Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut juhanahi

Pikaraitiotienä tulisi taas toteuttaa mahdollisimaan pian Jokeri-linja, jolloin saataisin myös pohjoisempi itä-länsisuuntainen yhteys. Jokerin Tapiolan puoleinen pää voisi palvella yhtenä liityntälinjana Länsimetroon ja lisäksi muutkin tärkeimmät liityntälinjat Länsimetroon voitaisiin toteuttaa kevyemmällä raideliikenteellä.

Jos Etelä-Espoon tärkeimmät liityntälinjat kuitenkin toteutetaan raitiotienä, mitä ihmeen etua on tuoda metro Tapiolaan tai Matinkylään?

Tällöinhän on itsestään selvästi paremman palvelutason ja lyhyemmät matka-ajat tarjoavaa, että välille Tapiola - Helsinki rakennetaan pikaraitiotie ja vaunut ajetaan Helsingin keskustaan asti.

Tällöin ainoastaan Itä-Helsinkiin jatkavat joutuvat vaihtamaan Helsingin keskustassa. Ehdottamassasi vaihtoehdossa myös Helsingin keskustaan matkustavat joutuvat vaihtamaan Tapiolassa tai Matinkylässä.

Todelliset nykyisen bussijärjestelmän vaihtoehdot ovat kyllä vain:
- Länsimetro + Jokeri + liityntä Etelä-Espoossa busseilla tai
- Kattava länsipikaraitiotie + Jokeri.
Vaihtoehto Länsimetro + Jokeri + kattavat liityntäratikat on varmasti sekä kalliimpi että huonompi kuin kattava länsipikaraitiotie + jokeri

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Jos Etelä-Espoon tärkeimmät liityntälinjat kuitenkin toteutetaan raitiotienä, mitä ihmeen etua on tuoda metro Tapiolaan tai Matinkylään?

Varsinkin Tapiolaan rakennettuna etuna on että Tapiola ja välittömässä läheisyydessä olevat Otaniemi ja Keilaniemi joille tulisi omat metroasemat, ovat suuria työpaikka-alueita jonne tulee väkeä töihin myös eri puolia Helsinkiä ja myös Vantaalta. Länsimetro olisi varsinkin keskustan itä- ja pohjoispuolelta Espooseen töihin tai asioimaan tuleville todellinen pikavuoro nykyisiin Länsiväylän busseihin, Kehäykkösen ruuhkiin ja jopa Jokeriinkin verrattuna.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tällöinhän on itsestään selvästi paremman palvelutason ja lyhyemmät matka-ajat tarjoavaa, että välille Tapiola - Helsinki rakennetaan pikaraitiotie ja vaunut ajetaan Helsingin keskustaan asti.

Helsingin keskustaan, siis todennäköisesti Ruoholahten tai Kamppiin asti rakennettuna pikaraitiotie palvelisi käytännössä yhtä paljon tai vähän kuin nykyiset bussit, eli olisi käytännössä bussi joka kulkee kiskoilla. Se ei pystyisi keräämään uusia joukkoliikennematkustajia siitä joukosta jotka nyt kulkevat idästä länteen töihin. Mitään konkreettista paikaa uudelle länsisuunnan pikaraitiotieterminaalille kuin Ruoholahdessa tai Lauttasaaressa ei ole esittää, ellei haluta kalliita päällekkäisinvestointeja nykyisen Ruoholahden-keskustan metrolinjan kanssa. Ainoa mahdollisuus tuoda pikaraitiotie lähemmäs keskustaa on toteuttaa se osana Katajanokan-Laajasalon metroa, jolloin se käyttäisi nykyistä Ruoholahden-Kampin metrotunnelia, joka muutetaan raitiotietunneliksi, ja rata kurvaisi Kampisssa Erottajalle päin. Tämä ei taida olla Helsingin kaupungin suunnitelmissa, mutta yrittää voi ainakin vielä vaikuttaa, koska Laajasalon metro on vasta suunnitteluasteella, ja toisaalta nykyistä metroa voisi siinä tapauksessa jatkaa Kampista Töölön kautta Pasilaan jne.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tällöin ainoastaan Itä-Helsinkiin jatkavat joutuvat vaihtamaan Helsingin keskustassa. Ehdottamassasi vaihtoehdossa myös Helsingin keskustaan matkustavat joutuvat vaihtamaan Tapiolassa tai Matinkylässä.

Monet Helsingin keskustaan matkustavat vaihtavat jo nyt bussista metroon Ruoholahdessa, koska "suoralla" bussilla ei pääse muihin keskustan kohteisiin kuin Kamppi.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Todelliset nykyisen bussijärjestelmän vaihtoehdot ovat kyllä vain:
- Länsimetro + Jokeri + liityntä Etelä-Espoossa busseilla tai
- Kattava länsipikaraitiotie + Jokeri.
Vaihtoehto Länsimetro + Jokeri + kattavat liityntäratikat on varmasti sekä kalliimpi että huonompi kuin kattava länsipikaraitiotie + jokeri

Entäs runkometrorata Tapiolaan jota pitkin liikennöisi Oslon/Rotterdamin mallin mukaan sekä raskaita metrojunia että raitiovaunuja varustettuna kahdella erilliselllä virransyöttölaitteilla, ja josta haarautuu sivuratoja joita pitkin nämä raitiovaunut jatkavat määränpäihinsä eri puolella Espoota? Tällainen ratkaisu voisi toimisi myös myös metron itäpään jatkeena Mellunmäestä Hakunilaan ja Tikkurilaan. Tällainen vaihtoehto taitaa olla mukana jopa virallisessa YVA-arvioinissa. Mikse se ei kelpaa raitiotieasiantuntijoille?

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Länsimetro olisi varsinkin keskustan itä- ja pohjoispuolelta Espooseen töihin tai asioimaan tuleville todellinen pikavuoro nykyisiin Länsiväylän busseihin, Kehäykkösen ruuhkiin ja jopa Jokeriinkin verrattuna.

Yksi jatkuvasti vastaamatta jäävä kysymys: Kuinka paljon on matkustajia, jotka matkustavat Etelä-Espoon ja Itä-Helsingin välillä? Jopa espoolainen virkamiesoppositio on kysynyt tätä julkisissa länsimetroa käsittelevissä tilaisuuksissa, eikä vastausta ole tullut. Kuitenkin tällä argumentilla perustellaan jatkuvasti länsimetron "tarvetta".

Kun länsimetrosta tehdyt matkustajaennusteet eivät osoita joukkoliikenteen merkittävää kasvua, näitä länsi-itä-matkustajia lienee ilmeisen vähän. Sillä ennustemenetelmä on sellainen, että sen pitäisi metron tuottamalla matka-ajan lyhentymällä tuottaa valtavasti uusia matkustajia. Mutta näin ei tapahdu.

Toivon, että tätä argumenttia käyttävät esittäisivät myös määriä tämän argumentin tueksi.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Otaniemi ja Keilaniemi joille tulisi omat metroasemat, ovat suuria työpaikka-alueita jonne tulee väkeä töihin myös eri puolia Helsinkiä ja myös Vantaalta.

Tämä on toinen vähän vastaavanlainen argumentti. Nykyisten autoväylien liikennemääristä voi päätellä, että länsimetro ei auta Espoon ulkopuolelta Otaniemeen ja Keilanimeen tulevia. Onhan YTV itsekin jo sitä mieltä, että joukkoliikennettä pitäisi saada kehäsuunnille. YTV:ssä myönnetään, ettei länsimetro vaikuta kehäsuuntien liikenteeseen.

Espoolaisten kannalta Tapiolaan tai Matinkylään päättyvä metro ei auta Otaniemen ja Keilaniemen alueen liikennettä. Ratikkaan nähden matkaan tulee yksi vaihto, Keski- ja Pohjois-Espoosta tulevien työmatkaan metro ei vaikuta mitään. Espoon yleiskaavan yhteydessä hahmotellut vaatimattomatkin pikaraitiotieyhteydet auttavat oikeasti näiden alueiden työmatkaliikenteeseen - joka suuntautuu eri puolille Espoota.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mitään konkreettista paikaa uudelle länsisuunnan pikaraitiotieterminaalille kuin Ruoholahdessa tai Lauttasaaressa ei ole esittää, ellei haluta kalliita päällekkäisinvestointeja nykyisen Ruoholahden-keskustan metrolinjan kanssa.

Tässä tullaan aiheeseen, joka ei varsinaisesti ole länsimetro. PK-seudun joukkoliikenneverkko on ylipäätään soveltumaton seudun rakenteeseen. Sen vika on tähtimäisyys, jossa keskipisteenä on ahdas Helsingin niemi. Ongelmaa korostetaan vielä sillä, että eri suuntien joukkoliikennelinjat päättyvät keskustaan.

Seudullinen joukkoliikenne ei tarvitse mitään terminaaleja Helsingin keskustassa. Terminaaleja tarvitaan vain kaukoliikenteelle. Kun seudulle ryhdytään rakentamaan nykyaikaista raitioverkkoa, se ei tarvitse keskustan terminaalia, sillä kaikki reitit kulkevat keskustan läpi. Metroa ollaan tekemässä tässä mielessä juuri oikein. Metron monista ongelmista yksi vain on se, että keinotekoisesti keskitetty Itä-Helsingin rata tarvitsisi vähintään kaksi vastasuuntaista rataa. Mutta kun kustannukset karkaavat käsistä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ainoa mahdollisuus tuoda pikaraitiotie lähemmäs keskustaa on toteuttaa se osana Katajanokan-Laajasalon metroa, jolloin se käyttäisi nykyistä Ruoholahden-Kampin metrotunnelia, joka muutetaan raitiotietunneliksi, ja rata kurvaisi Kampisssa Erottajalle päin.

Jopa HKL:n suunnitteluosasto on myöntänyt, että Laajasalon metro jää unelmaksi. Siksi on ryhdytty suunnittelemaan lentokentän metroa.

Raitiovaunujen vieminen tunnelissa Laajasaloon on sama asia kuin metro - radalla on vain toisenlaista kalustoa. Siten raitiotietunneli on yhtä mahdoton ajatus kuin metrokin.

Eikä siihen ole edes mitään tarvetta, kun keskustaan on satamaradan ura, ja katutasoon mahtuu muutenkin kaikki keskustaan kohdistuva liikenne nyt ja tulevaisuudessa. Tulevaisuudessa toki sillä varauksella, ettei keskustaa laajenneta täyttämällä merta.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Monet Helsingin keskustaan matkustavat vaihtavat jo nyt bussista metroon Ruoholahdessa, koska "suoralla" bussilla ei pääse muihin keskustan kohteisiin kuin Kamppi.

Aivan. Tämä johtuu siitä, että Espoon bussilinjat päättyvät Kamppiin, joka on vain harvoille matkan kohde. Oikein tehdyssä joukkoliikenteen linjastossa Espoosta tulevat linjat jatkaisivat eri puolille keskustaa ja edelleen pois keskustasta. Näin ne veisivät pidemmälle tarjoten ratkaisevasti nykyistä enemmän vaihdottomia yhteyksiä. Nythän melkein kaikki yhteydet Espoosta ovat vaihdollisia, eli kaikille niille, jotka eivät ole kävelyetäisyydellä Kampista.

Tämäkin olisi hyvä muistaa, kun mietitään Espoon joukkoliikenteen käyttäjien vaihtojen määrää. Ja jos ajatellaan länsimetron vaikutusta tähän, se ei valitettavasti tarjoa kovin runsaita jatkoyhteyksiä Kampista eteenpäin.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Entäs runkometrorata Tapiolaan jota pitkin liikennöisi Oslon/Rotterdamin mallin mukaan sekä raskaita metrojunia että raitiovaunuja varustettuna kahdella erilliselllä virransyöttölaitteilla, ja josta haarautuu sivuratoja joita pitkin nämä raitiovaunut jatkavat määränpäihinsä eri puolella Espoota?

Ajatus toimii, kun nykyinen metrokalusto uusitaan 35 cm:n laiturikorkeudelle ja 2,65 m korin leveydelle. Oslossa ja Rotterdamissa sekä metron että ratikoiden leveys on 2,65. Meillä metro on 3,1 m. leveä.

Virroitustapa ei ole ratkaiseva, ja mikäli raitiovaunulla haluttaisiin ajaa nykyisen kaluston kanssa, yksinkertaisinta ja halvinta on varustaa metrorata ilmajohdolla nykyisen sivukiskon lisäksi. Katukelpoista raitiovaunua ei voi missään tapauksessa varustaa sivuksikovirroittimella, joka törröttää vaunun reunan ulkopuolella.

Tämä ei sinänsä ole hullumpi tulevaisuudenkuva. Metrokaluston seuraava peruskorjaus on edessä noin 20 vuoden kuluttua. En väitä hetkeäkään, että junat olisivat 40-vuotiaina romutuskunnossa, mutta sisustusremonttia ne kaipaavat. Jos vaikka vihdoin saataisiin eurooppalaista tasoa olevat kangasistuimet! Tuo 20 vuotta voidaan käyttää aloittamalla ratikkaverkon rakentaminen Jokerista sekä ensimmäisistä Espoon sisäistä liikennettä palvelevista yhteyksistä. Sekä Tikkurilan raitiotiestä, jonka Vantaalaiset vihdoin ymmärtävät kaupunkinsa eduksi, kun VVM:ltä ei koskaan löydy 300 Me lentokenttäbussin korvaamiseksi junalla.

Kun seudun joukkoliikenteen kehityksestä on konkreettisia kokemuksia eikä uskovaisten hehkutusta (tähän joukkoon luen meidät kaikki sekä koko virkamieskunnan ;-) ), voimme harkita paljon viisaampina sitä, miten metroa ja sen kalustoa kehitetään. Sehän se suurin ongelma ja joillekin myös pelko on, että tänne ilmestyy toimiva nykyaikainen ratikka, ja siitä ryhdytään saamaan samoja kokemuksia kuin muuallakin, missä sellaisia on.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Yksi jatkuvasti vastaamatta jäävä kysymys: Kuinka paljon on matkustajia, jotka matkustavat Etelä-Espoon ja Itä-Helsingin välillä?

Samaa voisi toki kysyä, kun itse peräänkuulutat Helsingin keskustan läpi meneviä heilurilinjoja. Sellaisia matkustajia, joille heilurilinjan molemmat päävät sattuvat sopimaan, ei ole loppujen lopuksi kovin paljoa, mutta ei ainakaan haittaa jos heiluriyhteyksiä saadaan helposti aikaan.

Sen sijaan sellaisia matkustajia on paljon, jotka ovat menossa eri puolelle keskustaa kuin miltä linja tulee (esim. Etelä-Espoosta Hakaniemeen). Näiltä matkustajilta metro tai keskustan läpi heilurina kulkeva pikaratikka poistaisi yhden vaihdon.

Minusta metro tarjoaa myös erittäin hyvät vaihtoyhteydet sen ansiosta, että se kulkee keskustan läpi maanpäällistä joukkoliikennettä nopeammin. Metron tullessa Ruoholahdesta - tai ehkä Etelä-Espoosta - pääsee nopeasti Hakaniemen tai Sörnäisten pysäkeille maanpäälliseen joukkoliikenteeseen.

Alunperin kirjoittanut late-

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Eikö optimaalisin ratkaisu olisi toteuttaa metron ja lähijunien integrointi?

Teoriassa kyllä. Käytännössä tuskin ainakaan vielä. Ratkaisu olisi vielä suuremman väännön takana kuin ratikoiden nopeuttaminen. Käytännön syistä olen myös sitä mieltä, että integroinnin pitäisi kulkea junaliikenteen ehdoilla eli kaupunkiradoilla olisi voitava ajaa jatkossakin junia, jotta palvelu kauemmas onnistuu hiljaiseen aikaan.

Tälle kannalle on aika helppo kallistua, koska nykyinen korkealattiametro on se järjestelmä, joka eniten poikkeaa muista ja joka on myös pienin.

Berliinissä on päinvastainen ratkaisu. S-Bahn - joka kaikella tavalla on sama kuin HKL:n metro - toimii korkealattiaisena. Se käyttää runsaasti samoja ratapenkkoja kuin DB:n normaaliliikenne, mutta on kaikkialla erillään DB:n liikenteestä liikennöitävän raiteen suhteen. Rataverkoilla on toki hultoliikenneyhteydet.

Nopeat ja harvemmin liikennöivät DB:n pika- ja seutujunat (Regiot) luontuvat paremmin keskenään samoille kiskoille kuin tiheää vuoroväliä ajava S-Bahn ja Regiot. Meillä on totuttu siihen, että samanlaiset junat ajavat YTV-liikennettä sekä YTV-alueen ulkopuolelle. Erilleen on järjestetty vain pikajunaliikenne, "Regio ja S-Bahn" ajavat meillä samoilla raiteilla. Mutta mikäs pakko tämä on?

Alunperin kirjoittanut late-

Lähijunien ja metron integrointi muuten vahvistaisi Länsimetron perusteluja koska järjestelmän tavoittavuus olisi entistäkin selvästi parempi.

Espoolainen nykyinen kansanedustaja Jyrki Kasvi heitti muutama vuosi sitten pilanpäiten, että mitä jos ajettaisiinkin lähijunia satamaradan kautta Etelä-Espooseen. Syntyisi vaikka rengasrata Kivenlahden kautta Kauklahteen. Liikenteellisesti tässä pilassa on minusta enemmän järkeä kuin erillään kulkevastai itä-länsi-metrossa.

Antero

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Yksi jatkuvasti vastaamatta jäävä kysymys: Kuinka paljon on matkustajia, jotka matkustavat Etelä-Espoon ja Itä-Helsingin välillä?

Samaa voisi toki kysyä, kun itse peräänkuulutat Helsingin keskustan läpi meneviä heilurilinjoja. Sellaisia matkustajia, joille heilurilinjan molemmat päävät sattuvat sopimaan, ei ole loppujen lopuksi kovin paljoa, mutta ei ainakaan haittaa jos heiluriyhteyksiä saadaan helposti aikaan.

Sen sijaan sellaisia matkustajia on paljon, jotka ovat menossa eri puolelle keskustaa kuin miltä linja tulee (esim. Etelä-Espoosta Hakaniemeen). Näiltä matkustajilta metro tai keskustan läpi heilurina kulkeva pikaratikka poistaisi yhden vaihdon.

Heilurilinjan tarkoitus ei ole kuljettaa matkustajia esikaupungista toiseen, vaan tarjota vaihdottomia yhteyksiä eri puolille seutukeskusta. Aivan kuten itsekin toteat.

Heilurilinjat myös yksinkertaisesti edistävät joukkoliikenteen käyttöä. Matkustajamäärä on heilurilinjalla 15 % enemmän kuin kahdella keskustaan päättyvällä linjalla. Ja tämä tieto tulee bussipuolelta.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Minusta metro tarjoaa myös erittäin hyvät vaihtoyhteydet sen ansiosta, että se kulkee keskustan läpi maanpäällistä joukkoliikennettä nopeammin. Metron tullessa Ruoholahdesta - tai ehkä Etelä-Espoosta - pääsee nopeasti Hakaniemen tai Sörnäisten pysäkeille maanpäälliseen joukkoliikenteeseen.

Tämä ero johtuu Helsingissä siitä, ettei täällä ole järjestetty esteetöntä joukkoliikenteen kulkua keskustan läpi maantasossa.

Matkustajan kannalta paras ratkaisu on kuitenkin rauhallinen ajo keskustan läpi jalankulkualueella. Keskustaan kohdistuvissa matkoissa se on nopein vaihtoehto. Vaikka raitiokävelykadulla ajetaan hitaasti, se on nopeampaa kuin kävely maan alta ensin kadulle ja sitten vielä itse kohteeseen metron asemavälin ollessa 3-4 kertaa niin pitkä kuin katuraitiotiellä.

Keskustan ohittava matkustaja voi päästä nopeammin metrolla, mutta vain silloin, kun matkaan ei tule jatkovaihtoa tai pitkää kävelyä, eli kohde on metroaseman lähellä.

Tämän ajatuksen lähtökohtana on, että metro on samaan tapaan rakennettu kuin HKL:n metro. Esim. Pariisissa asemaväli on 400 m, joka on suunnilleen sama kuin katuratikalla. Mutta lyhyt asemaväli myös hidastaa linjanopeuden, eikä maan alla eristyksissä ajaminen enää olekaan nopeampaa kuin maan päällä eristyksissä ajaminen, joka myös on mahdollista.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Vaikka raitiokävelykadulla ajetaan hitaasti, se on nopeampaa kuin kävely maan alta ensin kadulle ja sitten vielä itse kohteeseen metron asemavälin ollessa 3-4 kertaa niin pitkä kuin katuraitiotiellä.

Helsingin metrollahan asemaväli keskustassa on vajaa kaksinkertainen maanpäällisen joukkoliikenteen pysäkkiväliin verrattuna. Tilannetta voisi verrata vaikka bussilinjaan 65A, joka kulkee metron kanssa samaa reittiä osuuden Ruoholahti - Sörnäinen.

Pysäkit menevät näin:
Bussi: Länsiväylä, Metro: Ruoholahti
Bussi: Ruoholahdenkatu, Metro: ei asemaa
Bussi: Kampintori, Metro: Kamppi
Bussi: Simonkatu, Metro: ei asemaa (Kamppi lähellä)
Bussi: Kaivokatu, Metro: ei asemaa (Rautatientori lähellä)
Bussi: Rautatientori, Metro: Rautatientori
Bussi: Kaisaniemi, Metro: Kaisaniemi
Bussi: Hakaniemi, Metro: Hakaniemi
Bussi: Haapaniemi, Metro: ei asemaa
Bussi: Vilhonvuori, Metro: Sörnäinen
yhteensä 10 bussipysäkkiä, 6 metroasemaa

Metro on kuitenkin keskustan läpi mennessään niin nopea, että 65A:n tullessa Ruoholahteen voi siitä jäädä pois, matkustaa metrolla Sörnäisiin ja samaan 65A:han voi sitten nousta kyytiin siellä. Näin ollen siis myös nekin matkustajat, joilla olisi jatkovaihto Mäkelänkadun tai Hämeentien suuntaan, pääsevät nopeammin metrolla.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Vaikka raitiokävelykadulla ajetaan hitaasti, se on nopeampaa kuin kävely maan alta ensin kadulle ja sitten vielä itse kohteeseen metron asemavälin ollessa 3-4 kertaa niin pitkä kuin katuraitiotiellä.

Ydinkeskustassa asemaväli on kylläkin enimmäkseen 1-2 kertaa niin pitkä kuin katuraitiotiellä samalla linjalla. Toki katuraitiotiellä on enemmän reittivaihtoehtoja.

Runeberginkadulta Kaisaniemenkadulle asti metro on käytännössä jatkuvasti läsnä varsinaisten asemien välin ollessa tuon 1-2 kertaa ratikan pysäkkiväli. Siirtymiin kuluu tietysti aikaa, mutta Suomen ilmastossa sisätiloista on muutakin kuin haittaa. Tihennystä saisi vielä lisää, jos Kaisaniemen asemalle tehtäisiin toinen sisäänkäynti, jolloin melkein yhtenäistä "asemaa" olisi Hakaniemeen saakka.

Toki sekä ratikoilla että metrolla asemavälin kannattaa keskustassa olla merkittävästi tiheämpi kuin esikaupungeissa. Metron ollessa tarpeeksi syvällä kannattaa myös tehdä asemista aina kaksipäisiä ja muutenkin tarvittaessa laajan alueen kattavia. Optimaaleista asemaväleistä on muuten Cramptoni artikkelikin, joskin aika teoreettinen.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Metro on kuitenkin keskustan läpi mennessään niin nopea, että 65A:n tullessa Ruoholahteen voi siitä jäädä pois, matkustaa metrolla Sörnäisiin ja samaan 65A:han voi sitten nousta kyytiin siellä. Näin ollen siis myös nekin matkustajat, joilla olisi jatkovaihto Mäkelänkadun tai Hämeentien suuntaan, pääsevät nopeammin metrolla.

En epäile tätä, koska Helsingissä ei ole pyrittykään tekemään keskustan läpi kulkemista maan päällä sujuvaksi. Tämä haluttiin pitää vaikeana Kampin rakentamisenkin yhteydessä, ja sen vuoksi nyt tuskaillaan raitiotien rakentamista Simonkadulle ja UKK-kadulle.

Antero

Alunperin kirjoittanut late-

Runeberginkadulta Kaisaniemenkadulle asti metro on käytännössä jatkuvasti läsnä varsinaisten asemien välin ollessa tuon 1-2 kertaa ratikan pysäkkiväli. Siirtymiin kuluu tietysti aikaa, mutta Suomen ilmastossa sisätiloista on muutakin kuin haittaa. Tihennystä saisi vielä lisää, jos Kaisaniemen asemalle tehtäisiin toinen sisäänkäynti, jolloin melkein yhtenäistä "asemaa" olisi Hakaniemeen saakka.

Näinhän se on kuten kirjoitat. Kun itse liikun kaupungilla Rautatieaseman paikkeilla, yleensä käytän Kaisaniemen asemaa. Tuntuu typrältä kävellä yhtä pitkä matka väärään suuntaan ja viettää metrossa yksi turha asemaväli enemmän.

Olen myös ihmetellen seurannut muita matkustajia. Mutta ilmeisesti ihmiset ajattelevat, että kun on menty kadulta metron sisäänkäyntiportaisiin, sitten ollaan jo päästy metroon. Edessä on kumminkin kävelemistä yhden ratikkapysäkin välin verran. Siitä ei valiteta, mutta kadulla ei viitsittäisi pysäkkiväliä kävellä. Edes hyvällä ilmalla.

Kadulla saman matkan pääsisi käytännössä yhtä nopeasti ja vähemmällä kävelemisellä, mutta usko metron nopeuteen on vahva - vailla todellista tietoa asiasta.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Yksi jatkuvasti vastaamatta jäävä kysymys: Kuinka paljon on matkustajia, jotka matkustavat Etelä-Espoon ja Itä-Helsingin välillä? Jopa espoolainen virkamiesoppositio on kysynyt tätä julkisissa länsimetroa käsittelevissä tilaisuuksissa, eikä vastausta ole tullut. Kuitenkin tällä argumentilla perustellaan jatkuvasti länsimetron "tarvetta".

Perustelen tarvetta sillä että itä- ja pohjois-Helsingissä on paljon asuntoja mutta vähän työpaikkoja ja vastaavasti Otaniemen- Tapiolan alueella on paljon ns "uuden talouden" työpaikkoja mutta suhteellisen vähän asuntoja. Ja tämä kehitys vain jatkuu entisestään. Metron pidentäminen länteen toisi mahdollisuuden matkustaa idästä tai pääradan varresta Otaniemen alueelle paljon nopeammin kuin nykyisilllä kulkuneuvoilla. Se olisi kilpailukykyinen jopa autojen kansssa koska Kehätiet eivät vedä ja bensa on tällä hetkellä sikamaisen kallista. Ja jos karttaa katsot, niin se oliis nopeampi ja tehokkaampi kuin Jokeri, sorry vain. En silti pidä Jokeria täysin turhana. Sen linjausta voisi miettiä uudestaan eräiltä osin koska se on osittain päällekkäinen rantaradan kanssa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kun länsimetrosta tehdyt matkustajaennusteet eivät osoita joukkoliikenteen merkittävää kasvua, näitä länsi-itä-matkustajia lienee ilmeisen vähän. Sillä ennustemenetelmä on sellainen, että sen pitäisi metron tuottamalla matka-ajan lyhentymällä tuottaa valtavasti uusia matkustajia. Mutta näin ei tapahdu.

Kyllä tapahtuu. Riippuu mistä suunnasta katsoo. Haluavatko espoolaiset todellakin että heidän asuntokatunsa täyttyvät helsinkiläisten ja vantaalaisten autoilla kun he tulevat töihin, vai alkaako se metro kelvata? Viime vuosina on teetetty lukuisia galluppeja Espoossa Länsiväylän suunnan liikenteen järjestämiseksi tulevaisuudessa, ja metroa toivoo useampi kuin bussiliikenteen kehittämistä ja pikaraitiotietä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tämä on toinen vähän vastaavanlainen argumentti. Nykyisten autoväylien liikennemääristä voi päätellä, että länsimetro ei auta Espoon ulkopuolelta Otaniemeen ja Keilanimeen tulevia. Onhan YTV itsekin jo sitä mieltä, että joukkoliikennettä pitäisi saada kehäsuunnille. YTV:ssä myönnetään, ettei länsimetro vaikuta kehäsuuntien liikenteeseen.

Vaikuttaa se, jos länsimetro on nopeampi, vaikka se kulkee Helsingin keskustan kautta.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Espoolaisten kannalta Tapiolaan tai Matinkylään päättyvä metro ei auta Otaniemen ja Keilaniemen alueen liikennettä. Ratikkaan nähden matkaan tulee yksi vaihto, Keski- ja Pohjois-Espoosta tulevien työmatkaan metro ei vaikuta mitään. Espoon yleiskaavan yhteydessä hahmotellut vaatimattomatkin pikaraitiotieyhteydet auttavat oikeasti näiden alueiden työmatkaliikenteeseen - joka suuntautuu eri puolille Espoota.

Kaikki espoolaiset eivät ole töisssä Espoosssa ja kaikki helsinkiläiset eivät töissä Helsingissä ja kaikki vantaalaiset eivät ole löytäneet työpaikkaa kotikonnuiltaan. Siitä se alati paisuva liikenne kuntarajojen yli johtuu. Suur-helsinkiä on nähtävä yhtenä kaupunkina ja heitettävä vähitellen kuntarajat hiiteen. Auttaa metro silti Espoon sisäisessä keskusten välisessä liikenteessä. Tarkista Reittioppaasta paljonko nyt menee aikaa esim Matinkylästä (jossa on paljon asuntoja mutta vähän työpaikkoja) Tapiolaan tai Otaniemeen bussilla ja paljonko menisi metrolla. Vertailuna voi käyttää Itä-Helsingin keskusten välisiä matka-aikoja metrolla, liityntäbusseineen kaikkineen.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tässä tullaan aiheeseen, joka ei varsinaisesti ole länsimetro. PK-seudun joukkoliikenneverkko on ylipäätään soveltumaton seudun rakenteeseen. Sen vika on tähtimäisyys, jossa keskipisteenä on ahdas Helsingin niemi. Ongelmaa korostetaan vielä sillä, että eri suuntien joukkoliikennelinjat päättyvät keskustaan.

Keskusta on tällä hetkellä luontevin solmukohta seudulliselle joukkoliikenteelle. Pasila on toinen merkittävä solmu, mutta toistaiseksi vain junaliikenteelle. Kun ja jos metro saadaan pidennettyä Pasilaan tai Pisara-lenkki toteutettua, voidaan puhua Pasilasta Helsingin kakkoskeskustana. Toistaiseksi Pasila on sellainen paikka jota paljasjalkaiset tsadilaiset kiertävät kaukaa. Mistä johtuu? Haiseeko siellä lannalle kun maalaiset purkautuvat siellä junista?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Seudullinen joukkoliikenne ei tarvitse mitään terminaaleja Helsingin keskustassa. Terminaaleja tarvitaan vain kaukoliikenteelle. Kun seudulle ryhdytään rakentamaan nykyaikaista raitioverkkoa, se ei tarvitse keskustan terminaalia, sillä kaikki reitit kulkevat keskustan läpi. Metroa ollaan tekemässä tässä mielessä juuri oikein. Metron monista ongelmista yksi vain on se, että keinotekoisesti keskitetty Itä-Helsingin rata tarvitsisi vähintään kaksi vastasuuntaista rataa. Mutta kun kustannukset karkaavat käsistä.

Historiaa ei voi enää muuttaa. Helsingin metron ensimmäisen linjan vaihtoehtoina oli alusta alkaen myös pohjoissuunta, joka toteutettiin Vantaan rahapulan vuoksi Martinlaakson ratana, ja länsisuunta, jos Tapiola ja Otaniemi olisi saatu liitettyä Helsinkiin 1960-luvulla.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Raitiovaunujen vieminen tunnelissa Laajasaloon on sama asia kuin metro - radalla on vain toisenlaista kalustoa. Siten raitiotietunneli on yhtä mahdoton ajatus kuin metrokin.

En nyt tarkoittanut raitiovaunukalustolla ajettavaa koko matkan tunnelissa kulkevaa metroa, vaan sellaista toteutusta jossa vain keskustan ali mennään tunnelissa kuten saksalaisissa kaupungeissa, mutta keskustan ulkopuolella maan päällä. Siltavaihtoehto Kruunuvuoren selän yli olisi ihan jees siinä tapauksessa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Eikä siihen ole edes mitään tarvetta, kun keskustaan on satamaradan ura, ja katutasoon mahtuu muutenkin kaikki keskustaan kohdistuva liikenne nyt ja tulevaisuudessa. Tulevaisuudessa toki sillä varauksella, ettei keskustaa laajenneta täyttämällä merta.

Siitä satamaradasta on kirjoitettu monta kertaa. Toistaiseksi kaupunki haluaa pitää sen varauksena autoliikenteelle. Koska Suomessa vallitsee demokratia, on mahdotonta toteuttaa keskustaan maanpäällinen riittävän nopea raideliikennejärjestelmä, koska autoja ei voi häätää sen tieltä pois keskustasta. Tietulli ym hankkeet ovat olleet keskustelun alla jo vuosikymmeniä, mutta jos ne toteutuisivat, niin Helsingin naapurissa on kaksi suurta kaupunkia jotka mielellään ottavat keskustasta pakenevia suuryrityksiä alueelleen. Tämä suurten työpaikkojen muuttoliike aiheuttaa vielä enemmän ongelmia kuin esim paljon parjatut automarketit ja "Nurmijärvi-ilmiö" mutta jos tämänlaisen kehityksen annetaan kiihtyä, tulee keskustasta pelkkä huvitteluvyöhyke jonka lomassa asuntoja varakkaille eläkeläisille ja sinkuille. Tätä Helsinki ei halua.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tämäkin olisi hyvä muistaa, kun mietitään Espoon joukkoliikenteen käyttäjien vaihtojen määrää. Ja jos ajatellaan länsimetron vaikutusta tähän, se ei valitettavasti tarjoa kovin runsaita jatkoyhteyksiä Kampista eteenpäin.

Minkä kaupungin keskustassa ovat Rautatientorin, Kaisaniemen ja Hakaniemen metroasemat? Jos taas rakennat pikaraitiotien jolla on pääteasema Töölönlahdessa ja mahdollisesti yksi pysäkki Kampissa/Leppäsuolla, niin metro päihittää sen vaihtopaikkojen ja jatkoyhteyksien määrällä mennen tullen.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ajatus toimii, kun nykyinen metrokalusto uusitaan 35 cm:n laiturikorkeudelle ja 2,65 m korin leveydelle. Oslossa ja Rotterdamissa sekä metron että ratikoiden leveys on 2,65. Meillä metro on 3,1 m. leveä.

Oslossa metron vaunuleveys on 3.2 m, sekä uudella että vanhalla verkostolla, joka käytännössä on rakennettu vanhojen esikaupunkiraitioteiden penkalle, ja jossa on ilmajohdot ja rata risteää katuliikenteen kanssa. Se, että vaunun lattiakorkeus on sama kuin perinteisessä metrossa ei ole haitaksi kun liikutaan tiheästi rakennetun kivikaupungin ulkopuolella. Lisäinfoa asiasta: http://trikkogbane.info/cgi-bin/side.pl?id=1&lang=1. Myös oma kirjasi "Raitiovaunu tulee jälleen" sekä Kaupunkiliikenne.net sivusi esittelevät Oslon ratkaisun yhtenä varteenotettavana vaihtoehtona, joskin et priorisoi sitä heti ensimmäiseksi. Helsinkiä pienemmässä Oslossa on kuitenkin pala palalta onnistuttu rakentamaan suorastaan kadehdittavan laaja metro-/pikaraitiotieverkko.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Virroitustapa ei ole ratkaiseva, ja mikäli raitiovaunulla haluttaisiin ajaa nykyisen kaluston kanssa, yksinkertaisinta ja halvinta on varustaa metrorata ilmajohdolla nykyisen sivukiskon lisäksi. Katukelpoista raitiovaunua ei voi missään tapauksessa varustaa sivuksikovirroittimella, joka törröttää vaunun reunan ulkopuolella.

Virrroittimia voidaan vetää sisään kun vaunu poistuu suljetulta metroradalta. Jos halutaan metrossa ajaa kapeammilla vaunuilla kuin nykyiset metrovaunut, ovien alle voi laittaa astinlaudat jotka ponnahtavat ulos kun vaunu pysähtyy ja ovi avautuu.

Saksalaisen länsimetroa koskevan konsulttitutkimuksen mukaan ainoastaan silloin jos Helsingin metro automatisoidaan ja kuljettajat poistetaan, on mahdotonta toteuttaa metron ja raitiovaunun integrointi Rotterdamin/Oslon mallin mukaan. Löyhempiä aikatauluja noudattavia pikaraitiovaunuja on mahdotonta ajaa samoilla raiteilla kuin tiheää vuoroväliä sekunttiaikataulua noudattavaa automaattimetroa. Mutta jos turvalaite- ja automaatiotekniikka kehittyyy nykyistä vauhtia niin on mahdollista että tällekin ongelmalle löytyy ratkaisu.

On selvä, että länsimetron rakentamisesta on jotain etuakin. Tietysti se tarjoaa nopean yhteyden niille harvoille, jotka matkustavat keskustan läpi metroasemalta toiselle. Mutta paljonko tästä maksetaan, ja kuinka moni joukkoliikenteen ongelma tai kehittämistarve jää ratkaisematta, vaikka rahaa kuluu käsittämättömät määrät? Ja kuinka pientä osaa seudun asukkaista länsimetro koskee? Matinkylään ulottuvana metro palvelee välittömästi vain muutamaa prosenttia seudun asukkaista.

Rahaa on niukasti, ongelmia on paljon. Länsimetron hyödyt sen hintaan ja haittoihin nähden ovat mitättömät. Kun länsimetron hinnalla voi rakentaa suuremman raitioverkon kuin Helsingin raitiotiet tällä hetkellä, en epäröi hetkeäkään sitä, kumpi on parempi tapa edistää joukkoliikennettä ja koko seudun asuinkelpoisuutta.

Jos pohditaan länsimetroa tai sen vaihtoehtoja, ei riitä perustella, että jokin asia paranee verrattuna nykyiseen Helsinkiin suuntautuvaan bussilinjastoon. Se ei ole ainoa vaihtoehto länsimetron rakentamiselle. Ja laajasti ymmärrettynä tarkoitan länsimetrolla mitä hyvänsä yhtä Helsingistä tulevaa rataa, jonka käyttö perustuu liityntäliikenteeseen. Länsimetron todellisia vaihtoehtoja on virkamiesten taholta esitetty Espoon yleiskaavan valmistelun yhteydessä. Kivenlahti - Otaniemi - Leppävaara raitiotiet palvelevat Otaniemen seutua paljon paremmin kuin länsimetron liityntäliikenne.

Historian virheitä voi ja tulee korjata aina. Yksi merkittävä virhe on seudun autoistuminen, jossa maan alle siirretty joukkoliikenne oli keskeinen työkalu. Vaikka Saksassa onkin rakennettu useissa kaupungeissa maanalaisia raitioteitä keskustoihin, se ei tarkoita, että maan alle rakentaminen on ainoa oikea ratkaisu. Saksan tunneleista on opittu, samoin Helsingin tapaisista suuruudenhulluista metrosuunnitelmista. Joukkoliikenteen piilottaminen maan alle on mennyttä aikaa, josta on opittu, että autot on häädettävä keskustoista, eikä tehtävä niille lisää tilaa. Joukkoliikenteen pitäminen maanpinnalla tukee paitsi tätä myös keskustojen "tunnelikaudella" taantunutta elinvoimaisuutta.

Kaikissa kaupungeissa ei ymmärretä näitä asioita edelleenkään - Helsinki mukaan lukien. Lienee toki utopistista odottaakaan, ettei missään tehtäisi virheitä. Siksi se, että jossain on tunneleita tai jossain kävelykeskustoja raitioteineen, ei sinänsä todista, että niin pitää tehdä. On osattava selvittää, mitä eri ratkaisut ovat tuottaneet tulokseksi. Näin selviää kaksi yksinkertaista ohjetta:

Jos haluat autokaupunkia, laita joukkoliikenne tunneliin, rakenna keskusta täyteen parkkiluolia ja jätä kävelykadut autoille. Sovita keskustan liikkeiden toimeentulo kaupungin ulkopuolisten automarkettien toimintaan. Rajoita liikenteen ruuhkautumista esimerkiksi tietulleilla. Joukkoliikenteen käyttö jää vähäiseksi ja subventio nousee suureksi.

Jos haluat joukkoliikennekaupunkia, palauta mahdollisimman suuri osa keskustaa kävelyalueeksi, vie joukkoliikenne kiskoilla kävelykeskustan sisään ja sijoita pysäköinti joukkoliikenteen pysäkeille keskustan ulkopuolelle. Voit sijoittaa keskustaan liikkeitä ja palveluita, jotka eivät menesty automarketeissa tai joita niissä ei voi tarjota. Joukkoliikenteen käyttö kasvaa suureksi ilman pakotteita, ja keskustassa ja sen läheisyydessä se kattaa kulunsa lipputuloilla.

Edellä olevat molemmat kehityskuvat ovat kokemusperäistä todellisuutta. Kysymys on vain valinnasta.

Pääkaupunkiseudulla on kuljettu ja kuljetaan edelleenkin autokaupungin kehityskuvan mukaan. Sen osoittavat kaikki tilastolliset mittarit sekä voimassa olevat suunnitelmat. Huonosti menestyvä keskusta valittaa tilannetta ja kuvittelee, että automarketin konseptin voisi toistaa keskustassa, ja se olisi näivettymisen avain. Mutta ihmiset eivät halua asua marketin parkkipaikalla tai moottoritieristeyksessä, joka sijaitsee kaupunkikeskustassa. Luonnonläheisyyttä, rauhaa liikenteen melulta ja turvaa liikenteen riskeiltä lähdetään hakemaan naapurikunnista ja niiden ulkopuolelta. Sielläkin eletään auton varassa, mutta kun rakennetaan harvaan, autoja ja niiden haittojakin on harvemmassa.

Ei tarvinne arvata, että en ole autokaupunkikehityksen kannalla.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Minkä kaupungin keskustassa ovat Rautatientorin, Kaisaniemen ja Hakaniemen metroasemat? Jos taas rakennat pikaraitiotien jolla on pääteasema Töölönlahdessa ja mahdollisesti yksi pysäkki Kampissa/Leppäsuolla, niin metro päihittää sen vaihtopaikkojen ja jatkoyhteyksien määrällä mennen tullen.

Seudullinen raitiotie ei ole maanpäällä kulkeva länsimetro. Vaikka jostain on aloitettava, ja kun rakennetaan yhteys Etelä-Espoon ja Helsingin niemen välille, se toki alkaa jostain ja päättyy johonkin ensimmäisessä vaiheessaan. Kun tällä radalla Ruoholahden ja Rautatieaseman välisellä osuudella on maantasossa ja muuhun liikenteeseen rinnakkaisena 6 pysäkkiä kolmen metroaseman sijaan, sen palvelutaso on enemmän kuin 2 kertaa metroa parempi.

Metron liian yksinkertainen perusratkaisu sekä nykyisen raitioliikenteen kehittymättömyys valitettavasti estävät ymmärtämästä, miten paljon paremmin joukkoliikennettä voi tehdä ja on jo tehty monissa muissa kaupungeissa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Saksalaisen länsimetroa koskevan konsulttitutkimuksen mukaan ainoastaan silloin jos Helsingin metro automatisoidaan ja kuljettajat poistetaan, on mahdotonta toteuttaa metron ja raitiovaunun integrointi Rotterdamin/Oslon mallin mukaan.

Tämän toimeksiannon lähtökohtana ei ollut löytää parasta tapaa integroida metroa ja katukelpoista raitiotietä. Toimeksianto oli tehty niin, että onko mitään tapaa ajaa katukelpoisilla raitiovaunuilla metroradalla, kun metrossa ei tehdä mitään muutoksia. Ja tulos on sen mukainen ja täysin oikein tästä lähtökohdasta. Raportissa on kuitenkin kohteliaasti sanottu, ettei tilaajan asettamien rajoitusten vuoksi ole tutkittu, ovatko muut ratkaisut tässä olevia parempia.

Olen kirjassani kertonut Oslosta ja näyttänyt myös piirroskuvin, mitä HKL:n metron kanssa voi integroida ja miten. Kolme vuotta sitten tehdyn kirjani jälkeen ala on kehittynyt ja olen oppinut ja hankkinut lisää kokemusta. Nykyisen tietämyksen valossa metron ja raitiotien integrointi on helppoa, mutta turhaa. Raitiotie tarjoaa paremman palvelun maan pinnalla kuin tunnelissa.

Raitiovaunun korkea lattia on nykyään historiaa, vaikka itsekin uskoin siihen 15 vuotta sitten. Muutamat kaupungit ovat korkeassa laiturissa kiinni, koska muutos on kohtuuttoman kallis hyötyihin nähden, ja siten on pakko sietää korkean laiturin ongelmat. Uutta järjestelmää ei missään tapauksessa kannata enää tehdä korkealle laiturille, josta on tarpeettomia kuluja ja toiminnallisia hankaluuksia.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Löyhempiä aikatauluja noudattavia pikaraitiovaunuja on mahdotonta ajaa samoilla raiteilla kuin tiheää vuoroväliä sekunttiaikataulua noudattavaa automaattimetroa.

Mitä tarkoittaa "löyhempi aikataulu"? Jos raitiovaunulla ajetaan samaa rataa metrojunan kanssa, ne kulkevat samalla nopeudella, kiihtyvyydellä ja hidastuvuudella. Tietenkin ne ovat eri kuin esim. Mannerheimintiellä. Metrokin ajaisi Mannerheimintiellä eri nopeutta kuin tunnelissa - jos se voisi Mannerheimintiellä ajaa.

Kaiken raideliikenteen kuin myös kumipyöräliikenteenkin nopeuden määrää väylän rakenne. Helsinkiläisessä liikenneliturgiassa vaan jatkuvasti halutaan antaa raitioteistä kuva kelvottomana ja hitaana välineenä ja väitetään, ettei asia ole raitiovaunun ja metron kohdalla kuten yllä kirjoitin. Vaan raitiovaunu on aina hidas ja metro aina nopea, mitkä molemmat ovat yksinkertaisesti valheita.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Helsingin metron ensimmäisen linjan vaihtoehtoina oli alusta alkaen myös pohjoissuunta, joka toteutettiin Vantaan rahapulan vuoksi Martinlaakson ratana, ja länsisuunta, jos Tapiola ja Otaniemi olisi saatu liitettyä Helsinkiin 1960-luvulla.

Eiköhän Martinlaakson radan hinta ole sama ajavatko siinä lähijunat vai metrojunat. Ilmajohdon ja sivukiskon ero ei ole niin suuri, muut rakenteet ovat samat. Itse asiassa laiturit tehtiin metrojunien mukaan, siksi reunassa on nykyään puupalkki kaventamassa väliä.

Oma käsitykseni historiasta on, että Helsinki ja VR tekivät aikanaan sopimuksen, että Smith-Polvisessa suunniteltu metroverkko jaetaan Helsingin ja VR:n kesken niin, että Helsinki hoitaa itä-länsisuunnan, VR pohjoisen. VR:llä oli toimiva tekniikka valmiina, joten rata valmistui ja liikenne alkoi ennen itämetroa.

Omituista minusta tässä sopimuksessa on, että Helsinki joutui sopimuksesta huolimatta maksamaan myös Martinlaakson metrorataa ollen jopa sen suurin rahoittaja. Eikä kyse ollut pienestä hankkeesta. Rata tehtiin 1971-1975 110 Mmk hinnalla. Hankkeen nykyarvo on noin 610 Me, josta Helsinki maksoi 317 Me. Itämetron Helsinki maksoi kuitenkin täysin yksin, vasta Mellunmäen asemaan osallistui Vantaa pienellä osuudella. Vaikka Helsinki "omistaa" yli puolet Martinlaakson radasta, sillä ei ole mitään sananvaltaa radan ja liikenteen hoitoon.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos haluat joukkoliikennekaupunkia, palauta mahdollisimman suuri osa keskustaa kävelyalueeksi, vie joukkoliikenne kiskoilla kävelykeskustan sisään ja sijoita pysäköinti joukkoliikenteen pysäkeille keskustan ulkopuolelle.

Lienee itsestäänselvää, että autoilun kieltäminen edistää joukkoliikennekaupunkia. Joukkoliikenne voisi silloinkin olla maan alla, mutta siitä ei saada autokaupungissa tulevaa nopeusetua koska maan päälläkin on tilaa riittävän nopealle joukkoliikenteelle. Jos autoilu siis on kielletty, ei ole mitään järkeä rakentaa joukkoliikennettä maan alle.

Jokaisen kaupungin kohdalla on kuitenkin kysyttävä, onko ko. kaupunki valmis kieltämään autoilua keskustassa. Minä en usko, että Helsinki on ainakaan vielä - eikä varsinkaan, jos päätöstä yritetään naittaa Etelä-Espooseen menevän pikaratikan kanssa yhteen. Niin kauan kun liikenne suunnitellaan autojen ehdoilla, on joukkoliikenne sitten sopeutettava toimimaan mahdollisimman hyvin autoliikenteen seassa. Sitä varten joukkoliikenne tarvitsee omia väyliä, joita autoliikenteen ruuhkat eivät tuki.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kun tällä radalla Ruoholahden ja Rautatieaseman välisellä osuudella on maantasossa ja muuhun liikenteeseen rinnakkaisena 6 pysäkkiä kolmen metroaseman sijaan, sen palvelutaso on enemmän kuin 2 kertaa metroa parempi.

Palvelutaso ei kai kuitenkaan suoraan määräydy asemien lukumäärän mukaan? Myös asemien sijainti suhteessa matkojen määränpäihin pitää ottaa huomioon.

Vaikka metron asemat keskustassa ovat syvällä maan alla, ovat ne myös keskeisillä paikoilla. Esim. satamaradan kuilussa olevat pysäkit olisivat sen verran syrjässä maankäytön tiheimmästä ytimestä, että kävelymatkat tulisivat vähintään yhtä pitkiksi.

Lisäksi itse joukkoliikennevälineessä käytetty matka-aikaa pitää huomioida. Jos oletetaan, että suurin osa matkustajista on menossa Rautatieaseman ympäristöön, hidastaa pysähtely väliasemilla suurinta osaa matkustajista. Jokaisen väliaseman kohdalla pitää laskea, lyhentääkö se todella keskimääräistä matka-aikaa, kun otetaan huomioon kaikki matkustajat.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos haluat autokaupunkia, laita joukkoliikenne tunneliin, rakenna keskusta täyteen parkkiluolia ja jätä kävelykadut autoille. Sovita keskustan liikkeiden toimeentulo kaupungin ulkopuolisten automarkettien toimintaan. Rajoita liikenteen ruuhkautumista esimerkiksi tietulleilla. Joukkoliikenteen käyttö jää vähäiseksi ja subventio nousee suureksi.

Jos haluat joukkoliikennekaupunkia, palauta mahdollisimman suuri osa keskustaa kävelyalueeksi, vie joukkoliikenne kiskoilla kävelykeskustan sisään ja sijoita pysäköinti joukkoliikenteen pysäkeille keskustan ulkopuolelle. Voit sijoittaa keskustaan liikkeitä ja palveluita, jotka eivät menesty automarketeissa tai joita niissä ei voi tarjota. Joukkoliikenteen käyttö kasvaa suureksi ilman pakotteita, ja keskustassa ja sen läheisyydessä se kattaa kulunsa lipputuloilla.

Itse näen, että ero autokaupungin ja joukkoliikennekaupungin välillä ei ole niin jyrkkä kuin kuvailet. Helsingin ydinkeskusta Töölö-Kallio linjan eteläpuolella on mielestäni joukkoliikennekaupunki jo nyt, Kauppatorin-Rautatientorin väli jo em kuvaamasi kaltainen. Töölön-Kallion akselin ja kehäykkösen väli on joukkoliikennepainotteinen mixed-kaupunki ja kehäykkösen ja kehäkolmosen väli autoilupainoteinen mixed-kaupunki. Kehäkolmosen ulkopuolen uudet, kuin sienet sateen jälkeen nousseet pientalotaajamat, ovat kokonaan autokaupunkeja, ja muunlaisiksi ei niitä taideta halutakaan.

Ongelman ydin on, miten saada Helsingin seudulle ja lähistölle muuttavia nuoria aikuisia ymmärtämään joukkoliikennekaupungin tai edes mixed-kaupungin etujen päälle, jos muuttokuorman mukana tulee auto, ja joissakin tapauksessa useampia. Autokaupungeista ei päästä eroon ellei päästä autoista eroon. Autojen ja autoilla tehtävien matkat lisääntyvät yhä sekä maailman- että maanlaajuisesti. Vasta silloin jos öljy alkaa tosissaan loppua ja korvaavia polttoaineita ei saada tilalle, ehtyy autoilu ehtyä ja loppuu vähitellen kokonaan, tai ainoastaan hyötyliikenne kulkee sen jälkeen enää kumipyörillä. Siinä tapauksessa kaupungistuminen toivon mukaan saa uutta vauhtia, jolloin liikkumismuoto ovat sähköllä kulkeva joukkoliikenne, jos vaihtoehtoina on luontaistalouteen ja 1800-luvun elintasoon palaaminen. Toivottavast kukaan meistä ei joudu kokemaan vanhoilla päivillä sitä. Siksi on paras varautua rakentamaan jo ennakkoon toimivia sähköllä kulkevia joukkoliikenneratkaisuja, ja hyväksyä myös tietty ylimitoitus, koska jos kaupungistuminen kiihtyyy, ja autoilu käy mahdottomaksi, ovat nämä ratkaisut avainasemassa.

Se on teknistä knoppailua tässä perspektiivissä väittellä maanpäällisen ja maanalaisen raideliikenteen paremmuudesta. Maanalaista on toki helpompi rakentaa silloin jos tilaa on vähän ja autot ovat esteenä, kuten tänä päivänä on asian laita.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Raitiovaunun korkea lattia on nykyään historiaa, vaikka itsekin uskoin siihen 15 vuotta sitten. Muutamat kaupungit ovat korkeassa laiturissa kiinni, koska muutos on kohtuuttoman kallis hyötyihin nähden, ja siten on pakko sietää korkean laiturin ongelmat. Uutta järjestelmää ei missään tapauksessa kannata enää tehdä korkealle laiturille, josta on tarpeettomia kuluja ja toiminnallisia hankaluuksia.

Itse en ymmärrä mitä ongelmia korkeissa laitureissa on, ja miten ne kivikaupungin ulkopuoella kun ei rata kulje katua pitki, ole edes ylivoimaisen kallista. Suomessa on soraa ja osataan tehdä betonia. Jos matalalattiavaatimuksen vuoksi joudutaan kaikki Helsingin metrojunat korvaamaan uusilla, on metron ja korkealattiaisten raitiovaunujen integrointi Helsingin kohdalla halvempaaa. Vaikka matalat laiturit + matalalattiakalusto ovat kuuminta muotia, niin yhä ajetaan joka puolella maailmaa vielä kauan korkealattiakalustolla. On myös liian pitkä aika odottaa 40 vuotta nykyisten junien vanhentumista, koska nyt, uudenkarheina niille ei olisi edes ostajia läntisissä teollisuusmaissa, jotka maksaisivat niistä mitään, koska raideleveys ei sovi. Jos näitä hankkeita joita tässä luonnostelemme, oli se sitten pikaraitiotie tai metro, toteutuvat muutenkin vasta 40 vuoden päästä, niin taitaa olla turha tässä enää kirjoitella niistä. Ehkä ajankohtaisempi aihe olisi "Miksi Helsinki nostaa lippujen hintoja 20%?".

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mitä tarkoittaa "löyhempi aikataulu"? Jos raitiovaunulla ajetaan samaa rataa metrojunan kanssa, ne kulkevat samalla nopeudella, kiihtyvyydellä ja hidastuvuudella. Tietenkin ne ovat eri kuin esim. Mannerheimintiellä. Metrokin ajaisi Mannerheimintiellä eri nopeutta kuin tunnelissa - jos se voisi Mannerheimintiellä ajaa.

Tarkoitan sitä, että suljetun metroradan ulkopuolella vaunut ajaisivat raitiotiemaisesti osittain muun liikenteen seassa, ja silloin saattasivat vaunut myöhästyä liikenne-esteiden vuoksi, jolloin aikatauluihin on jätettävä väljyyttä. Se ei oikein natsaa yhteen puolen minuutin tarkkuudella kulkevan automatisoidun metron kanssa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kaiken raideliikenteen kuin myös kumipyöräliikenteenkin nopeuden määrää väylän rakenne. Helsinkiläisessä liikenneliturgiassa vaan jatkuvasti halutaan antaa raitioteistä kuva kelvottomana ja hitaana välineenä ja väitetään, ettei asia ole raitiovaunun ja metron kohdalla kuten yllä kirjoitin. Vaan raitiovaunu on aina hidas ja metro aina nopea, mitkä molemmat ovat yksinkertaisesti valheita.

Kalustolla on rakenteellisia nopeuseroja. Suomen lainsäädäntö ei edes tunne pikaraitioteitä. On vain raitiotie jonka enimmäisnopeus on sama kuin muulla liikenteellä taajamassa. Vaikka lainsäädäntöä saataisiin muutettua hieman raitiotien eduksi, ei se automaattisesti tarkoita että liikennöinti light-kalustolla avoradalla olisi yhtä turvallista samalla nopeudella kuin raskaalla kalustolla suljetulla radalla. Myönnän, että light-ratkaisussa hitaampi matkanopeus kompensoituu vähemmällä kävelemisen tarpeella asemalle ja laiturille siirryttäessä. Pitkillä linjoilla (yli 10 km) taas light-ratkaisu ei pysty kilpailemaan nopeudessa esim moottoritietä pitkin kulkevilla busseilla, kuten on Länsiväylän tapauksessa asian laita. Se vaatisi aikamoista asennoitumisen muutosta busseihin tottuneille espoolaisille ryhtyä käyttämään kiskoilla kulkevaa bussia, jos se ei ole yhtä nopea. Tiedän myös että metroa vastustetaan samantyylisillä argumenteilla ja asenteilla. Nykyinen Kamppiin asti kulkeva bussiverkosto ylipalvelee eräitä asuinalueita Espoossa jättäen poikittaisen liikenteen matkustajat ja ne, joiden määränpää Helsingissä ei ole Kamppi, lapsipuolen asemaan. Ne jotka nauttivat liian hyvästä palvelusta nyt, eivät halua luopua siitä tai muuttaa liikkumistapojaan muiden hyväksi.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Eiköhän Martinlaakson radan hinta ole sama ajavatko siinä lähijunat vai metrojunat. Ilmajohdon ja sivukiskon ero ei ole niin suuri, muut rakenteet ovat samat. Itse asiassa laiturit tehtiin metrojunien mukaan, siksi reunassa on nykyään puupalkki kaventamassa väliä.

Oma käsitykseni historiasta on, että Helsinki ja VR tekivät aikanaan sopimuksen, että Smith-Polvisessa suunniteltu metroverkko jaetaan Helsingin ja VR:n kesken niin, että Helsinki hoitaa itä-länsisuunnan, VR pohjoisen. VR:llä oli toimiva tekniikka valmiina, joten rata valmistui ja liikenne alkoi ennen itämetroa.

Omituista minusta tässä sopimuksessa on, että Helsinki joutui sopimuksesta huolimatta maksamaan myös Martinlaakson metrorataa ollen jopa sen suurin rahoittaja. Eikä kyse ollut pienestä hankkeesta. Rata tehtiin 1971-1975 110 Mmk hinnalla. Hankkeen nykyarvo on noin 610 Me, josta Helsinki maksoi 317 Me. Itämetron Helsinki maksoi kuitenkin täysin yksin, vasta Mellunmäen asemaan osallistui Vantaa pienellä osuudella. Vaikka Helsinki "omistaa" yli puolet Martinlaakson radasta, sillä ei ole mitään sananvaltaa radan ja liikenteen hoitoon.

Hintasäästö Martinlaakson radan rakentaimsella metron sijaan tuli siitä että Töölön/Meilahden läpi ei rakennettu metrotunnelia. Joskushan se Töölön metrotunneli tullaan rakentamaan, joten silloin se loppulasku tulee. Muuten ei tuo, minkä luettelit, ole minulle uutta Martinlaakson radan syntyhistoriassa.

t. Rainer