kotiovi - Helsingin rautatieasema, kun vain harvalla on työpaikka makkaratalossa. Tuollainen ajattelu lienee perua ajalta, jolloin nykyistä suurempi osa työpaikoista ja palveluista oli ydinkeskustassa. Nykyään työpaikat ja palvelut ovat merkittävän paljon sijoittuneet raskasraideliikenteen asemien ympärille, eivät vain ydinkeskustaan.

Vielä hullumpaa on ajatella, että länsisuunnassa matka-aika Kamppiin olisi se tärkein suure. Nykyinen metrolinja jakelee matkustajat paljon laajemmin työpaikkojen ja palveluiden lähelle kuin bussi keskustan laidalle.

PNu · 3 Tammikuu 2008

petteri sanoi:
Vielä hullumpaa on ajatella, että länsisuunnassa matka-aika Kamppiin olisi se tärkein suure. Nykyinen metrolinja jakelee matkustajat paljon laajemmin työpaikkojen ja palveluiden lähelle kuin bussi keskustan laidalle.

HKL:n tilastojen mukaan yksin Rautatientorin metroaseman matkustajamäärät olivat 2005 lähes kaksinkertaiset Kampin metroasemaan verrattuna. Huomattavasti useammalle Helsingin keskustaan tulevalle on siis Rautatientori ollut optimaalisempi asema kuin Kamppi. Onko jotain syytä olettaa, ettei näin olisi myös Etelä-Espoosta tulevien kohdalla? Jos ei ole niin tällöinhän suurin osa Etelä-Espoosta tulevista on nykyään pakotettuja vaihtamaan metroon tai kävelemään Helsingin keskustassa ylipitkän matkan. Länsimetro korjaisi nämä ongelmat.

kemkim · 3 Tammikuu 2008

PNu sanoi:
HKL:n tilastojen mukaan yksin Rautatientorin metroaseman matkustajamäärät olivat 2005 lähes kaksinkertaiset Kampin metroasemaan verrattuna. Huomattavasti useammalle Helsingin keskustaan tulevalle on siis Rautatientori ollut optimaalisempi asema kuin Kamppi.

Kampin metroasema sijaitsee keskeisemmin keskustan korttelirakenteessa, Rautatientorin metroasema taas aika huonosti, koska toisella puolella on Kaisaniemen puisto ja toisella puolella Töölönlahti ja toinen puisto. Asian voi tarkistaa kartta.hel.fi -sivuilta, niin tajuaa tämän järjettömyyden. Silti Rautatientorilla riittää käyttäjiä, koska matkustajat "väkisin" ohjataan vaihtamaan kulkuvälinettä siinä kohdassa.

Sama syrjäisen sijainnin ongelma on Hakaniemen ja Sörnäisten metroasemilla, näille keskeisin sijainti kaupunkirakenteessa olisi Kallion kirkon seutu, jos haluttaisiin palvella kohtuullisen lyhyillä kävelymatkoilla laajaa aluetta. Tätä ei ole kai nähty ongelmaksi, koska metron tarkoitus ei ole palvella kantakaupungin niitä alueita, jotka eivät ole Itä-Helsingin työmatkojen kohteita, vaan taata mahdollisimman hyvät vaihtoyhteydet säteittäisille bussilinjoille, joita ei haluta Kallion kaduille laittaa jyräämään.

Olisi luontevampaa tehdä Kampista keskusasema metrolle, lähijunille, ratikoille ja busseille, koska sen ympärillä on enemmän kaupunkirakennetta = lyhyemmät kävelymatkat määräpaikkoihin. Pitkän matkan junat voivat hyvin jäädä nykyiselle rautatieasemalle, koska niillä matkustetaan yleensä harvemmin ja juna-asemalla on historiallista arvoa.

petteri · 3 Tammikuu 2008

Metro on enemmän S-bahn tyyppinen kaupunkijuna, joka hoitaa esikaupunkien liikennettä kuin Lontoon tai Pariisin vanhojen linjojen tyyppinen raitiovaunun korvaaja.

Helsingin metro on linjattu keskustassa niin, että maksimoidaan hyvä työpaikkojen, koulujen ja palveluiden saavutettavuus metroasemilta sekä vaihtoyhteydet. Suuri kaarresäde ja korkeuserot ovat myös rajoittaneet rakentamista.

Metro olisi varmaan linjattu keskemmältäkin Kalliota, jos se olisi ollut maastollisesti helpompaa. Korkea mäki rajoittanee asemien rakentamista kohtuulliseen syvyyteen. Aikoinaan oli myös ajatuksena usean metrolinjan verkosto, jota ei ainakaan vielä ole rakennettu. Uskoisin että rakennustekniset seikat ovat myös osasyynä siihen, ettei Pisaralle eli käytännössä toiselle metrolinjalle ole viime aikoina piirretty asemaa Helsinginkadun ja Fleminginkadun risteykseen.

sebastin · 3 Tammikuu 2008

On selkeää että Etelä-Espoon metron myötä Espoon kaupunkirakenne muuttuu niin käytännössä kuin mielikuvissa. Etenkin Espoolaiset joukkoliikenteen käyttäjät joutuvat totuttelemaan muuttuneeseen reittiin ja liityntäliikenteeseen. Ainahan ihmiset joutuvat vastaanlaisten tapausten yhteydessä. Ehkä siksi iso poru. Järkevintä olisi tietenkin Westendin ja Otaniemen liittäminen Helsinkiin, ehkä Leppävaarakin, niinkuin aikoinaan suunniteltiin. Silloin Helsinki luultavasti olisi saattanut jatkaa Ruoholahden raitiokiskoja myös Etelä-Espoon rannalle asti.

Joka tapauksessa, metrolinja on vedetty tavoittamaan alueet joita lisärakennetaan vielä ja alueita joissa on suuri joukkoliikenteen käyttöpotentiaali. Esimerkiksi Westendin koukkaavassa linjassa ei olisi niin paljon perusteita kuin Otaniemen koukkaavassa.

Myös muiden kuin joukkoliikenteen käyttäjien osalta metro tuo paljonkin erilaista. Esimerkiksi palveluiden ja työpaikkojen hakeutuminen metroasemien läheisyyteen vääjäämättä vaikuttaa lähes kaikkien Etelä-Espoon asukkaiden elämään.

Metro on loistava juttu. En usko rakentamisen jälkeen menevän kovinkaan kauan kun nyt keskustelupalstat täyttävät soraäänet kaikkoavat. En usko kovinkaan monen haluavan esimerkiksi Itä-Helsingin vanhaa bussisysteemiä takaisin, tänä päivänä moninkertaisena ruuhkana itäisessä kantakaupungissa. Pika-ratikka Itä-Helsingissä? Tuskin. Ratikka kun ei ole kovin pikainen vaikka olisi kuinka pika ellei sitä rakenneta tunneliin luola-asemineen. Ja se taas maksaa yhtä paljon kuin metro ja on kapasiteettikyvyltään pienempi. Tiiviissä kaupunkirakenteessa eristetty rata liikennevaloetuisuuksineen on silkkaa utopiaa. Ratikka/pika-ratikka on aina hidas verratuna metroon. Näin myös Espoossa.

sebastin · 3 Tammikuu 2008

kemkim sanoi:
Kampin metroasema sijaitsee keskeisemmin keskustan korttelirakenteessa, Rautatientorin metroasema taas aika huonosti, koska toisella puolella on Kaisaniemen puisto ja toisella puolella Töölönlahti ja toinen puisto. Asian voi tarkistaa kartta.hel.fi -sivuilta, niin tajuaa tämän järjettömyyden. Silti Rautatientorilla riittää käyttäjiä, koska matkustajat "väkisin" ohjataan vaihtamaan kulkuvälinettä siinä kohdassa.

Itseasiassa Rautatientorin metroasema sijaitsee Sokoksen ja Makkaratalon edustalla Kaivokadun alapuolella. Ja nyt siihen viereen noin alle korttelin päähän foorumin lasikulman kohdalle on suunniteltu Pisaran keskusta-asema. Ja kaikki nämä tietenkin yhdistetään maanalaisilla liiketiloilla. Kamppiin on tulossa toinen iso vaihtoasema eli pohjoisen metrolinjan pääteasema. Kunnes sitä jatketaan, ilmeisesti kruunuvuorentantaan. Tästä alueesta on tulossa melkoinen hubi, kun siinä on 3-4 metrolinjan pääasemat, lähijunaliikenteen pisara-asema, pendelöintilähijunalinjojen (Hyvinkää, Riihimäki, Jokela, Järvenpää, Kirkkonummi ym) ja kaukojunien päärautatieasema, sekä lähi- ja seutubussiliikenne ynnä kaukobussiliikenne. Unohtamatta raitiovaunuliikennettä. Kaikki tämä muutaman korttelin sisällä.

Huono diili? No surijoita aina löytyy. Mutta missä muuallakaan tällainen hubi voisi olla? Kehä-ykkösellä kenties? Vai jätetäänkö rakentamatta ja lahjoitetaan kehitysapuna afrikkaan? Tai kenties lopulta puretaan lukemattomia arvokiinteistöjä Espoolaisten lisäautokaistojen tieltä. Ei rakenneta keskustatunneliakaan, vaan rakennetaan keskustan halkova moottoritie. Siinä jos missä on eristettyä liikenneväylää liikennevaloetuuksineen.

kemkim · 4 Tammikuu 2008

sebastin sanoi:
Huono diili? No surijoita aina löytyy. Mutta missä muuallakaan tällainen hubi voisi olla?

Kantakaupunki luonnollisesti on paras paikka tuollaiselle. Kiinnitänkin huomiota siihen, että kävelymatkojen tulisi olla kohtuullisia linjalta toiselle. Tarvittaessa tulisi puhkoa oikoreittejä maanalaisilta asemilta toisille, ettei tarvitsisi ensin kulkea pitkiä liukuportaita ylös ja toisia liukuportaita alas, vaan voisi mennä suoraan alatasolta toiselle tasolle. Tukholmassa T-Centralissa on tällainen ratkaisu, ainoa poikkeus on hankalampi sininen linja, sinne mennään lukuisten kapeiden ja pimeiden portaiden kautta, se on todella syvällä. Tarvittaessa voitaisiin Helsingissäkin hyödyntää nopeita tasaisen maan liukukuljettimia, jotka lisäävät vauhtia kävellessä tasamaalla. Ne ovat Tukholmassa näppäriä kulkupelejä.

Antero Alku · 4 Tammikuu 2008

Vs: Putkinäköä

kuukanko sanoi:
Yrität näköjään luoda myyttiä metron tuomasta palvelutason huononnuksesta, koska sinulla ei ole lyödä mitään numeroita tms. kovaa faktaa pöytään, mutta toistelet koko ajan näitä huonoja puolia.

Minulle yksi lisävaihto matkalla on aika kovaa faktaa. Samoin on matka-ajan pidentyminen. Pidän myös kirjallisuudessa mainittuja palvelutason laatutekijöitän faktoina, vaikka niitä ei voikaan esittää numeroina, ja vaikka niillä siksi ei ole mitään merkitystä ennustelaskelmissa eikä niiden vaikutusta siten saada ennusteissa näkyviin.

Ylipäätään ymmärrään, että on olemassa määrällisiä vaikutuksia (=numeroilla mitattavia) ja laadullisia vaikutuksia (=ei ole numeroilla mitattavia). Ja ne eivät ole yhteismitallisia, mikä ei oikeuta väittämään, että vain määrällisillä vaikutuksilla on merkitystä ja arvoa, laadullisilla ei.

kuukanko sanoi:
Lyhyempinä linjoina liityntälinjojen täsmällisyys on Helsinkiin meneviä linjoja parempi.

Tätä väitettä en yksinkertaisesti usko, koska linjan ajoaikaan ilman pakollista pysäkkiakataulujen pitämistä vaikuttavat huomattavan paljon muutkin tekijät kuin linjan pituus.

Olkoon esimerkkinä liityntälinja 98, jonka ajoaika päästä päähän on 13 min. Sen aikataulunmukainen ajoaika Vuosaaresta omalle pysäkilleni on 8 min, matkaa on 4,2 km. Koettu ajoajan vaihtelu on 4 min etuajassa tai 3 min myöhässä. Puolet matkasta on 4-kaistaista moottorikatua. Otaniemeen Kampista ajavat 102 tai 103 pysyvät paremmin aikataulussaan, vaikka matkaa on 9 km. Miksi? Jos jätetään kuljettajien vaihteleva ajotyyli, olennainen ero on siinä, että 98 ajaa omalle pysäkilleni 9 pysäkkiväliä, 102/103 kirjaston pysäkille 8 pysäkkiväliä. 98:lla vaihtelee suuresti pysähdysten määrä, mutta 102/103 pysähtyy lähes aina 6:llä pysäkillä.

Siis täsmällisyydelle ratkaisevampaa on pysähtymistiheyden vaihtelu, ei linjan pituus. Aiheesta muuten tarkastettiin Otaniemessä joulun alla myös YTV:n teettämä diplomityö.

kuukanko sanoi:
Monilla alueille vuorovälitkin ovat parempia, kun myös Espoon sisäisiä linjoja voi käyttää liityntään.

Voihan sisäisiä linjoja käyttää nytkin liityntään Länsiväylän tai aluekeskuksien kuten Tapiolan bussipysäkeille, jos liityntä niin autuasta on. Tosiasiassa tämä liityntä toimii paremmin nyt kuin toimisi metroliityntä, koska vaihto "runkolinjaan" käy ilman kävelyä ja tasonvaihtoja samalta laiturilta jolta liityntäbussista jää pois.

kuukanko sanoi:
Vaikka palvelutaso laskisikin marginaalisesti osalla liityntään jäävistä alueista, niin vastaavasti metroasemien vaikutusalueilla palvelutaso nousee huomattavasti.

Kyllä minun numeroitteni mukaan palvelutaso kokonaisuutena huononee, jos se huononee 85 %:lla käyttäjistä ja paranee 15 %:lla käyttäjistä. Se parannus niille 15 %:lle tuskin on millään mittarilla yli 5,7-kertainen enemmistön huononemiseen nähden, jotta kokonaisuus paranisi.

Antero

Antero Alku · 4 Tammikuu 2008

sebastin sanoi:
Tiiviissä kaupunkirakenteessa eristetty rata liikennevaloetuisuuksineen on silkkaa utopiaa. Ratikka/pika-ratikka on aina hidas verratuna metroon. Näin myös Espoossa.

Tiiviissä kaupunkirakenteessa eristetty rata liikennevaloetuisuuksineen on kyllä täyttä totta ja jokapäiväistä riemua kymmenissä eurooppalaisissa kaupungeissa. Siksi jopa Lontooseen suunnitellaan keskustaa halkovaa pintaratikkaa. Helsingissäkin on nopeampaa matkustaa pinnalla Rautatientorin ja Sörnäisten välillä.

Vaikka metro laiturilta laiturille on nopeampi kuin ratikka tai bussi pysäkiltä pysäkille, aika tuhraantuu matkaan katutason ja asemalaiturin välillä. Niille, jotka matkaavat kaupungin halki asialla ei tietenkään ole merkitystä. Mutta juuri edellisissä viesteissä on todisteltu, miten paljon ihmiset käyttävät Rautateaseman ja Kampin metroasemia.

Antero

R.Silfverberg · 4 Tammikuu 2008

Antero Alku sanoi:
Tämä on kokonaan eri asia kuin metron vaikutus asuntojen arvoihin. Sama koskee kapakoiden vaikutusta sekä asunnon kokoa. Tätä juuri selvitin viestissäni jossa kuvailin Laakson tekemää työtä. Suhdanteet, kapakat ja asunnon koko kyllä vaikuttavat asuntojen hintaan, oli metro tai ei. Mutta niiden asioiden vaikutus ei ole metron ansio tai haitta.

Niin, mutta suhdanteet ja alueen maine vaikutavat asuntojen hintoihin paljon enemmän kuin millaiset ovat joukkoliikenneyhteydet. Tiedän sen, koska koko syksyn kävin katsomasa asuntoja. Sopivin, jonka ostimme, löytyi 10 min kävelymatkan päässä raideliikenneasemasta, ja alue on halvimpia koko Espoossa.

Antero Alku sanoi:
Jos Kampin ja Rautatieaseman välinen etäisyys olisi kynnyskysymys, miksi siihen ei ole puututtu? Miksi rakennettiin 25 miljoonalla eurolla hajautettu matkakeskus Kamppiin? Miksi ei Asema-aukion parkkiluolan sijaan tehty keskistettyä matkakeskusta? Miksi bussiliikenteestä ei ole YTV-aikana tehty heilureita muun maailman tapaan?

Tutkipa Helsingin seudun bussiliikenteen historiaa, niin ymmärrät. YTV alkoi pitkän riitelyn jälkeen hoitaa seutubussiliikennettä vasta reilut 20 vuotta sitten. Silloin suurin osa nykyistä metroa oli jo rakennettu.

Antero Alku sanoi:
Nämä "ongelmat" joita länsimetron väitetään ratkaisevan ovat osittain tarkoituksella ja itse aiheutettuja ja ne voidaan ratkaista nopeammin ja halvemmalla kuin miljardin metrohankkeella, jota on nyhrätty jo 40 vuotta.

Lisäksi Helsingin maantiede, että keskusta on kolmelta suunnalta veden saartama, asettaa rajoituksia. Halsingin kalliomaaperä taas on sopivampi metron rakentamiseen kuin savimaalle rakennetuissa jokivarsikaupungeissa.

t. Rainer

kuukanko · 4 Tammikuu 2008

Vs: Putkinäköä

Antero Alku sanoi:
Minulle yksi lisävaihto matkalla on aika kovaa faktaa. Samoin on matka-ajan pidentyminen.

Joillekin matkustajille tulee yksi lisävaihto ja joillekin matka-aika pitenee. Joiltakin matkustajilta vähenee yksi vaihto ja joillakin matka-aika lyhenee. Siksi palvelutason huonontumista ei voi perustella ilman numeroita, joissa on otettu huomioon kaikki palvelutasotekijät.

Antero Alku sanoi:
Tätä väitettä en yksinkertaisesti usko, koska linjan ajoaikaan ilman pakollista pysäkkiakataulujen pitämistä vaikuttavat huomattavan paljon muutkin tekijät kuin linjan pituus.

Tokihan täsmällisyyteen vaikuttaa muitakin tekijöitä kuin linjan pituus. Kun liityntälinjat kuitenkin pääsääntöisesti muodostetaan katkaisemalla nykyiset linjat metroasemille, paranee täsmällisyys, koska jäljellejäävän reittiosuuden vaikutukset täsmällisyyteen pysyvät ennallaan, mutta osa epätäsmällisyyttä lisäävästä osuudesta jää pois.

Antero Alku sanoi:
Voihan sisäisiä linjoja käyttää nytkin liityntään Länsiväylän tai aluekeskuksien kuten Tapiolan bussipysäkeille, jos liityntä niin autuasta on.

Aluekeskuksiin kuten Tapiolaan ei ole nyt säännöllisesti, tiheästi ja täsmällisesti kulkevia runkolinjoja, joten liityntä niiden kautta vaatii tarkkaa aikataulujen tutkimista. Sittenkin on riski, että jos vaihtoyhteys ei toimikaan, jää "nalkkiin" aluekeskukseen. Helsingistä tullessa se voi tarkoittaa pitkääkin odotusta, kun se suora Helsingistä tuleva linjakaan ei kierrä aluekeskuksen kautta. Vaikka vaihtoon ei kuulukaan niin paljoa kävelyä kuin metrovaihtoehtoon, on tämä liityntä muuten metroliityntää huonompaa.

Piispansillan pysäkillä sisäiset linjat kulkevat läheltä Länsiväylän linjoja ja Länsiväylän liikenne on tiheää, joten siinä voi harrastaa bussiliityntää. Ja harrastetaankin.

Antero Alku sanoi:
Kyllä minun numeroitteni mukaan palvelutaso kokonaisuutena huononee, jos se huononee 85 %:lla käyttäjistä ja paranee 15 %:lla käyttäjistä.

Et kai oleta, että palvelutaso automaattisesti huononee kaikilla liityntäalueella asuvilla?

petteri · 4 Tammikuu 2008

Vs: Putkinäköä

kuukanko sanoi:
Et kai oleta, että palvelutaso automaattisesti huononee kaikilla liityntäalueella asuvilla?

Liityntäliikenne ja metro heikentää jonkin verran lukumääräisesti harvojen, mutta matkustajamäärältään suurten vahvojen yhteyksien palvelutasoa pelkkään bussiliikenteeseen verrattuna. Lännessä esimerkki vahvasta yhteydestä on vaikka Olari-Kamppi.

Metroon perustuva liityntäliikenne parantaa merkittävästi erilaisia heikkoja yhteyksiä, kuten vaikka Olari - Saunalahti tai Olari - Vattuniemi. Heikkoja yhteyksiä on lukumääräisesti paljon ja niiden matkustajavirrat ovat hyvin ohuita. Heikot yhteydet eivät kuitenkaan ole merkityksettömiä, vaikka siltä voisikin vaikuttaa.

Heikkojen yhteyksien paraneminen on erityisen voimakasta hiljaisen liikenteen aikaan. Kun metro myös kerää kaikki matkustajat kulkemaan tiettyjen pisteiden läpi, verkoston palvelutaso muuttuu. Vahvat yhteydet vähän heikkenevät, mutta heikot vahvistuvat.

Joukkoliikenteen palvelutasoa ei pidä mitata vain ja ainoastaan keskustaan ja keskustasta lähtevien vahvojen yhteyksien perusteella. Vahvoilla yhteyksillä on paljon matkustajia, mutta heikkoilla yhteyksillä on suhteessa matkustajamäärään enemmän merkitystä joukkoliikenteen kokonaispalvelulle.

Joukkoliikenteen rakentamisen tavoite ei ole, että pääsee kodista töihin ja takaisin kotiin arkisin 7-9 ja 15-18 välisenä aikana, jos työpaikka sattuu olemaan suoran bussireitin varrella. Muihinkin liikkumistarpeisiin pitää pystyä vastaamaan.

Hyvää raideliikenteeseen perustuvaa joukkoliikenneverkostoa voidaan luoda pienemmälläkin määrällä liityntää kuin on nyt metrossa käytössä ja se olisi erittäin toivottavaa. En pidä nykyistä metroa ideaalisena järjestelmänä.

Metro ja liityntä luo kuitenkin paljon paremmat edellytykset joukkoliikenteelle kuin pelkkä bussipohjainen ratkaisu, kun liityntä tihentää käytännössä voimakkaasti käyttökelpoisen joukkoliikenteen verkkoa erityisesti ruuhka-ajan ulkopuolella.