Vs: Putkinäköä
En, mutta mielestäni ensisijaisesti on tarkasteltava palvelutasotekijöitä, joita voidaan arvottaa.
Tässä juuri on meidän erimielisyytemme syy, vihdoinkin.
Minä olen jyrkästi sitä mieltä, että on erittäin suuri virhe sivuuttaa sellaiset palvelutasotekijät, joille ei voi antaa rahallista numeroarvoa - joka perimmältään on edellytys sille, että liikennemääräennuste voi ottaa tekijän huomioon.
Perustelen tätä sekä aiemmn viittaamallani Hass-Klaun tutkimuksella että JOTU-hankkeessa tehdyllä selvityksellä joukkoliikenteen brändäämisestä. Brändäämällä joukkoliikennettä on saavutettu 9-40 % lisää matkustajia = lisää tuloja. Ja brändääminen on nimenomaan niitä palvelutasotekijöitä, jotka korottavat tuotteen laatua ilman, että sitä voidaan arvottaa matka-aikana tai rahana.
Tämä bränditutkimus ja Hass-Klaun tutkimus tukevat toisiaan ja myös selittävät toisiaan. Ja molempien tutkimusten matkustajamäärien - ovat selkeitä ja vertailukelpoisia numeroita - perusteella voi sanoa, että länsimetron arvioimisessa käytetyt palvelutasotekijät ovat merkitykseltään näpertelyä ja marginaalisia näihin laadullisiin ja arvottamattomiin ja siis mielestäsi arvottomiin palvelutasotekijöihin verrattuna.
Kuten itsekin olet kertonut, matkamäärä ei muutu arvioinnin virherajojen puitteissa. Matkamäärä ei siis laskekaan eli länsimetro ei huononna palvelutasoa, vaikka muuta yrität väittää.
Kritiikkini kohdistuu siihen, että jätetään huomiotta laadulliset palvelutasotekijät. Kun ne huononevat, niiden huomiointi vähentäisi matkamäärää. Tietenkään nyt esitetyt matkamäärät eivät vähene, kun mukana ei ole tekijöitä, jotka merkitsisivät vähenemistä.
Silti se osuus lisää epätäsmällisyyttä. Joinakin päivinä Kampin terminaalista pääsee Länsiväylälle 3 minuutissa, joinakin muina päivinä samaan aikaan kestää 10 minuuttia.
10 min aikaa en ole itse havainnut. Mutta miljardia ei tarvita siihen, että bussien lähtöajat porrastettaisiin tasaisesti. 5 bussia ei voi lähteä Kampista samalla minuutilla, vaikka kaikki panisivat ovet kiinni samalla hetkellä.
Ja tähän asiaanhan on esitetty ratkaisuna bussimetrotunnelia, joka alittaa Porkkalankadun liikennevalot. Oli mukana RaideYVA:ssa, hinta kaukana miljardista.
Lähtöjä on ehkä paljon, mutta niitä ei ole tasavälistetty. Lisäksi osa busseista kiertelee esim. Laajalahden tai Lauttasaaren kautta.
Ei lähtöjen tarvitse olla tasavälisiä. Tapiolan bussipysäkiltä voi käytännössä lähteä busseja 0,5 min välein. Eli 4 bussia yhden 2 min metrovuorovälin aikana - jos nyt sellaisia vuorovälejä edes tulee. Hetkittäin on kuviteltua metroa huonompi vuoroväli, mutta toisina hetkinä parempi.
Tilanteet nykyisin ja metron kanssa ovat ratkaisevasti erilaiset. Jos nyt hyppää kotipysäkiltä ensimmäiseen bussiin, joka sitten vie vaikka Tapiolaan, voi siellä olla edessä 20 minuutin odotus ennen kuin Helsinkiin menee bussia. Metron tapauksessa voisi olla varma, että yhteys Helsinkiin tulee pian.
Myönnän, näin on nykyiseen tilanteeseen nähden. Mutta bussiliikenteen aikataulujen kehittäminen ei maksa miljardia, silti voidaan saavuttaa jopa parempi palvelutaso kuin Matinkylään päättyvällä metrolla, jonka junista vain joka toinen ajaa Matinkylään saakka.
Ja kuten juuri vähän aika sitten kerroin tässä viestiketjussa, niin Raide-YVA:n mukaan länsimetro pienentää kokonaismatka-aikasummaa.
En löydä raporteista matka-aikasummaa, ainoastaan matka-aikahyötyjä. Nämä eivät ole matka-aikaan, vaan yleistettyyn matka-aikaan perustuvia numeroita, joissa siis on käytetty kävelyn, odottamisen ja vaihdon sakkoja. RaideYVA:n sivun 55 kartat kertovat yksittäisistä matkoista, eivät matkojen määristä.
Jos todellinen matka-aikasumma pienenee, mutta yleistetty matka-aikasumma (kuluttajan hyöty) ei pienene, se tarkoittaa, että metro huonontaa numeroilla mitattua palvelutasoa. Tai kääntäen: Jos todellinen matka-aika on ennallaan mutta yleistetty matka-aika kasvaa, palvelutaso huononee. Jos numeroilla mitattu palvelutaso pysyy ennallaan, yleistetty matka-aika ja todellinen matka-aika pysyvät kahdessa vaihtoehdossa samana.
Asiaa valaisee seuraava esimerkki:
Suora bussilinja
Kävelyä 5 min, yleistettynä 2 x 5 = 10 min
Odotusta 3 min, yleistettynä 1,5 x 3 = 6 min
Bussimatka 20 min, yleistettynä 1 x 15 = 20 min
Todellinen matka-aika 28 min, yleistetty 36 min
Liityntämatka
Kävelyä 5 min, yleistettynä 2 x 5 = 10 min
Odotusta 3 min, yleistettynä 1,5 x 3 = 6 min
Bussimatka 5 min, yleistettynä 1 x 5 = 5 min
Vaihtokävely 2 min, yleistettynä 2 x 2 = 4 min
Odotusta 2 min, yleistettynä 1,5 x 2 = 4 min
Vaihtosakkoaika, vain yleistettyyn 5 min
Metromatka 11 min, yleistettynä 1 x 6 = 11 min
Todellinen matka-aika 28 min, yleistetty 45 min
Liityntäliikennematkan palvelutaso on 9 min huonompi kuin suoran bussimatkan, kun molemmilla todellinen matka-aika on sama. Metro ei voi nopeuttaa todellista matka-aikaa niin paljon, että se kompensoisi vaihtamisesta aiheutuvan palvelutason heikennyksen. Koska 15 min bussimatkaosuutta (Länsiväylää) ei edes metro aja 6 minuutissa.
Tässä käytetyt palvelutasokertoimet kävelylle (2), odotukselle (1,5) ja vaihdolle (5 min) ovat samat kuin länsimetron liikenne-ennusteissa ja yhteiskuntataloudellisissa laskelmissa.
Kun länsimetron suunnittelijat siis toivovat laadullisten palvelutasotekijöiden vaikutusta tuloksiin, he toivovat, että olisi keino vakuuttaa, että tässä esitettyjen palvelutasoheikennysten vastineeksi olisi laadullisia tekijöitä, jotka kompensoisivat lasketun palvelutason heikennyksen.
Antero
