Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut sebastin

Keskustatunnelista hyötyisi myös Itäväylän ja Länsiväylän poikittaisliikenne.

Ja siitä hyötyy myös keskusta, joka tarvitsee lisää autoja kadut täyttämään, vai?

Alunperin kirjoittanut sebastin

Nyt kun keskustatunnelia ei rakenneta on metro ainoa vaihtoehto.

Metro on ainoa vaihtoehto keskustan alittamiseen, ei muuhun. Muita hyviä reittejä ja välineitä pisaa maan pinnalla, ja toivottavasti niistä tehdään parempia.

Alunperin kirjoittanut sebastin

Rakennetaanhan nyt raideliikenne seuraavaa 100 vuotta ajatellen.

Ei siinä yhtään ajatella seuraavaa sataa vuotta jos hassataan kaikki rahat putkiin, joiden tarpeellisuuksista ei voi mennä varmuuteen.

Jaksat jauhaa tuota sataa vuotta, muttet yhtään ajattele lyhyellä tähtäimellä. Tarvitsemme sitä Euroopan parasta joukkoliikennettä NYT!

Alunperin kirjoittanut sebastin

Ensisijaisesti kuitenkin tulisi rakentaa metro Espooseen ja laahentaa metroverkkoa muutenkin, ja myöhemmin lähteä tietullitukseen.

Tärkeintä on kyllä puuttua ongelman ytimeen ja jättää pakkokeinot sikseen. Ensiksi on parasta tehdä joukkoliikenne niin houkuttelevaksi, ettei mitään tunneleita tai pakkokeinoja tarvita.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tilastollisesti ei, koska se kulkee myös katuympäristössä, joka on riskialtis. Mutta pintaliikenne ei tarvitse sellaisia turvallisuusratkaisuja kuin tunneliliikenne. Eikä 35 cm laiturikorkeus ole sellainen riski kuin 90-105 cm ilman ovia.

Vaikka raitioteistä kulkisi suurimman osan matkastaan muualla kuin kadulla, sen tasoristeykset ja mahdollisuudet loikkia radan yli tekevät sen turvattomammaksi kuin metro tai vastaava korkeilla laitureilla varustettu järjestelmä. Olen asunut rantaradan varrella parissa eri paikassa ajanjaksona jolloin laiturit olivat matalat ja radan ylittämistä ei oltu estetty asianmukaisella tavalla, ja nähnyt useita läheltä-piti tilanteita kun ollaan yritetty ehtiä junaan juoksemalla raiteiden yli. Harva se viikko sai paikallislehdissä lukea pikku-uutisia että joku oli jäänyt junan alle. Myös tasoristeykset jossa autot ylittivät radan olivat varsinaisia surmanloukkuja, puomeista ja varoituskelloista huolimatta.

Kuvittelisin että Espoon metroratkaisun kalleus liittyy evakuointiin "worst case" tilanteissa, jollaisia ovat mm laaja terrori-isku tai kahden junan yhteentörmäys linjalla tai tunnelin täyttyminen vedellä tms, jotka ovat äärettömän epätodennäköisiä. Tässä ollaan jo lähellä ydinvoimaloiden turvallisuustasoa. Helsingin nykyinen metro on hyvin hoidettu moneen muuhun verrattuna, ja turvallisuudesta on huolehdittu jo ennestään, ja pelastusharjoituksia pidetään jatkuvasti. Automatiikan ja laituriovien hanskaamiseksi kuvittelisin että löytyisi maailmalta valmiita pakettiratkaisuja ja että valmistajien välillä on jonkinlaista kilpailua ettei tarvitse ostaa kalleinta mitä löytyy. Länsimetron kohdalla, jos tunnelit tulevat liian kalliiksi, niin luovutaan sitten tunneleista siellä missä se on mahdollista. Kuvittelisin näin olevan ainakin Lauttasaaren ja Keilaniemen välillä sekä osassa matkaa Tapiolasta länteen. Maanalaisten asemien, silloin kun ne ovat jonkun liikekiinteistöjen yhteydessä, pitää myös kiinteistöjen omistajien osallistua rakennuskustannuksiin, koska juuri ne tulevat hyötymään niistä.

On vielä sekin mahdollisuus, että lyhennetään metroa päättymään Tapiolaan, ja toteutetaan myöhemmin jatkot kombi-tai vastaavalla kevyemmällä kalustolla ajettavaksi, joka ei vaadi eritasoratkaisuja. Kauempaa tuleville länsiväyläbusseille tehtäisiin liityntäterminaali Keilaniemen metroasemalle eikä Tapiolaan, jolloin matka-aika ei pitene, mutta säästetään rahaa kun bussien ei tarvitse käydä Kampissa asti.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Enkös minä kirjoittanut siitä tänne ensimmäisenä? Ja olen jo 2003 tehnyt esityksen autottomasta keskustasta ilman keskustatunnelia. Olen vastustanut sitä kaupunkisuunittelulautakunnassa myös. Järki voitti demareissa ja olen tyytyväinen. Ei siitä tarvitse elämöidä kuten jotkut metrounelmistaan.

Kokonaan autoton keskusta on kaunis ajatus, mutta ei istu oikein suomalaiseen kulttuuriin. Siihen uskon, että autoilua voi ja pitääkin vähentää ennestään alkamalla periä ruuhkamaksuja keskustassa ajamisesta.

Keskustatunnelin sijaan on joka tapauksessa alettava toteuttaa pikaisesti jokin raideyhteys länteenkin, että sadaan aikaiseksi konkreettinen vaihtoehto kehäykkösellä ajamiselle, joka on monelle raideyhteyden puuttuessa ainoa kilpailukykyinen vaihtoehto päästä kaupungin läpi.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut sebastin

Kyllä tietullittamista voi siirtää, mutta milläs teet joukkoliikennettä houkuttelevaksi kun ei ole kattavaa verkostoa. Bussit eivät houkuttele enempää matkustajia olivat ne millaisia tahansa.

Ymmärrät selkeästi, mikä on ongelma. Muttet tunnu ymmärtävän sitä, ettei metro nykymuotoisena ole kattava, ja että juuri metro tarvitsee bussiliikennettä.

Et myöskään näe sen vertaa tulevaisuutta, jotta ymmärtäisit näiden metron viivästymisiä syiksi hinnannousuihin. Jos metro viivästyy, ei sitä myöhemmin enää tulla rakentamaan.

Mahtaa olla Hesarilla tiukat paikat, kun se joutuu jo uutisoimaan länsimetron viivästymisestä, ja ihan asiallisesti jopa. Kokkinen pitää vielä 800 Me kattona, mutta eiköhän hänkin totu miljardiajatukseen pikku hiljaa.

Demarit sen sijaan kertovat aamun HBL:ssä Kaliman suulla, että keskustatunneli piti kuopata, jotta rahaa riittää länsimetroon ja Sipoon metroon. Ei siis mitään ennalta-arvaamatonta siinä lausunnossa.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Mahtaa olla Hesarilla tiukat paikat, kun se joutuu jo uutisoimaan länsimetron viivästymisestä, ja ihan asiallisesti jopa.

Tänään väitettiin, että länsimetron rakentamisesta on päätetty Espoon valtuustossa syksyllä 2006.

Pääkirjoitus on järkyttynyt keskustatunnelin rajusta kustannusarvion noususta ja pitää 500 miljoonaa liian suurena. Loogisesti sama kai pätee myös erääseen toiseen hankkeeseen?

Jos Länsimetrolle ei löydy perusteita, niin tuskinpa Kani löytää yksityisautoilijoille tehtävästä keskustatunnelista senkään vertaa perusteita. Autoilua kun ei kannata vähentää autoilua lisäämällä.Vai?

Väittämät ettei Helsingin metron kaltaista joukkoliikennejärjestelmää rakenneta enää missään on väärä. Otan tähän esimerkiksi Eurooppalaiset pääkaupungit Amsterdam ja Kööpenhamina. Nämä ovat Helsingin kanssa suhteellisen samankokoisia kaupunkeja. Joukkoliikenteen osalta nämä kaupungit eroavat raitioliikenteessä, Kööpenhaminan keskustan raitioliikenne lopetettiin 1972. Helsingin ja Amsterdamin keskustoissa on laaja raitiotieverkko, linjastoa erottaa Amsterdamin malli, jossa kaikkien linjojen lähtöpysäkki on Amsterdam Centraal eli rautatieasema. Amsterdamissa raitiovaunut ovat Helsingin raitiovaunuja nopeampia johtuen ettei kanta-kaupunkialueella suosita autoliikennettä ja autoilu on tehty monin paikoin hankalaksi. Kaupunki on täynnä elektronisia katupylväitä joilla teitä voidaan tarvittaessa avata huoltoliikenteelle. Lähijunaliikenne on näissä kolmessa kaupungissa samankaltainen, ollen osa valtakunnallista rataverkkoa palvellen vain tiettyjä alueita. Raideleveydet näissä kaupungeissa vaihtelevat.

Amsterdamissa aloitettiin Helsingin metron tapainen järjestelmä hieman aikaisemmin kuin täällä, 1977 lukujen vaihteessa avattiin liikenteelle ja pian kahden linjan verkko oli valmis. Metrosysteemiä laajennettiin vasta 1990 yhdellä uudella linjalla. Tämä linja tehtiin alkuperäisten linjojen kanssa samalla osuudella yhteensopivaksi ja muualla rakennettiin light metro/light rail -standardein. Vuonna 1997 avattiin uusi linja ring line mikä on oikeastaan eräänlainen zik zak -mallinen linja. Vuonna 2002 aloitettiin neljännen linjan rakentaminen joka valmistuu 2012 ja myöhemmin rakennetaan yhteys myös lentokentälle. Rataa on 42.5 km, linjoja neljä ja asemia 52.

Kööpenhaminassa oltiin pitkään ilman metroa, ja Kööpenhaminan metropäätös on tuore ja siten hyvin ajankohtainen mallisesimerkki samankokoisten metropolien joukkoliikenneratkaisuksi. Tässäkin pääkaupungissa katsottiin myös tulevaan tarpeeseen, eikä lähdetty pienempiin keskuksiin sopiviin ratkaisuihin. Isoimpaan sopii isoin. Valittiin täysin automatisoitu metro, mikä kaikenlisäksi liikennöi vuorokauden ympäri. Metron kanssa kilpailevia ehdotuksia oli vanhantyyppinen ratikkaverkko ja sen laajentaminen, kuskimetro sekä pika-ratikka tunneliosuuksilla keskustassa. Metro valittiin koska metrossa on suurin kapasiteetti, nopeus ja turvallisuus. Metrovalinnalla vältettiin myös laajojen remonttien tarve katuverkossa ja mahdolliset talojen purkamiset keskustassa. Osa metrolinjoista kulkee pinnassa kanta-kaupungin ulkopuolella.
Tiedettiin myös että valittiin selkeästi kallein ratkaisu. Metropäätös sai laajaa kritiikkiä osakseen, mutta se laantui, ja nopeasti laantuikin, sillä ei vain matkustajat olleet tyytyväisiä, vaan myös suuret kustannukset lähtivät ennakoitua nopeampaa hyötysuuntaisiksi. Kööpenhaminan metropäätöstä innoitti Brescian, Rooman, Milanonon ja Thessalonikin valinnat raskasraidesivuvirtametro. Helsingin metrosta nämä erottaa tunnelitekniikka.

Rakentaminen aloitettiin 1997 ja kuningatar avasi ensimmäiset kaksi linjaa 2002 käsittäen 21km rataa ja 22 asemaa 1,2 miljardin euron hintalappu kourassa. Vuonna 2007 avattiin toisesta metrolinjasta jatke lentokentälle ja väliin jäävää rakentamattomia alueita kaavoitetaan myöhemmin. Hieman kuin Helsingissäkin. Kööpenhaminassa ja Amsterdamissa ja kohta myös Helsingissä on tavan junaraideyhteys lentokentälle. Tanskassa samaan syssyyn laitettiin toinen miljardi euroa littiin Ruotsin kanssa Juutinrauman siltaan ja tunneliin. Tuohon massiiviseen rakennelmaan meren yli ja ali.

Anw, Kööpenhaminan metron käyttäjämäärät jäivät ennakoitua alemmaksi, joukkoliikenteen suosio lisääntyi vain reilu 20%. 115 000 ihmistä käyttää metroa päivittäin. Päätös kahdesta uudesta linjasta, kehälinja ja uusi haara tehtiin 2005 ja Tanskan parlamentti sinetöi ratkaisun hieman reilu vuosi sitten. Asemien määrä kasvaa 37 ja rakentaminen maksaa 2 miljardia euroa. Uudet linjat ovat käytössä 2018 ja jatkohaarat jo piirustuspöydällä. Metron käyttäjämäärän arvellaan olevan 275 000 matkaa päivässä, ja tällä kertaa joukkoliikenteen suosion kasvu on arveltu olevan 25%.

Metropäätös Helsingissä ja Espoossa on varsin perusteltu ratkaisu.

Hyvä pointti sebastin. Metrohan on tunnetusti oikein hyvä kulkuväline, mutta tällä foorumilla on paljon sellaisia, jotka eivät vain pidä lähijunista ja metroista ja yrittävät eri syistä esittää niitä vastaan perusteluja. Metron matkustusmukavuuskin on aivan eri luokkaa, kuin bussin.
pk-seutu tarvitsee kansainvälisten esimerkkien mukaan toimivan raideliikenneverkon, parempi olisi luonnollisesti yhdistää kaupungit.

Alunperin kirjoittanut sebastin

Väittämät ettei Helsingin metron kaltaista joukkoliikennejärjestelmää rakenneta enää missään on väärä. Otan tähän esimerkiksi Eurooppalaiset pääkaupungit Amsterdam ja Kööpenhamina.

Tiedätkö, että Euroopassa on avattu kymmeniä raitioteitä sinä aikana kun Amsterdam ja Kööpenhamina ovat tehneet omat metroratkaisunsa? 2000-luvulla on Euroopassa avattu 5 metroa mutta 46 raitiotietä. Tällä ei tietenkään ole mitään merkitystä, koska sinulle käyvät esimerkiksi ne pari oljenkortta, jotka vain löydät.



Olen referoinut nämä molemmat tapaukset omilla nettisivuillani, joten minun on helppo täydentää esittämäsi harhaanjohtava kuva oikeaksi.

Amsterdamissa lähdettin metron rakentamiseen samoihin aikoihin kuin Helsingissä, ja sielläkin hanke saatiin läpi todellista huomattavasti pienemmällä kustannusarviolla. Mutta Amsterdamissa peli pantiin poikki toisin kuin meillä.

Kun nyt rakennetaan uutta metrolinjaa, sitä ei tehdä vanhojen virheiden kaunistelemiseksi, vaan liikenteellisisiin tarpeisiin. Sillä korvataan vilkaassa käytössä olevia lauttayhteyksiä, ei pintaliikennettä eli busseja tai raitioteitä, kuten länsimetron, itämetron ja sinun metrounelmasi tapauksissa. Linjan ennustettu matkustajamäärä on 200.000 matkaa päivässä, neljä kertaa niin paljon kuin länsimetrolla.

Raideleveydet eivät muuten Amsterdamissa vaihtele, vaan radat on rakennettu hyvin ja raideleveys pysyy 1435 millissä.

Kööpenhamina on todellakin hyvä esimerkki - siitä, mitä ei pidä tehdä. Ei sielläkään haluta julkisesti virhettä myöntää, joten metro on siitä päättäneiden poliitikkojen myötätuulessa hinnastaan ja ongelmistaan huolimatta. Onneksi sielläkin toimii pintaliikenne edelleen, joten epäonnistuneesta metrosta ei ole suurta haittaa.

Esittämäsi selitykset siitä, ettei maantasoiselle raitioliikenteelle muka olisi tilaa ovat täysin totuudenvastaisia. Kööpenhamina on säilyttänyt keskustan asemakaavansa samanlaisena kuin se oli silloin, kun raitioliikenne poliittisella päätöksellä korvattiin busseilla. Bussit vievät enemmän tilaa, joten tietenkin raitioverkko olisi mahtunut siihen, mistä se aikanaan purettiin pois, ja se olisi tarjonnut moninkertaisen kapasiteetin busseihin - ja myös toteutettuun metroon nähden.

Kööpenhaminan metron suurin virhe on automatisointi, minkä vuoksi liikenne takkuaa ja hidastelee pysyvästi ja metron kapasiteetti on hintaansa nähden toivottoman pieni. Täysin päin vastoin kuin väität. Junien kapasiteetti on 300 henkilöä, eli ne ovat keskimääräisen nykyaikaisen raitiovaunun kokoisia. Asemat ovat yhden junan pituisia, joten kapasiteettia ei voi kasvattaa. Radan ja asemien hintaa vaatimaton kapasiteetti ei alenna.

Nykyaikaisella raitioverkolla Kööpenhamina olisi saanut rakennetun metron hinnalla paljon laajemman ja tehokkaamman sekä matkustajia paremmin palvelevan raideliikenteen. Mutta kun metron rakentaminen kytkettiin Örestadin alueen tonttimyyntituloihin, oli varaa tehdä kallis virhe.

Antero

Amsterdamissa korvataan kyllä bussiliikennettä uudella metrolla eikä niinkään lauttaliikennettä. Kaupungin pohjoisosiin vedettävä Buikslotermeerpleinille vedettävän metrolinjan alueelle on keskusasemalta tunnelia pitkin melkoinen bussiralli. Pitkiä nivelautoja kulkee letkana pohjoiseen.

Amsterdamissa tehdään kyllä pohjoisosissa sama virhe kuin Helsingissä. Metro rakennetaan moottoritien viereen (tai kuten AMS:n tapauksessa - moottoritiekaistojen väliin).

Kööpenhaminan metrosta olen samaan mieltä kuin Antero, se on kapasiteetiltaan vaatimaton. Köpiksessä on kuitenkin erittäin hyvin toimiva ja laaja S-juna verkko.