Eikö saivartelua ole juuri laskea, seisooko bussi julkisen katuverkon liikennevaloissa vai muuten vaan liikennevaloissa? Oleellista on, että liikennevalot hidastavat bussien kulkua ja joissakin liikennevaloissa liikenne jonoutuu ruuhkaksi asti.
Länsimetro
- Viestiketjun aloittaja juhanahi
- Aloituspäivämäärä
-
- Tunnisteet
- länsimetro metro metropeli
Eikö saivartelua ole juuri laskea, seisooko bussi julkisen katuverkon liikennevaloissa vai muuten vaan liikennevaloissa? Oleellista on, että liikennevalot hidastavat bussien kulkua ja joissakin liikennevaloissa liikenne jonoutuu ruuhkaksi asti.
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Metron varaan on rakennettu Vuosaaren aseman ympärille uusia alueita huomattava määrä. Rastilan aseman viereen nousi pari vuotta sitten uusia kerrostaloja. Vantaan Länsimäen lähiö rakennettiin Mellunmäen metroaseman viereen. Vantaankosken radan varteen rakennettiin paljon uutta asutusta. Leppävaaran kaupunkirataan tukeutuen rakennetaan Leppävaaran aseman ympärille paljon asumista. Kauklahdessa uudet junayhteydet ovat tukena asemanseudun lisärakentamisessa. Tapanilan aseman toiselle puolelle rakentui jokin aika sitten uusi kerrostaloalue. Kyllä minusta on aika paljon näyttöä siitä, että raskasraideasema johtaa ennen pitkää tiiviiseen rakentamiseen ympäristössään. Eikö sinusta näytä siltä?
Vastasinkin jo Mikko Laaksoselle, mutta lyhyesti hain takaa sitä että jos ympäristö on jo rakennettu, niin kuin Etelä-Espoo tietääkseni pitkälti on, niin se ei radalla tiivisty. Uudisrakentaminen on toki asia erikseen.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Joidenkin mielestä on, ja itse taivun samalle kannalle, koska mitään erityistä kerrointa ei ole missään pystytty eristämään. Sen sijaan raideliikenteessä on busseja suurempi houkuttelevuus siksi, että raideliikenteessä toteutuu monia laadullisia palvelutasotekijöitä, joita bussiliikenteessä ei yleensä toteudu. Mutta esim. arvostamani Hass-Klau on todennut muutamista BRT-järjestelmistä, että kun bussiliikenteessä toteutetaan samoja palvelutasotekijöitä kuin raideliikenteessä yleensä aina on, saavutetaan myös samoja houkuttelevuusetuja. Mutta bussi ei kuitenkaan voi päästä "kertoimen kertymisessä" raideliikenteen tasolle, koska bussilla ei voi olla kaikkia raideliikenteen hyviä ominaisuuksia.
Mutta mitä itämetroon tulee, niin ns. raideliikennekerroinhan toteutuu siellä. Se vaikuttaa niille, joilla metro on kävelyetäisyydellä. Sen sijaan "liityntäliikennekerroin" vähentää joukkoliikenteen käyttöä liityntäliikenteen alueella, ja nämä vaikutukset näyttävät olevan yhtä suuret ja kumoavat siten toisensa lopputuloksessa.
Ei kyse ole joukkoliikenteen houkuttelevuudesta, vaan maankäyttöratkaisuista. Itä-Helsingin joukkoliikenteen osuus on kasvanut siitä, että on rakennettu joukkoliikenteeseen, tässä tapauksessa metroon tukeutuvaa kerrosalaa, ei autokaupunkia kuten Espoossa.
Kun arvostelet näin, osoitapa omien väitteidesi taustalla oleva laadukas tutkimus!
Minusta tuntuu, että foorumin metrofundamentalistit eivät raitiotieinhossaan pysty objektiiviseen analyysiin.
Etkö ymmärtänyt tämän viestini kuviota? Siinä on juuri esitetty kävelymatkan hyväksymisen funktio. Vaaka-akselilla on matka, pystyakselilla se osuus väestöstä, joka matkan hyväksyy. Funktion parametritkin ovat taulukossa näkyvissä.
Kuvio tarkoittaa, että kaikki suostuvat kävelemään pysäkille 100 metrin matkan. Jos matka on 300 m., enää puolet suostuvat kävelemään - eli käyttävät mieluummin autoa. 700 metrin matkaa ei enää hyväksy kukaan.
Antero
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Ei ole. Sellaisista liikennevaloista ei ole haittaa, joihin ei joudu pysähtymään ja odottamaan. Kampin tunnelin ja Lapinlahden kadun valoristeyksien poikittainen liikennemäärä on käytännössä merkityksetön, jolloin jopa meidän HELMIllämme näistä valoista pääsee usein pysähtymättä. Mutta sellaiset paikat kuin Porkkalankadun ja Mechelininkadulta tulevien ramppien kaistaristeysvalot ovat merkittäviä, koska liikennemäärä edellyttää pakosta kiertoajan jakamista. Sitähän siinä viittaamassasi KSV:n Kari Saneen sivussa selvitettiin.
Eikä näissä paikoissa auttaisi edes valoetuus, kun bussien vuoromäärä on niin suuri, ettei ole mahdollista ajoittaa valoja siten, etteivät bussit joutuisi pysähtymään. Huomautan tässä, että TramWestillä valoetuus on mahdollinen, koska vuoroväli on kyllin harva siihen tarkoitukseen.
Antero
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Tuo on valheellista tutkimusta. Kyllä minä tiedän montakin joukkoliikenteen kanta-asiakasta, jotka kävelevät ihan mielellään sen 700 metriä. Rapakuntoiselle autoilijalle tuo toki tuottaa ongelmia, mutta monet muut ottavat sen hyötyliikuntana. Tämän takia monet kävelevät portaatkin hissin sijaan, ettei tarvitse kuntosalilla rehkiä niin paljon. Suomalaisissa on liikunnallisuutta ja ulkoilmaihmistä lopultakin aika paljon. Moni on Helsinkiin muuttanut maakunnista ja sen perintönä suhtautuvat myönteisesti pidempäänkin kävelyyn. Kun yleisesti on todettu, että joukkoliikenne, pyöräily ja kävely kiinnostavat yleensä samoja ihmisiä, niin tietysti se on otettava huomioon myös joukkoliikenteen suunnittelussa. Tiheästi kulkeviin liityntäbusseihin, jotka vievät kotiovelle asti, voidaan sitten kalastella niitä autoilijoita.
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Mitä vikaa tällaisessa ajattelussa on? Onhan hullua, että jos johonkin asiaan on käytetty paljon resursseja, siitä ei saataisi mitään hyötyä. Kyllä tehdyt investoinnit on järkevää käyttää niin loppuun kuin mahdollista. Metron kohdalla voitaisiin vaikka muuttaa koko järjestelmä pikaraitiojärjestelmäksi ja "jalkauttaa" se idän lähiöiden katuverkkoon. Haen takaa sitä, että kuitenkin hyödynnettäisiin kalliilla rakennettua rataa, tunnelia ja asemia uudessa järjestelmässä.
Onko tuo kyselytutkimus? Silloinhan ihmiset voivat vastata yhtä ja käytännössä toimia toisin erilaisista syistä, esim. pakon edessä. Itämetrossa moni varmasti kävelee, koska liitynnän palvelutaso ei tyydytä, eli matka sujuu nopeammin ja helpommin omin jaloin. Näin olen itsekin tehnyt eli mieluummin kävellyt kilometrin kuin odotellut bussia.
Mutta eihän tällaista asian tilaa silti voi väittää mitenkään hyväksi joukkoliikenteen palveluksi. Ja tuskinpa suunnittelijat ovat ajatelleet, että nyt tehdään metro näin, jotta liikuntamyönteiset, jo joukkoliikenteeseen tykästyneet, saisivat mukavia kävelyhetkiä.
Jos halutaan houkutella joukkoliikenteeseen niitä autoilijoitakin eli nostaa joukkoliikenteen osuutta matkoista, täytyy ottaa asiakaslähtöisempi näkökulma ja tarjota mahdollisimman hyvin henkilöauton kanssa kilpailevaa joukkoliikennettä. Voiko bussiin ja vaihtoon perustuva ratkaisu mitenkään olla sellainen?
Esimerkki liike-elämästä voisi olla seuraavanlainen: yritys ostaa liian isot toimitilat, ja korjatakseen tämän virheinvestoinnin panostaa lisää rahaa liiketoiminnan kasvattamiseen ilman että siihen on perusteita, jolloin tulee enemmän tappiota kuin pelkästä alkuperäisestä virheinvestoinnista yksinään. Tämä on itseasiassa aika yleistä, samaa sarjaa kuin että ihmiset eivät myy asuntoja halvemmalla kun ovat ostaneet kun niiden hinta laskee. Jos metro on liian raskas ja kallis, se ei muutu mihinkään siitä että tehdään lisää kallista ja raskata metroa. Uusiokäyttö on tietenkin asia erikseen...
Kuulostaa hyvältä, mutta tämä on juuri päinvastaista kuin yllä. Myönnetään tehdyt virheet, otetaan opiksi, ja muutetaan toimintaa. Länsimetrossa en ole havainnut mitään tällaista suunnanmuutosta tapahtuneen, mikä sen olennainen ero on Itämetroon?
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Erottaisin ehkä kolme eri asiaa:
- Mikä on ääritapauksessa liikuntaintoisen joukkoliikenneharrastajan hyväksyttävissä oleva kävelymatka (foorumin mutu-gallup: 1 - 1,5 km)
- Mikä on yleensä hyväksyttävä enimmäiskävelymatka ja mikä houkutteleva matka (tutkimuslähteet: olosuhteista riippuen enimmäismatka n. 500 - 900 m ja houkutteleva 200-400 m)
- Millaisella kävely-etäisyydellä palvelevan joukkoliikenneratkaisun Etelä-Espooseen ja Lauttasaareen voi suunnitella
1. Bussi: suorat yhteydet Helsingin keskustaan n. 300 - 400 m etäisyydellä lähes kaikille
2. TramWest: suorat yhteydet Helsingin keskustaan n 600 m etäisyydellä 75%:lle Etelä-Espoon asukkaista ja lähes kaikille Lauttasaaren asukkaille
3. Länsimetro: suorat yhteydet 600 m etäisyydellä 15%:lle (Ruoholahti - Matinkylä) ja n. 30%:lle (Kivenlahteen asti) Etelä-Espoolaisista ja 50%:lle Lauttasaarelaisista
Olosuhteet ja asenteet tietysti vaikuttavat hyväksyttävään kävelymatkaan. Korttelikaupungissa todellisen kävelymatkan suhde linnuntiematkaan on pidempi kuin lähiössä jossa yleensä raitit kulkevat "suoraa tietä" pysäkille.
Minusta tällä foorumilla suhtautuminen kävelyetäisyyteen on monilla ylimielistä ja röyhkeää. Se, että joukkoliikenneharrastaja suostuu kävelemään metro- tai paikallisjuna-asemille 1 - 1,5 km ei voi eikä saa ohjata joukkoliikenteen suunnittelua.
Joukkoliikenne suunnitellaan myös:
- Lapsille, vanhuksille ja liikuntarajoitteisille, jotka eivät pysty kävelemään 1-1,5 km.
- Ylipainoisille ja huonokuntoisille keski-ikäisille miehille, jotka eivät kävele joukkoliikenteelle pitkää matkaa, koska vaihtoehtona on auto
- Tavallisille ihmisille, joille hyvin monille todellinen houkutteleva kävelymatka on - tilanteesta riippuen - suuruusluokkaa 100 - 600 m.
Mielestäni Länsimetrosuunnitelman mahdottomuuden ja soveltumattomuuden Helsingin seudun olosuhteisiin osoittaa hyvin se, miten sen kannattajien täytyy kivenkovaan väittää, että merkittävä osa käyttäjistä on valmiita kävelemään 1-1,5 km metroasemalle ja että se olisi vielä hyvää joukkoliikennesuunnittelua 1,2 miljoonan asukkaan kaupungissa.
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Toisaalta yritys voisi hyödyntää tämän lisätilan henkilöstön viihtyvyyden parantamiseen tai muuhun hyödylliseen. Vuokrata vaikka ylimääräiset tilat pois odotellen liiketoiminnan luonnollista kasvua. Ei ole välttämättä järkevää myydä liian isoja liiketiloja pois, vaan hyödyntää niiden suuruutta jossain hyödyllisessä muodossa.
Jos nykyistä metroverkostoa aiotaan laajentaa, näkisin järkevimpänä jatkaa metroa Tapiolaan, mikäli ei ole tarkoitus muuttaa systeemiä mitenkään. Tutkimani liikennevirtaennusteet osoittavat, että Kivenlahden jatkon matkustajaviiva on melkoisen kapea, Matinkylään asti matkustajamäärät pysyvät siedettävän suurina. Tapiolan jatko olisi riittävä siinä mielessä, että näin voitaisiin hyödyntää metron ruuhkia alittavaa vaikutusta, mutta kustannukset eivät karkaisi kohtuuttomiksi. Tapiolasta olisi myös hyvä vaihtoyhteys Raide-Jokeriin. Tapiolaan voitaisiin pysäyttää liityntäbusseja ympäri Etelä-Espoota. Voitaisiin myös säilyttää joitakin suoria linjoja pysäyttäen liityntäterminaaliin ohuempia matkustajavirtoja.
Tuon Tapiolaan päättyvän metron lisäksi voitaisiin säästyneillä rahoilla toteuttaa Tramwest, joka kulkisi Etelä-Espooseen Kuusisaaren ja Lehtisaaren kautta korvaten esimerkiksi linjan 194 tai 195. Näin saataisiin hyvää joukkoliikennetarjontaa kahdelle eri suunnalle. Näille kahdelle saarelle saataisiin myös "ilmaiseksi" yhteydet Helsingin keskustaan ilman mitään ylimääräisiä bussilinjoja. Tarvittaessa voitaisiin laajentaa tätä Tramwestia Etelä-Espoossa muihinkin lähiöihin yksi kerrallaan kysynnän mukaan, mutta metroinvestointi olisi kertapaukku, josta sitä ei enää jatkettaisi.
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Jos ihmiset näin kuitenkin tekisivät, niin totta kai se on otettava huomioon. Pääliityntämuoto olisi kuitenkin liityntäbussi. Jos vaikkapa Olarin lähiöstä kulkisi 5 minuutin välein liityntäbusseja jonkin metroaseman oven eteen ja siitä pääsisi heti ilman turhia kiertelyitä jatkamaan matkaa, niin enpä tiedä onko se niin hankalaa ihmisten mielestä. Mieluummin he ehkä ottaisivat 5 minuutin välein kulkevan liityntäbussin kuin 15 minuutin välein kulkevan suoran bussin tai 10 minuutin välein kulkevan Tramwestin. Tosin kyllähän A-junillakin käyttäjiä riittää, vaikka vuorovälit ovat jopa 30 minuuttia, jota en kyllä itse ymmärrä. Itse menisin Huopalahden asemalle jollain muulla junalla ja jatkaisin Jokerilla tarvittavan A-junan seisakkeelle, kuin odottelisin vajaat puoli tuntia junaa.
Nimenomaan vuokrata pois, jolloin virheinvestointi lakkaa maksamasta. Mutta metroon...
Itse pitäisin tärkeimpänä Sipoon metroa, mutta kuitenkin...
Kuulostaa järkevältä. Mikä sen Otaniemen ennustettu käyttö on? Mietin pika/kevytmetroa Ruoholahti - Keilaniemi - Tapiola - Matinkylä (- Kivenlahti). Vähillä pysähdyksillä tuo olisi sellainen nopea runkoyhteys millainen metron pitäisi minusta olla....
...ja jos ne Lauttasaaren asemat, joidenka hyöty Lauttasaarelaisten kannalta nyt on vähintään kyseenalainen, korvattaisiin jatkamalla ratikkaa Ruoholahdesta Lauttasaaren läpi aina Jokerille saakka.
Olisi siis nopea ja raskas metro, ja toisaalta hieman hitaampi ratikka joka toimisi sekä liityntäliikenteenä että suorana reittinä, riippuen siitä mihin matkustaja tarkalleen on menossa. Vähän niin kuin seiska tai ysi Pasilassa, toisaalta se on liityntäväline lähijunaan, toisaalta suora lähijunayhteys.
Kuulen Anteron jo lämmittelevän bittipiiskaa, perustelut sille miksi tämä olisi järkevää jahka keksin ne.
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,087
Ksv:n julkaisussa oli hieno havainnekuva Lauttasaaren metroasemasta ja siinä yhteydessä kerrottiin mm. koko metrojärjestelmään suunnitteilla olevista laituriovista.
Tässä hieman tietoa laituriovista maailman metroissa.
Julkisuudessa on ollut puhetta myös ns. puoliovista eli 170 cm korkeista laituriovista, jotka olisivat toimivia mm. maanpäällisillä asemilla ja muissa, joissa täyskorkeiden ovien asentaminen olisi hankalaa. Ne ovat tällaisia.
(lähde: wikipedia)
Tässä hieman tietoa laituriovista maailman metroissa.
Julkisuudessa on ollut puhetta myös ns. puoliovista eli 170 cm korkeista laituriovista, jotka olisivat toimivia mm. maanpäällisillä asemilla ja muissa, joissa täyskorkeiden ovien asentaminen olisi hankalaa. Ne ovat tällaisia.
(lähde: wikipedia)
Viimeksi muokattu:
Kyllä. Onhan länsimetrossa jotain rakenteellista vikaa, jos ylipäätään pitää spekuloida tuollaisilla kävelyetäisyyksillä. Yli kilometrin kävelymatkoja voi olla Moskovan kokoisissa mammuttikaupungeissa, ei Helsingissä. Siis siinä tapauksessa, että on tarkoitus säilyttää joukkoliikenteellä asiakkaat tai peräti lisätä niitä.
Todellakin ylimielistä ivailla autoilijoiden heikosta kunnosta ja pilkata niitä asukkaita, jotka eivät pidä kilometrin kävelymatkaa korkeatasoisen joukkoliikenteen merkkinä. Osoittaa vain sen, että länsimetrolla ei ilmeisesti ole tarkoituskaan kasvattaa markkinaosuutta, vaan sitä toteutetaan vain niille, jotka ovat siihen nyt mieltyneet.
Se porukka ei missään tapauksessa tule riittämään, kun arvioidaan, olisiko lähes miljardin investointi kannattava. Tarvitaan merkittävä kasvu joukkoliikenteen markkinaosuudessa, eikä sellaista länsimetron eväillä synny.