Länsimetro
- Viestiketjun aloittaja juhanahi
- Aloituspäivämäärä
-
- Tunnisteet
- länsimetro metro metropeli
- Liittynyt
- 2 Tammikuu 2007
- Viestit
- 629
Kyllä raideliikenne liityntäliikenteineen johtaa suurempaan joukkoliikenteen käytettävyyteen.
Henkilöautoliikenteen kasvun ja metron käyttäjämäärien vertaaminen ei ole toimivaa. Yhä useammalla on varaa hankkia henkilöauto. Monilla Helsinkiläisillä on ns. "kehäbiili", auto millä pääsee Espooseen ja Vantaalla koska sinne joukkoliikenneyhteydet ovat huonot tai lähinnä bussien varassa. Etenkin Espoossa. Monissa perheissä on kaksi autoa. Monet auton omistajat käyttävät myös joukkoliikennettä.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Miten paljon suurempaan joukkoliikenteen käytettävyyteen johtaa raideliikenne ilman liityntäliikennettä eli raideliikenne, joka on suuremman osan vaikutusalueestaan tavoitettavissa ilman liityntää?
Etkö osaa lukea kaaviokuvaa. Kyseessä on liikenne Kulosaaren sillalla, jolla ei ole Itä-Helsingistä kehien suuntaan kulkevaa liikennettä, joka kulkee suoraan Kehä I:lle ja III:lle ja ehkä Viikintien kautta. Kulosaaren sillalla on ensisijaisesti keskustaan ja Pasilaan suuntautuvaa liikennettä. Kuten kuviosta näkyy, metro ei vähentänyt henkilöautoliikennettä keskustaan suuntautuvilla matkoilla.
Kuvasta näkyy myös se, että metron käyttöönotto ei lainkaan lisännyt joukkoliikenteen käyttöä, joskaan ei sitä merkittävästi vähentänytkään.
Edes metron jatkaminen Kontulaan (1986) ja Mellunmäkeen (1989) ei lisännyt joukkoliikenteen käyttöä. Vaikutusalueeltaan ne vastaavat noin jatketta Matinkylä - Kivenlahti.
Vasta Vuosaaren metro (1998) ja alueen voimakas asuntorakentaminen lisäsivät joukkoliikenteen määrää, mutta vain suhteessa uusien asukkaiden määrään.
Olen itse vain tottunut sellaisiin joukkoliikennehankkeisiin, jotka selkeästi lisäävät joukkoliikenteen käyttöä ja vähentävät henkilöautoilua, ja siksi suuret hankkeet, joilla ei ole mitään myönteistä vaikutusta käyttöön, ihmetyttävät.
On Helsingin seudultakin kaksi hyvää esimerkkiä joukkoliikenteen käyttöä lisäävistä hankkeista: Helsingin paikallisjunaliikenteen sähköistäminen sekä Jokeri.
- Liittynyt
- 2 Tammikuu 2007
- Viestit
- 629
Itähelsingissä asukkaiden määrä ei ole noussut metroon käytön oton jälkeen merkittävästi. Aurinkolahden (Vuosaari) ja Sorsavuoren (Herttoniemen) rakentamisen jälkeen on ollut poikkeus. Valmiit matkustajat siirrettiin bussista metroon. Piikki metron matkustajien kohoamisessa uusien asuntoalueiden myötä on ilmeinen.
Tässä pitää ottaa myös huomioon, että iso osa keskustaan suuntautuvasta liikenteestä on ottanut toisen suunnan, ja se on juuri Kehät. Koska Kehäalueet ovat tarjonneet halpaa yritystonttia. Tämä on tapahtunut voimakkaasti ajalla metron valmistumisen jälkeen. Jos ihmisille tarjotaan nopea raideliikenteen kulkureitti kyllä he sitä käyttävät. Itähelsingistä on suuri volyymi kehille. Kulosaaren sillan autoliikennettä seuraamalla ei voi vetää johtopäätöksiä metron suosioon. Sitäpaitsi, ruuhka aikaan metrojunien kapasiteetti on täydessä käytössä. Metron tarkoituksena tuskin on ollut lopettaa Itäväylän autoliikennettä kokonaan. Sellaiseen on turha vedota.
Tässä pitää ottaa myös huomioon, että iso osa keskustaan suuntautuvasta liikenteestä on ottanut toisen suunnan, ja se on juuri Kehät. Koska Kehäalueet ovat tarjonneet halpaa yritystonttia. Tämä on tapahtunut voimakkaasti ajalla metron valmistumisen jälkeen. Jos ihmisille tarjotaan nopea raideliikenteen kulkureitti kyllä he sitä käyttävät. Itähelsingistä on suuri volyymi kehille. Kulosaaren sillan autoliikennettä seuraamalla ei voi vetää johtopäätöksiä metron suosioon. Sitäpaitsi, ruuhka aikaan metrojunien kapasiteetti on täydessä käytössä. Metron tarkoituksena tuskin on ollut lopettaa Itäväylän autoliikennettä kokonaan. Sellaiseen on turha vedota.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Metro ei ole lisännyt käyttöä, kuten Anteron laittamasta käyrästä näkyy.
Todennäköisesti eroille löytyy muutama muu, historiallisesti pätevämpi selitys:
- Itä-Helsingissä taattiin edullinen lipunhinta ja palvelutaso jo 1960-luvulla. Helsingin yhteistariffi alkoi 1964. Lähiörakentamisen pääajan oli siis jo tarjolla edullinen ja palvelutasoltaan taattu joukkoliikenne.
- Etelä-Espoossa edullinen lipunhinta ja taattu palvelutaso taattiin vasta 1986 (seutuliikenne). Lähiörakentamisen ajan tarjolla oli korkeatasoinen ja ruuhkaton moottoritie.
- Etelä-Espoossa on runsaasti omia työpaikkoja, joihin on lyhyehköt auto-, kävely- ja pyöräilymatkat. Tämä vähentää tarvetta matkustaa pitkiä matkoja joukkoliikenteellä.
- Itä-Helsingissä on vähän työpaikkoja, ja Helsingin keskustaan ja Pasilaan, n pääsee sujuvimmin joukkoliikenteellä.
Ennen kaikkea se, että lähiörakentamisen pääajan (n. 1965-1975) tarjolla oleva joukkoliikenteen palvelutaso ja hinta sekä autoliikenteen taso ovat olleet erilaisia, vaikuttaa hallitsevasti.
Riippumatta siitä, mitä muutoin on mieltä, Itä-Helsingissä on selvästikin pystytty säilyttämään 1960-70-luvuilla saavutetut joukkoliikenteen käyttäjämäärät. Etelä-Espoossa tätä tasoa ei ehkä koskaan saavutettukaan.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 2 Tammikuu 2007
- Viestit
- 629
Uskoisin Länsimetron pysyvän kustannuslaskelmissa kohtuullisesti. Länsimetrossa maksaa asemat. Uusia asemia on ensimmäisessä rakennusvaiheessa 7. Vuosaaren metro maksoi n. 400 miljoonaa markkaa (n. 67miljE). Saman verran maksaa Kamppi-Pasila metro. Mielestäni Vuosaaren haaran asemat ovat hyvin onnistuneita. Niissä on sisäänkäyntejä kummallakin puolella laituria ja ovat valoisia. Nämä voisivat olla Espoon puolella asemien esikuvana. Tosin vuokkimetro on pintametro.
Länsimetron hintaa saadaan tarvittaessa ravistettua rajustikin alas. Mutta syytä on katsoa, ettei tehdä samanlaisia asemia kuin esim. Herttoniemi ja Kontula. Jos asemista ei tule "upeita lukaaleja", ei se tarkoita että Länsimetrolta olisi poliittinen kannatus pois, vain koska Espoon valtuusto edellytti hulppeita asemia. Mutta jos Espoo haluaa törsätä rahaa asemiin voi niin tehdä koska varakas Espoo maksaa metrosta suurimman osan itse.
Nuo asemathan tulevat tarjoamaan muitakin kuin joukkoliikenteen palveluja. Mikä tärkeää on pitkässä, märässä ja harmaassa etelä-suomen talvessa, on juuri esimerkiksi sisäodotustilat. Metroasema palveluineen tarjoaa täysin erilaista suojaa kuin vaikka ratikkapysäkki. Sepäs olisikin hauskaa, jos Espoon suunnan bussimatkustajat vielä tänä päivänä säätä uhmaten kököttäisi Kampin kentällä. Varsinkin ilta-aikaan tuo odottaminen oli tuskallista. Esimerkiksi talvipakkasella ei ollut mitenkään mukavaa odottaa 20 minuuttia seuraavaa harvavuoroista bussia Espooseen vailla minkäänlaista mahdollisuutta päästä suojaan. No nythän tämä on korjattu ja paikalla on tuo hirveä mutta tärkeä Kampin keskus.
Länsimetron hintaa saadaan tarvittaessa ravistettua rajustikin alas. Mutta syytä on katsoa, ettei tehdä samanlaisia asemia kuin esim. Herttoniemi ja Kontula. Jos asemista ei tule "upeita lukaaleja", ei se tarkoita että Länsimetrolta olisi poliittinen kannatus pois, vain koska Espoon valtuusto edellytti hulppeita asemia. Mutta jos Espoo haluaa törsätä rahaa asemiin voi niin tehdä koska varakas Espoo maksaa metrosta suurimman osan itse.
Nuo asemathan tulevat tarjoamaan muitakin kuin joukkoliikenteen palveluja. Mikä tärkeää on pitkässä, märässä ja harmaassa etelä-suomen talvessa, on juuri esimerkiksi sisäodotustilat. Metroasema palveluineen tarjoaa täysin erilaista suojaa kuin vaikka ratikkapysäkki. Sepäs olisikin hauskaa, jos Espoon suunnan bussimatkustajat vielä tänä päivänä säätä uhmaten kököttäisi Kampin kentällä. Varsinkin ilta-aikaan tuo odottaminen oli tuskallista. Esimerkiksi talvipakkasella ei ollut mitenkään mukavaa odottaa 20 minuuttia seuraavaa harvavuoroista bussia Espooseen vailla minkäänlaista mahdollisuutta päästä suojaan. No nythän tämä on korjattu ja paikalla on tuo hirveä mutta tärkeä Kampin keskus.
Metro on hidastanut merkittävästi joukkoliikenteen matkaosuuden laskua idässä kuten kaupunkijunatkin pohjoisessakin. Kun yleinen trendi on ollut joukkoliikenteen osuuden lasku, tuo on hyvä saavutus. Samalla lailla esimerkiksi Martinlaakson rata on pitänyt alueensa paremmin joukkoliikenteen varassa kuin pelkkä bussiliikenne.
Mistä löytyy joukkoliikenteen käyttötilastoja 1960-70-luvulta sekä Etelä-Espoon kerrostalolähiöistä että Itä-Helsingin kerrostalolähiöistä? Noita tähän päivään vertailemalla löytynee selkeä ero. Itä-Helsingissä ja Martinlaakson radan varressa joukkoliikenteen käyttäjät eivät ole siirtyneet yhtä voimakkaasti auton käyttöön kuin Etelä-Espoossa. Tuo on metron ja Martinlaakson kaupunkiradan ansio.
Minunkin mielestäni kevyemmällä ratkaisulla kuin metrolla voitaisiin saada parempi palvelutaso suunnilleen länsimetron kustannuksilla. Jonkinlainen nykyiseen metrotunneliin perustuva kombiratkaisu voisi olla sopiva kompromissi, jossa yhdistyisi hyvin nykyinen infra ja kevyempien rakennustapojen kustannushyödyt.
Länsimetro liitynnälläkin on kuitenkin paljon parempi ratkaisu kuin bussiliikenne. Ja kun metroasemien ympäristön rakennusoikeutta lisätään riittävästi kaupunkirakennekin tiivistyy hiljalleen.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Sebastin hyvä. Et voi mitenkään verrata keskenään:
- Metroa, joka on rakennettu pääosin maan pinnalle asemakaavassa tehtyihin varauksiin samaan aikaan ko. alueen rakentamisen kanssa.
- Metroa, joka rakennetaan kokonaan tunneliin jo rakennetulle alueelle.
Kustannusero voi olla mitä tahansa 2 - 10 - kertaisten kustannusten välillä.
Vuosaaren metron kustannuksia alentaa Länsimetroon tai Pasilan metroon verrattuna:
- Metro rakennettiin asemakaavoihin tehtyihin varauksiin
- Rastilan ja Vuosaaren metroasemien rakentamisessa säästettiin kustannuksia, koska ko. kohdat voitiin ottaa huomioon alueen muussa rakentamisessa (esim. tiet ja kauppakeskukset) ja osa metron aiheuttamista kustannuksista siirtyi niihin. Esim. kauppakeskus Kolumbus maksoi varmasti itse oman siltarakenteensa metron yli.
- Kustannukset ovat laman jälkitilanteesta, jolloin rakentamiskustannukset olivat merkittävästi edullisempia kuin nyt.
Vuosaaren metron rakentaminen oli vastaavalla tavalla edullista kuin Martinlaakson radan tai Tukholman metron lähiöhaarojen rakentaminen.
Raitiotiekin maksaa noin puolet vähemmän, jos se tehdään lähiöön tehtyyn raitiotievaraukseen kuin jos joudutaan muuttamaan katuympäristöä.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Parhaat tiedot löytynevät ko. ajalta tehdyistä liikennetutkimuksista. Helsingin seudulla on tehty liikennetutkimukset 1960, 1970, 1980, 1990 ja 2000-luvun lopuilla. Joukkoliikenteen käyttäjätiedot Helsingistä löytyvät luotettavina vuodesta 1964 alkaen (HRO / HKL luonnollisesti 1890 alkaen). Espoosta luulisin, että vasta Espoon omistaman Espoon Liikenteen aikaiset tilastot ovat luotettavia.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Eihän täällä ole kukaan vaatinut ihmisiä kävelemään 1-1,5 km:n matkoja. Metrojärjestelmässä vaadittava kävelymatka on liityntäalueellakin vain matka lähimmälle bussipysäkille eli se 10-400 m.
Metrojärjestelmä tarjoaa kuitenkin mahdollisuuden välttää bussin odotukseen kuluvan ajan, jos haluaa kävellä pidempiä matkoja, kun suoriin linjoihin perustuvassa bussijärjestelmässä voi autosta myöhästyvä vain odottaa seuraavaa vuoroa. Metro siis tuo liikkumiseen uusia mahdollisuuksia. Ei suinkaan vähennä niitä.
Viimeksi muokattu:
Pelkkä kalasataman pieni pinta-asema maksoi 16 miljoonaa, nykyrahassa 20. Tuolla 67 miljoonalla saa, tuurilla, kaksi perustunneliasemaa. Ei rataa Kampista Pasilaan ja kahta-kolmea asemaa sille reitille. Jos metron kustannukset olisivat esittäämääsi luokkaa, niin suurin osa tämänkin foorumin metrokriitikoista olisi huomattavasti hiljaisempia. Viimeksi Helsingin jkl arvioi Töölön metron hinnaksi 250 miljoonaa.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Täällä olet sinä ja useampi muu keskustelija väittäneet, että mahdollisuus kävellä 1-1,5 km pysäkille on merkittävä tekijä metron palvelutasoa arvioitaessa.
Jos teidän väitteenne ottaa vakavasti, se tarkoittaa, että suunnittelussa oletetaan merkittävän käyttäjäryhmän olevan valmiita kävelemään 1-1,5 km.
Jos ko. ryhmä ei ole merkittävä, sitä ei tarvitse suunnittelussa eikä arvioinnissa huomioida.
Metron kalleuteen vetoaminen on hyvä argumentti mutta tässä tapauksessa varsin epäuskottava, koska osa Länsimetroa vimmaisimmin vastustavista on muissa yhteyksissä vaatinut yhteiskunnalta roimia korotuksia ratarahoihin. Esimerkiksi pari vuotta sitten uudelleen lämmitettyä ehdotusta ELSA-radan rakentamisesta ei täällä tyrmätty, vaikka hintalappu oli noin 700-900 miljoonaa ja hyöty-kustannus -suhde 0,2:n luokkaa. Länsimetron hyöty-kustannus -suhde oli sentään yli 1:n. Tietysti hyöty-kustannus -suhteen käyttökelpoisuudesta joukkoliikennehankkeiden arvottamisessa voidaan olla montaa mieltä mutta siihen vetoaminen sallittanee tässä tapauksessa, koska olet itse aikaisemmin arvostellut Länsimetron hyöty-kustannus -suhdetta alhaiseksi.
Viimeksi muokattu:
Se epäilemättä onkin merkittävä käyttäjäryhmä. Tämähän ei tarkoita, että kaikki kävelevät 1-1,5 km joka päivä. He kävelevät silloin, jos liityntäbussia ei ole sillä hetkellä lähdössä.
Kani hyvä,
minun puolestani voit verrata mitä haluat keskenään. Olen sanonut, että metro ratkaisi idän liikkumisen ja kuten täällä esitetetyistä käppyröistäkin näkee, auton kulkumuoto-osuus Itäväylällä ei ole kasvanut. Ymmärrät varmaan kuitenkin itsekin, että Hertsikan teollisuusalueella, joka vähitellen poistuu, on aivan erilainen imago kuin Keilaniemellä. Kalasatamaan ei olisi voitu rakentaa 25v sittenkään mitään, koska alueella olisi raiteita ja satamatoimintoja ja on vielä tälläkin kellonlyömällä. Metro ei sinänsä, kuten ei mikään muukaan liikenneväline tuo kehitystä, mutta luo edellytyksiä sille. Autotie luo edellytyksiä autoilulle ja mitä enemmän on autotietä, sitä helpompi on autoilla. Metro on helpottanut kulkemista kaupungissa ja metron tieltä ei ole lopetettu ratikoita. Ratikat ovat kantakaupungin pintaliikennettä, jota olisi voitu laajentaa muuallekin, ne eivät sulje metroa pois tai toisinpäin. Hakaniemeenkin tulee uusi ratikka 9, vaikka alla on metro, koska ratikka palvelee erilaista liikumista (Konepaja).
Helsinki ja pk-seutu eivät ole liian pieniä metrolle, sen kertovat metron käyttäjämäärät ja sen suosio. Lauttasaaren osalta en tiedä tietojesi lähdettä, mutta alueelle on melkoinen bussiralli, joten se kaipaa raideliikennettä ja tehokkaasti. Yksi vaihtoehto olisi ollut tietysti jatkaa h8 Laruun, mutta se ei olisi parantanut mainittavasti saavutettavuutta koko kaupungin alueelta. Länsimetrolla esim Herttoniemestä pääsee ilman vaihtoa Laruun ja matka-aika lyhenee. Nykyisessä tilanteessa on mentävä Rautatientorille ja Ruoholahteen ja vaihdettava sieltä bussia.
Itse en omista autoa, enkä toivo sellaista koskaan omistavani, ikävä havaintoni vain on, että nk. pukumies ei hevin julkisia käytä. En tiedä mistä ne länkkärin autojonot sitten syntyvät. Toisaalta julkinen liikenne on niin huonoa pk-seudulla juuri raideliikenteen vähäisyyden vuoksi ja ratikoiden hitauden vuoksi (samat kaistat autojen kanssa), että ymmärrän mitä tuttuni Pakilasta totesi: autolla olet nopeammin keskustassa kuin julkisilla.
Eikös Antero juuri siteeraanut tätä L.A:n joukkoliikennejohtajaa, joka kehui aluetta amerikkalaiseksi?Eikö Espoo mielestäsi ole autokaupunki. Tilastoja ei ole minulla, mutta onko Espoossa kaupunginosia, jossa autoja on esim kuten Ruoholahdessa, alle 300 per 1000 as. Mutta sovitaan, että Espoo ei ole autokaupunki...
"Länsiväylä joukkoliikenteen .." joopa joo. Pahempaa maisemanraiskausta kuin länkkäri saa hakea. Länsiväylä on autokaupungin egon nostattaja. =)
Se, että matkustajamäärä laskee, ei kerro sitä, etteikö olisi panostettu joukkoliikenteeseen. Poikittaista liikennettä on lisätty ja tullaan lisäämään paljon.HKL kertoi asiasta jokin aika sitten. Panostukset eivät vain ole riittäviä, mutta tottakai parempia kuin Espoossa, jossa ei panosteta ollenkaan.
Minä en leimaa ketään, kaverisi Antero väitti, että minulla on poliittinen trauma, kun mainitsin jotain kepusta. Sinä olet leimannut minut tällä foorumilla rääkyjäksi.
Mutta sitä iloa en anna teille, että lopettaisin, koska kuten aiemmin totesin, olisi sääli jättää tämä foorumi tiettyjen henkilöiden temmellyskentäksi. Tulen olemaan entistäkin innokkaammin mukana täällä.Hyvää päivänjatkoa.
minun puolestani voit verrata mitä haluat keskenään. Olen sanonut, että metro ratkaisi idän liikkumisen ja kuten täällä esitetetyistä käppyröistäkin näkee, auton kulkumuoto-osuus Itäväylällä ei ole kasvanut. Ymmärrät varmaan kuitenkin itsekin, että Hertsikan teollisuusalueella, joka vähitellen poistuu, on aivan erilainen imago kuin Keilaniemellä. Kalasatamaan ei olisi voitu rakentaa 25v sittenkään mitään, koska alueella olisi raiteita ja satamatoimintoja ja on vielä tälläkin kellonlyömällä. Metro ei sinänsä, kuten ei mikään muukaan liikenneväline tuo kehitystä, mutta luo edellytyksiä sille. Autotie luo edellytyksiä autoilulle ja mitä enemmän on autotietä, sitä helpompi on autoilla. Metro on helpottanut kulkemista kaupungissa ja metron tieltä ei ole lopetettu ratikoita. Ratikat ovat kantakaupungin pintaliikennettä, jota olisi voitu laajentaa muuallekin, ne eivät sulje metroa pois tai toisinpäin. Hakaniemeenkin tulee uusi ratikka 9, vaikka alla on metro, koska ratikka palvelee erilaista liikumista (Konepaja).
Helsinki ja pk-seutu eivät ole liian pieniä metrolle, sen kertovat metron käyttäjämäärät ja sen suosio. Lauttasaaren osalta en tiedä tietojesi lähdettä, mutta alueelle on melkoinen bussiralli, joten se kaipaa raideliikennettä ja tehokkaasti. Yksi vaihtoehto olisi ollut tietysti jatkaa h8 Laruun, mutta se ei olisi parantanut mainittavasti saavutettavuutta koko kaupungin alueelta. Länsimetrolla esim Herttoniemestä pääsee ilman vaihtoa Laruun ja matka-aika lyhenee. Nykyisessä tilanteessa on mentävä Rautatientorille ja Ruoholahteen ja vaihdettava sieltä bussia.
Itse en omista autoa, enkä toivo sellaista koskaan omistavani, ikävä havaintoni vain on, että nk. pukumies ei hevin julkisia käytä. En tiedä mistä ne länkkärin autojonot sitten syntyvät. Toisaalta julkinen liikenne on niin huonoa pk-seudulla juuri raideliikenteen vähäisyyden vuoksi ja ratikoiden hitauden vuoksi (samat kaistat autojen kanssa), että ymmärrän mitä tuttuni Pakilasta totesi: autolla olet nopeammin keskustassa kuin julkisilla.
Eikös Antero juuri siteeraanut tätä L.A:n joukkoliikennejohtajaa, joka kehui aluetta amerikkalaiseksi?Eikö Espoo mielestäsi ole autokaupunki. Tilastoja ei ole minulla, mutta onko Espoossa kaupunginosia, jossa autoja on esim kuten Ruoholahdessa, alle 300 per 1000 as. Mutta sovitaan, että Espoo ei ole autokaupunki...
"Länsiväylä joukkoliikenteen .." joopa joo. Pahempaa maisemanraiskausta kuin länkkäri saa hakea. Länsiväylä on autokaupungin egon nostattaja. =)
Se, että matkustajamäärä laskee, ei kerro sitä, etteikö olisi panostettu joukkoliikenteeseen. Poikittaista liikennettä on lisätty ja tullaan lisäämään paljon.HKL kertoi asiasta jokin aika sitten. Panostukset eivät vain ole riittäviä, mutta tottakai parempia kuin Espoossa, jossa ei panosteta ollenkaan.
Minä en leimaa ketään, kaverisi Antero väitti, että minulla on poliittinen trauma, kun mainitsin jotain kepusta. Sinä olet leimannut minut tällä foorumilla rääkyjäksi.
Mutta sitä iloa en anna teille, että lopettaisin, koska kuten aiemmin totesin, olisi sääli jättää tämä foorumi tiettyjen henkilöiden temmellyskentäksi. Tulen olemaan entistäkin innokkaammin mukana täällä.Hyvää päivänjatkoa.
Viimeksi muokattu: