Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut -Epex82-

Näin varmasti on seba, ruuhkamaksu olisi oikein hyvä juttu ja vähentäisi ihmisten vimmaista autoiluhalua.

Minä puolestani en usko tähän, kun atuoilijoille ei ole vaihtoehtoa. Eikä tähän uskota YTV:ssäkään, koska autoliikenteen ongelmat ovat kehäteillä, eikä siellä ole joukkoliikennettä tarjolla.

Alunperin kirjoittanut -Epex82-

Turun Sanomissa oli juttu
http://www.turunsanomat.fi/talous/?t...5,1:0:0:0:0:0: jossa Ilmarinenkin ilmoitti kiinnostuksensa rahoittaa metroa.

Tämä ei kerro mitään siitä, että metro olisi kannattavaa rahankäyttöä, ainoastaan siitä, että valtiota ja kuntia pidetään luotettavina lainan maksajina. Jos vakuutusyhtiö Ilmarinen rahoittaa metroa, se tarkoittaa sitä, että Ilmarinen lainaa rahaa Espoon ja Helsingin kaupungeille. Ilmarisen kannalta on yhdentekevää, mihin kaupungit rahan käyttävät, kunhan vain maksavat takaisin. Ilmarisen kannattaa kuitenkin tukea metrorakentamista, koska se on tavattoman kallista ja siitä syntyy siksi mahdollisuus saada rahaa lainatuksi kaupungeille.

Jos Ilmarisen pitäisi lähteä metroon riskirahoittajaksi, se ei sitä tekisi kuuna päivänä, koska sijoitus on tappiollinen. Metron suora vaikutus Espoon joukkoliikenteen subventioon on viimeisimpien suunnitemien mukaan noin 0,54 M€ säästö vuodessa. Espoon osuudeksi rakentamisen kustannuksista on sanottu 72 % eli 576 M€. Tämän summan korko saisi olla 0,09 %, jotta säästöllä voitaisiin maksaa edes sijoitetun rahan korkoa. Tosiasassa Ilmarisen korkotavoite lienee 3-4 %:ssa, eli vähintään 17 M€ vuodessa. Ja sen lisäksi pääomakin pitäisi maksaa takaisin, eli lainanhoitoon pitää löytyä n. 30 M€ vuodessa. Tämä siis oli vain Espoon osalta.

Alunperin kirjoittanut -Epex82-

Liikennepaine on vaan hirveä ja bussiralli aivan älytön, HBL:ssä joku toimittaja kirjoittikin, että ei ole kovin urbaania, kun keskustaan menee satoja, jos ei tuhansia linja-autoja päivässä.

Kovin tuntuu liikennepaine älyttömältä, kun metroasemia ja -junia pitää lyhentää kulujen säästämiseksi. Onhan tässä ehdotettu asemattomiakin metroja kulujen säästämiseksi sekä lentokentälle että Laajasaloon.

No, se varmaan onkin urbaania, kun keskustaan menee kymmeniä tuhansia henkilöautoja päivittäin. Onneksi länsimetron rakentaminen ei tätä urbaaniutta poistaisi.

Antero

Olikohan koskaan ajatusta viedä länsimetrolinja meilahden kautta? Ei varmaankaan koska silloin jäisi lauttasaari väliin. Meilahti on kuitenkin pääkaupunkiseudun suurin sairaalakeskittymä joka jo itsessään suosisi metron tapaista liityntää, tämä siis omana mielipiteenä. Meilahdesta metron saisi aika helposti linjattua Otaniemeen, tosin keilaniemi olisi hieman ongelmallinen tai vaatisi mutkan laajalahden alla. Toiseksi rataa ei olisi järkevä jatkaa ruoholahdesta vaan se olisi kaiketi järkevintä kääntää rautatieasemalta jolloin tietysti haluttaisiin töölöönkin metroasema. Ja jos lauttasaareen todella halutaan metro, niin eihän sen jatkaminen ruoholahdesta kovinkaan vaikeaa ole, minnekäs asti se tunneli siellä maan alla nyt yleensä jatkuu?

Länsimetrolle on aikanaan harkittu ihan vakavasti linjausta Kamppi - Töölö - Stadion - Meilahti - Munkkiniemi - Otaniemi. Matka-aika keskustaan olisi muutaman minuutin pidempi, mutta reitin varrelle osuisi paljon enemmän maankäyttöä. Töölön kautta menevää linjausta päädyttiin jopa suosittelemaan 1980/90-lukujen vaihteessa tehdyssä selvityksessä, mutta sen jälkeen se on haudattu. Suunnittelun tässä vaiheessa ei enää mietitä, meneekö Länsimetro Töölön kautta, vaan sitä, montako sisäänkäyntiä millekin asemalle tehdään ensi vaiheessa.

HS:n toimittaja Kimmo Oksanen jatkaa espoolaisten tölvimistä täällä: http://blogit.hs.fi/suurkaupunki/ei-...imetro-maksaa/ Oksasen auktoriteetilla tiedämme nyt senkin, että maan päällä ilmaratana kulkeva metro maksaisi 4 miljardia Ja että länsimetron turvallisuusjärjestelyt ovat kerta kaikkiaan ylimitoitetut ja aivan turhat.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

HS:n toimittaja Kimmo Oksanen jatkaa espoolaisten tölvimistä täällä: http://blogit.hs.fi/suurkaupunki/ei-...imetro-maksaa/ Oksasen auktoriteetilla tiedämme nyt senkin, että maan päällä ilmaratana kulkeva metro maksaisi 4 miljardia Ja että länsimetron turvallisuusjärjestelyt ovat kerta kaikkiaan ylimitoitetut ja aivan turhat.

Voi sitä tietämättömyyden ja typeryyden juhlaa tuolla! Espoolaispoliitikko kehuu lyhyitä asemia voitavan käyttää siksi, että automaattimetron jarrutus onnistuu lyhyelläkin asemalla. Näillä tiedoilla sitä sitten kohta ollaan äänestämässä miljardi-investoinnin puolesta. Käyhän se, kun suurimman osan kaikesta maksaa joku muu. Kirjoittajalle tulee kontolle vain viides miljoonas osa.

Yksi metrofanaatikko kehuu, että itämetrossa on vanhoja 4-vaunun asemia ja junia ajetaan yleensä 4- tai 2-vaunuisina. Mutta ruuhkassa 6-vaunuisina - niillä vanhoilla 4:n vaunun asemilla varmaan myös. Automaatti on tietenkin välttämätön lyhyelle vuorovälille ja laituriovet ovat ihan vain huvin ja kiusan vuoksi. Bloginpitäjä herra Hai itse saa tietonsa oman lehtensä toimittajakollegan jutuista. Huippujournalismia!

Ainoa terve tuntuu olevan tältä foorumilta tuttu Teme. Kiitos kun jaksat moisen sakin seassa.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Voi sitä tietämättömyyden ja typeryyden juhlaa tuolla! Espoolaispoliitikko kehuu lyhyitä asemia voitavan käyttää siksi, että automaattimetron jarrutus onnistuu lyhyelläkin asemalla. Näillä tiedoilla sitä sitten kohta ollaan äänestämässä miljardi-investoinnin puolesta.

Leppäkorpi on kuitenkin ihan fiksu ja oppimiskykyinenkin, vaikka Histan suhteen. Päättäjät ovat maallikkoja eikä heitä tule soimata tiedon puutteesta. Vakava vaihtoehto on se että Leppäkorpi ei olekaan ymmärtänyt asiaa väärin, vaan joku asiantuntija syöttää tuommoista puppua tai ei ainakaan jaksa korjata väärinymmärryksiä.

Olen työkseni selittänyt (tieto)teknisiä vaihtoehtoja joilla on kaikkea muuta kuin teknisiä seurauksia yhdelle jos toiselle päättäjälle. Periaate on että minä kerron miten ne toimii, mitä ne maksaa, sekä mitä hyötyjä ja haittoja vaihtoehdoissa on. Ja minä en päätä mitään, koska toimitusjohtaja ymmärtää liiketoimintansa kertaluokkaa paremmin kuin joku bittiheppu. Vaihtoehtojen on hyvä olla modulaarisia, usein lopulliseen ratkaisuun otetaan pala sieltä ja toinen täältä, jos ei asiantuntija estä tätä könttäämällä asioita kokonaisuuksi joidenka välillä pitää valita.

Houkutus pistää mutkat suoriksi on suuri, arvotaan joku euroarvo kaikelle ja sanotaan että tossa on luvut. Tarkoitus voi olla hyvä, kaikki ymmärtää euroja. Tässä ei yleensä ole kysymys vallanhimosta vaan laiskuudesta, monimutkaisten asioiden selittäminen ihmisille joilla on rajallisesti aikaa ja kiinnostusta on työlästä.

Esimerkiksi H/K-tarkastelussa niin kuin sitä liikennehankeissa tehdään hukkuu lukujen tarkkuus tehokkaasti. Se että kuljettaja maksaa n euroa tunti on aika tarkka luku, joku spekulatiivinen arvo matkustajan ajalle on pelkkä arvaus, ja näitä kuitenkin käsitellään samanlaisina euromäärinä. Lisäksi on vähintään koomista kuvitella, että on jotenkin selkeämpää ja helpommin hahmotettavaa sanoa 100 euroa vuodessa kuin kymmenen minuuttia suuntaansa.

Alunperin kirjoittanut teme

Olen työkseni selittänyt (tieto)teknisiä vaihtoehtoja joilla on kaikkea muuta kuin teknisiä seurauksia yhdelle jos toiselle päättäjälle. Periaate on että minä kerron miten ne toimii, mitä ne maksaa, sekä mitä hyötyjä ja haittoja vaihtoehdoissa on. Ja minä en päätä mitään, koska toimitusjohtaja ymmärtää liiketoimintansa kertaluokkaa paremmin kuin joku bittiheppu. Vaihtoehtojen on hyvä olla modulaarisia, usein lopulliseen ratkaisuun otetaan pala sieltä ja toinen täältä, jos ei asiantuntija estä tätä könttäämällä asioita kokonaisuuksi joidenka välillä pitää valita.

Juuri näin sen pitäisi mennä, mutta näin se ei ollenkaan mene metron kanssa. Kirjoitin jo aikaisemmin esittelijöiden valehtelusta, joka on karkeinta toimintaa. Esimerkiksi sanomalla, että automaatti on välttämätön, jotta voidaan ajaa 3 min. tai lyhyempiä vuorovälejä. Näin räikeään valehteluun turvaudutaan kuitenkin harvemmin, koska tällaisesta on helpompi riski jäädä kiinni tavalla, jonka maallikkokin ymmärtää.

Vaarallisempaa vääristelyä on se, mitä kuvailit liittyen mm. HK-suhteeseen. Monimutkaisia asioita ei edes yritetä selvittää maallikolle, vaan käytetään hyväksi se, ettei maallikko ymmärrä ja tosiasiassa päätetään maallikon puolesta. Koko RaideYVA ja sen ”vaihtoehtovertailu” perustuu juuri tähän.

Kolmas harhaanjohtamisen keino on jättää kertomatta oleellisia asioita. Ja tällekin on hallinto-oikeuden siunaus! Jos esittelijä ei kerro jotain oleellista, ja sen perusteella maallikkopäättäjälle tulee väärä mutta tavoitteen mukainen käsitys, hallinto-oikeuden mielestä vika ei ole esittelijän, vaan päättäjän. Sen vuoksi, että päättäjä on päättänyt olla kysymättä, kun ei kerran ole kysynyt. Siis on päättänyt olla kysymättä asiaa, jonka olemassaolosta ei tiedä!

En tunne valtuutettu Leppäkorpea, mutta en voi kuin ihmetellä, mistä hänelle on tullut käsitys siitä, että länsimetron asemat voivat olla lyhyempiä siksi, että automaatti jarruttaa paremmin kuin kuljettaja. Kun on tällainen käsitys, asioita ei taatusti ole selvitetty oikein eikä kansantajuisella tavalla.

Mutta en sitä ihmettelekään, sillä koko asemien lyhentäminen on aivan muuta kuin mitä siitä annetaan ymmärtää. Tosiasiassa ideana on halu varmistaa automaatin hankkiminen - vaikka lyhyet asemat eivät edes millään tavalla edellytä automaattia. Lyhyet asemat tarkoittavat vain sitä, että itämetrossa on pakko ajaa hyvin lyhyttä vuoroväliä, jotta tarjonta on riittävä. Ja kun valehdellaan, että lyhyt vuoroväli on muka mahdollista vain automaatilla, siitä saadaan sitten selitys sille, miksi on pakko hankkia tarpeeton ja kallis kuljettajaton ajo.

Aluksi sentään puhuttiin niin, että asemat louhitaan 135 metrin pituisiksi, mutta Kaisaniemen tapaan ne kalustetaan vain puoliksi. Nyt on ryhdytty selittämään, että louhintakin tehdään vain 90 metrin mukaan ja jopa niin, että linjaraide louhitaan siten, ettei pidentäminen edes ole koskaan mahdollista.

Tällä tavalla siis estetään se mahdollisuus, että jos kaikki asiat joskus muuttuisivat ja Etelä-Espooseen rakennettaisiin rivi pilvenpiirtäjiä ja metrolle tulisi joskus 100 vuoden päästä oikeasti tarve, sen kapasiteetti ei riitäkään. Ja mitä tällä säästetään? 2,4 M€ louhintakuluja per asema, yhteensä 19 M€ eli 2,3 % kokonaiskuluista (Lähde: Länsimetron hankesuunnitelma). Siis parin prosentin säästön tähden radan kapasiteettia vähennetään 33 %!

Kalliiksi tulee muutaman metrofanaatikon leikkikalut!

Tämä osoittaa todella karkeaa epäammattimaisuutta ja asiantuntemattomuutta metrosuunnitteleussa ja -rakentamisessa. Kuin myös moraalittomuutta maallikkopäättäjiä ja kaupunkilaisia kohtaan.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Juuri näin sen pitäisi mennä, mutta näin se ei ollenkaan mene metron kanssa. Kirjoitin jo aikaisemmin esittelijöiden valehtelusta, joka on karkeinta toimintaa. Esimerkiksi sanomalla, että automaatti on välttämätön, jotta voidaan ajaa 3 min. tai lyhyempiä vuorovälejä. Näin räikeään valehteluun turvaudutaan kuitenkin harvemmin, koska tällaisesta on helpompi riski jäädä kiinni tavalla, jonka maallikkokin ymmärtää.

Kuvittelisin, että metron automatisointia ajetaan siksi kuin "käärmettä pyssyyn" koska se on tämän ajan trendi. Kaikki uudet metrot maailmalla taitavat enemmän tai vähemmän kulkea automaattisesti. Tilaamalla kokonaan manuaalisesti ohjattavan metron ottaisi riskin, että 20 vuoden päästä vehkeisiin ei ole varaosia saatavilla, tai tulee ammattitaitoisista kuskeista paha pula tms. Tiedän, ettei metrot ja raideliikennetekniikka vanhene yhtä nopeasti kuin tietotekniikan komponentit, mutta metrossa on eniten "samansukuisuutta", ts metrot ovat iso bisnes maailman johtaville kiskoliikennevalmistajille, ja ne yrittävät aidosti kilpailla vehkeidensä ominaisuuksilla, ja siksi tuotekehittely on nopeaa. Jos jotain, niin tämä seikka ei ole ehkä pättäjile kerrottu tarpeeksi selvästi.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Vaarallisempaa vääristelyä on se, mitä kuvailit liittyen mm. HK-suhteeseen. Monimutkaisia asioita ei edes yritetä selvittää maallikolle, vaan käytetään hyväksi se, ettei maallikko ymmärrä ja tosiasiassa päätetään maallikon puolesta. Koko RaideYVA ja sen ”vaihtoehtovertailu” perustuu juuri tähän.

Kyllä ymmärtääkseni kaupunginvaltuutetut saivat muutakin matskua metropäätöksen tueksi kuin pelkän YVA-raportin. Kiersihän asia eri lautakunnissa ja sitä pompoteltiin ja tehtiin lisäselvityksiä. Ehkä se matsku oli liian sekavaa kaiken kaikkiaan, ettei maallikko ymmärrä juuri mitään?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tällä tavalla siis estetään se mahdollisuus, että jos kaikki asiat joskus muuttuisivat ja Etelä-Espooseen rakennettaisiin rivi pilvenpiirtäjiä ja metrolle tulisi joskus 100 vuoden päästä oikeasti tarve, sen kapasiteetti ei riitäkään. Ja mitä tällä säästetään? 2,4 M€ louhintakuluja per asema, yhteensä 19 M€ eli 2,3 % kokonaiskuluista (Lähde: Länsimetron hankesuunnitelma). Siis parin prosentin säästön tähden radan kapasiteettia vähennetään 33 %!

Tämä olisi tietysti iso vahinko, jos metron laituripituutta ei voisi pidentää jos kapasiteettitarve kasvaa. Tovottavasti ymmärtävät mistä on kyse.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kuvittelisin, että metron automatisointia ajetaan siksi kuin "käärmettä pyssyyn" koska se on tämän ajan trendi. Kaikki uudet metrot maailmalla taitavat enemmän tai vähemmän kulkea automaattisesti. Tilaamalla kokonaan manuaalisesti ohjattavan metron ottaisi riskin, että 20 vuoden päästä vehkeisiin ei ole varaosia saatavilla, tai tulee ammattitaitoisista kuskeista paha pula tms.

Jos syy olisi tämä, miksi sitä ei ole kerrottu? Sanottakoon reilusti, että me haluamme panna 50 M€ extraa siihen, että laitetoimittaja saa myydä hienointa tekniikaansa, mitä osaa tarjota. Ja myönnetään, että se hidastaa matka-aikaa pysäkkiajan pidentyessä automaattiovien vuoksi, että emme säästä mitään henkilökuluja, koska kuljettajien tilalla on valvomossa valvojia ja laituireilla vartijoita, ja joudumme käyttämään vielä 50-100 M€ kaikenlaisiin asemien ja tunneleiden turvajärjestelyihin, kun matkustajat jätetään oman onnensa nojaan.

Metroon ostettiin alun perin valmiiksi vanhentunut kulunvalvonta, joten jotain uutta on pakko hankkia. Eikä ole viisasta ostaa valmiiksi vanhaa toistamiseen. Mutta kyllä nykyäänkin voi ostaa kohtuuhintaisen kulunvalvonnan eikä kalleinta mahdollista. Kuljettajaton ajo ei ole mikään uutuus, johan sellainen oli HKL:n metrossa ennen käyttöönottoa.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos syy olisi tämä, miksi sitä ei ole kerrottu? Sanottakoon reilusti, että me haluamme panna 50 M€ extraa siihen, että laitetoimittaja saa myydä hienointa tekniikaansa, mitä osaa tarjota. Ja myönnetään, että se hidastaa matka-aikaa pysäkkiajan pidentyessä automaattiovien vuoksi, että emme säästä mitään henkilökuluja, koska kuljettajien tilalla on valvomossa valvojia ja laituireilla vartijoita, ja joudumme käyttämään vielä 50-100 M€ kaikenlaisiin asemien ja tunneleiden turvajärjestelyihin, kun matkustajat jätetään oman onnensa nojaan.

Automaattiovet eivät ole mikään pakollinen varuste automaattimetrossa. Automaattiovista on toki hyötyä jos halutaan maksimoida turvallisuutta. Eniten niistä olisi hyötyä keskustan isoilla asemilla Kamppi, Rautatientori, Hakaniemi jne. Lähiöissä vain kaikkein suurimilla, Itiksessä jne. Suurimmassa osaa länsimetroa ovat aivan turhat.

Pitäisi tässä vaiheessa tutkia myös osittain maanpäällisen metron kustannukset kokonaan maanalaiseen verrattuna, ja miten uudet turvallisuuusmääräykset vaikuttavat niissä. YVA:n maanpäällisessä metrovaihtoehdossa vajaa kolmannes länsimetrosta kulkisi maan päällä, ja näistä melkein kaikkki pätkät olisivat Espoon puolella. Espoolaisethan ovat toivoneet että voisivat jatkossakin ihailla maisemia, joten ei asian tutkiminen ainakaan turhaa olisi.

Kakkoseksi vertailussa selvinnyt vaihtoehto metrolle, eli kehittynyt bussijärjestelmä, edellyttää kanssa että pari kilometria pitkä tunneli länsiväylän päättymiskohdasta keskustaan pitää rakentaa viimeistään siinä vaiheesa kun nykyisen katuverkon välityskyky ei enää riitä bussien matkanteon sujuvuudelle. YVA:ssa sellaisen tunnelin hinnaksi oli arvioitu senaikaisten tietojen mukaan n 41milj €, jota pidän naurettavan alhaisena. Jos tämän päivän tietojen mukaan se pitäisi rakentaa, nousisi senkin hinta ainakin satasella, ellei parilla. Vrt keskustatunnelin hinta-arviot. Todellisuudessa ei edes tiedetä millaisia turvallisuusvaatimuksia asetetaan bussitunnelille v 2015, ja voiko bussit edes silloinkaan kulkea maakaasulla jne, joten kukaan ei voi tänään ennustaa kovin tarkkaan 0+ bussivaihtoehdon todellisia kustannuksia, jos metroa ei päätetä rakentaa.

Metrovartija ei ole sama asia kuin metronkuljettaja. Metrovartijaksi voi laittaa minkä tahansa vartiointiliikkeen kaverin, mutta metrokuljettajaksi pitää kouluttaa, pitää olla jokin tutkintokin jne, ja metronkuljettajilla ei ole työnsaantimahdollisuusksia muualla kuin pk-seudulla. Siksi voi tulevaisuudessa käydä niin että kuljettajia ei ole tarpeeksi, jos ammatti ei houkuta.

t. Rainer

Kuinka olennaista on keskustella metron automatisoinnista ja sen tuomasta viiveestä? Automatisoitu metro toimii Pariisissa oikein hyvin (linja 14) ja enpä usko, että se Suomessakaan kovin olennaisesti pidentää matka-aikaa. Kyse on ehkä joistakin kymmenistä sekunneista per asema. Tämä on hiusten halkomista. Metrokuskien palkat myös putoavat pois ja näin tulee säästöä. Itse olen kuljettajan kannalla, mutta ei minua haitta, jos metro on automaattinen.

Alunperin kirjoittanut -Epex82-

Kuinka olennaista on keskustella metron automatisoinnista ja sen tuomasta viiveestä? Automatisoitu metro toimii Pariisissa oikein hyvin (linja 14) ja enpä usko, että se Suomessakaan kovin olennaisesti pidentää matka-aikaa. Kyse on ehkä joistakin kymmenistä sekunneista per asema. Tämä on hiusten halkomista.

10 - 30 sekunttia per asema on välillä Kivenlahti - Sipoo 5 - 15 minuuttia.