Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kerro mikä se tukku kehätiehankkeita oikein on. Mulla ei ole tiedossa yhtään kehätiehanketta joka olisi koplattu metroon,

Rainer hyvä, Espoon kaupunginvaltuusto asetti metron toteuttamiselle 26.9.2006 tietyt ehdot. Niistä kehäteihin kohdistuvat Kehä I parantaminen ja Kehä II jatke.

Tässä Espoon kaupunginvaltuuston asettamat ehdot:
Espoon kaupunginvaltuusto 26.9.2006

Alunperin kirjoittanut Espoon kaupunginvaltuusto 26.9.2006

Valtuusto:



Valtuusto päätti valita Espoon eteläosien joukkoliikennejärjestelmän runkoratkaisuksi välillä Ruoholahti - Matinkylä kokonaan tunnelissa kulkevan metron edellyttäen, että seuraavat 12 ehtoa toteutuvat:

1
Valtio osallistuu järjestelmän rakentamiseen vähintään samalla (30 %) osuudella kuin muihinkin seudullisiin raideliikennehankkeisiin. Helsinki vastaa rakennuskustannuksista yhdessä valtion kanssa omalla alueellaan.

2
Valtio osallistuu aikanaan myös raideliikenteen jatkamiseen Matinkylästä Kivenlahteen samalla osuudella kuin kohdassa 1 (vähintään 30 %).

3
Espoon alueella myöhemminkin tapahtuvat raideliikenteen rakentamiset katsotaan seudullisiksi hankkeiksi, joihin valtio osallistuu vähintään samalla osuudella. Ratahankkeiden osalta kustannusjako on aikaisempien ratahankkeiden mukainen.

4
PLJ:ssä ja aiesopimuksessa mainitut Espoon alueella sijaitsevat kaikki muut isot liikennehankkeet, kuten kaupunkiradan jatkaminen Espoon keskukseen, Kehä I parantaminen ja Kehä II:n jatko toteutetaan mahdollisimman nopeasti sovitun mukaisesti.

5
Valmisteilla olevaan PLJ:n tarkistukseen sisällytetään metrolinjan jatkaminen Matinkylästä Kivenlahteen heti Ruoholahti-Matinkylän linjan jälkeen. Raide-Jokerin toteutus tulee myös sisällyttää valmisteilla olevaan PLJ:hin ja käynnistää sitä koskeva suunnittelu välittömästi.

6
Yleiskaavassa esitetään nyt päätettävä joukkoliikennejärjestelmä ja osoitetaan alueiden pääkäyttötarkoituksen rajat rakennetun ja viheralueen kesken. Samoin yleiskaavassa osoitetaan alueiden jako liike- ja toimistorakentamisen ja asumisen kesken ja edelleen asumisen jakautuminen kerrostaloalueisiin ja muihin asuinalueisiin. Joukkoliikenneratkaisu ei aiheuta yleiskaavan tarkistamistarpeita rakennettujen alueiden ja viheralueiden välillä.

7
Radan, asemien ym. välttämättömien rakenteiden rakentaminen toteutetaan perustettavan, Espoon kaupungin enemmistöomistuksessa olevan, yhtiön toimesta.

8
Vastuu liikenteen tilaamisesta annetaan YTV:lle. Liikenteen operointi ratkaistaan osana seudullista järjestelmää.

9
Asemien laatutaso on korkea ja niistä tehdään moderneja, viihtyisiä ja turvallisia ja niiden yhteyteen rakennetaan riittävät liityntäliikenteen pysäköintitilat.

10
Nykyinen metrokalusto modernisoidaan ja kiirehditään kaluston uusimista. Uuden kaluston hankinnassa painotetaan turvallisuutta, viihtyisyyttä ja toimivuutta.

11
Helsingin aikaisempien metroinvestointien kuluja ei kohdenneta Espoon maksuosuuksiin.

12
Taataan hyvin toimiva, alueellisesti kattava ja esteetön syöttöliikenne metroasemille.

Lisäksi valtuusto hyväksyi seuraavat toivomukset:

- Valtuusto toivoo, että ympäristövaikutusten arviointi välillä Matinkylä – Kivenlahti aloitettaisiin niin, että metron jatkorakentaminen voitaisiin aloittaa välittömästi Matinkylään asti ulottuvan osuuden valmistuttua.

- Valtuusto toivoo, että selvitettäessä Kivenlahteen ulottuvan metrojatkeen rakentamista selvitettäisiin samalla syöttöliikenteen järjestämistä aluksi bussilla ja myöhemmin raideratkaisuna Kivenlahden ja Kauklahden rautatieaseman välillä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Minun on vaikea nähdä länsimetrosta apua kehäteiden ruuhkiin. Espoossa Kehä 1 palvelee sisäistä pohjois-etelä-liikennettä ja K1:n vilkkaimmin liikennöity väli on Tuusulantien ja Hämeenlinnantien väli. Miten länsimetro voisi näihin vaikuttaa?

Kehä 1:llä on eniten liikennettä tien luonteensa vuoksi juuri sen keskikohdalla. Mutta jokainen joka liikkuu idästä länteen tai pohjoisesta länteen (tai itään) joutuu siihen pahimpaan ruuhkaan AINA koska muita reittejä ruuhkakohdan kiertämiseen ei ole. Kehällä sattuu joka päivä joku onnettomuus jonka takia liikenne seisoo eikä kukaan pääse mihinkään. Sattui se onnettumuus melkein missä tahansa, niin sen vaikutukset ulottuvat koko kehälle.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

K3:n ruuhkat ovat vielä kauempana, ja niitä vartenhan markkinoidaan Marjarataa.

Näin on. Marjasta olisi enemmän hyötyä jos se alkaisi Vuosaaresta ja päättyisi Espoon keskukseen. Mutta se on aikaisintaan 2050-luvun hanke. Vantaan kaupungin päättäjät tekivät aikanan typerästi kun vaativat Vuosaaren satamaradan rakentamista tunneliin Vantaan alueella maanpäällisen sijaan. Maanpäällisestä satamaradasta olisi aika helposti voitu tehdä Marja-radan jake itään kun on tarvis.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Länsimetron perimmäinen ongelmahan on, ettei siitä ole mitään hyötyä joukkoliikenteelle! Tämän sai kuulla tänään myös Vantaan kaupungin lausunnosta länsimetron liityntäliikennesuunnitelmaan. Tarvitaan suoria yhteyksiä Vantaalta Espooseen, ei ainoastaan yheyksiä Helsingin kautta, etenkin kun vaihto junista metroon on niin surkea.

Olisi kiinnostava tietää millainen tyyppi sen lausunnon on oikein antanut. Joku sellainen joka haluaa varmistaa Marja-radan käynnistymisen, jos LVM:llä on valintatilanne? Nykyinen yhteys pääradalta etelä-Espooseen joka tarkoittaa kävelyä 1,2 km junalta bussiasemalleko on parempi? Liikkumista pääradan junien ja metron välillä voisi helpottaa rakentamalla rautatieasemalle rullaavia käytäviä tai siirtämällä pääradan lähijunaraiteet aseman sisäpihalle Kaisaniemen puiston sijaan, sitä mukaa kuin uusia raiteita rakennettaisiin Töölönlahden puolelle asemaa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kehäteiden ruuhkia helpotetaan kehämäisellä joukkoliikenteellä. Jokeri on muutettava ratikaksi ensimmäisenä seudun hankkeena ja seuraavaksi panostettava Vantaan tason poikittaiseen ratikkaan, koska se kulkee olemassa olevassa yhdyskuntarakenteessa.

Jokerissa on se vika että sen reitti ei raitiotieksikään muutettuna ole pitkillä matkoilla yhtä nopea kuin metro+ juna keskustan kautta. Lyhyemmillä matkoilla kuten esim Leppävaarasta Otaniemeen tai Viikistä Pitäjänmäkeen se ajaa täysin tehtävänsä. Jokerin rakentaminen raitiotieksi ei edes edellytä sen toteuttamista koko reitti kerralla vaan voidaan toteuttaa ensiksi kriittisin pätkä.

Jokeri 2 olisi saatava myös käyntiin, mutta sitä vaikeuttaa se, että joidenkin viherpiipertäjiän mielestä se ei saa keskuspuiston läpi ajaa maanpäällisenä vaan sillekin pitää rakentaa tunneli.

Mitä länsimetroon tulee, niin monella sekä espoolaisella että Espoossa työssä käyvällä helsinkiläisellä ja muilla joita yhteys koskee on ollut paljon odotuksia sen toteuttamiseksi. Eri 2000-luvulla tehtyjen mielipidemittausten mukaan kannatus metron rakentamiselle on pelkästään espoolaisten joukossa ollut 60-70%, nykymeingin jatkamista on kannattanut selvä vähemmistö.

Jos metron hinta kohoaa yli maksukyvyn, niin pitää tehdä uusi arviointi miten hanke voidan toteuttaa joko halvempaa tekniikkaa käyttäen hyväksi ja/tai toteuttamalla ensiksi vain kriittisin osa metrosta. Länsimetron kriittisin pätkä on Tapiola-keskusta. Se voidaan toteutta raitiotienäkin, väliakaisratkaisuna parempia aikoja odottamaan jopa nykyistä sekavaa bussiliikennettä korkealaatuisempana bussimetronakin kunhan sen toinen lähtöpää keskustassa on rautatieasemalla, ei Kampissa.

Sitä mukaa kun metron suunnittelu etenee, pitää myös tehdä uusi arviointi eri vaihtoehdoista, joiden pitää olla:
1) Metro joko Tapiolaan tai Matinkylään tai kauemmas
2) Kombi/Stadtbahn, eli pikaraitiovaunuin ajettava rata jonka vaunut pystyvät ajamaan myös Helsingin nykysessä metrotunnelissa
3) TramWest tyyppinen raitiotie ainakin Tapiolaan asti, erityisesti tutkittava tarkkaan mitä realistisia mahdollisuuksia saada vaunut ruuhkien ohi keskustaan asti, ja vaihtoehtojen oltava sellaisia että ne kelpaavat myös Helsingille
4) Jokeri-tasoinen nopea bussilinja rautatieasemalta Tapiolaan, joka kulkisi keskustasta ulos esim satamaradan kuilua pitkin. Nykyiset Tapiolaa kauemmas jatkavat bussit voivat lähteä Kampista kuten nyt

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Rainer hyvä, Espoon kaupunginvaltuusto asetti metron toteuttamiselle 26.9.2006 tietyt ehdot. Niistä kehäteihin kohdistuvat Kehä I parantaminen ja Kehä II jatke.

Se "mahdollisimman nopeasti" on aika suhteellinen käsite. Käytännössä se tarkoitta että hankkeiden yli ei vedetä kokonaan henkseleitä. Kehä I:n välttämättömien parannusten toteuttaminen on jo alkamassa, tosin niin että Espoo on lainannut valtiolle rahaa sitä varten, mutta kaipa valtio joskus maksaa lainansa takaisin.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Käytännössä se tarkoitta että hankkeiden yli ei vedetä kokonaan henkseleitä.

Tämä on kovin naiivi ajatus. Erityisesti Kehä II jatke oli yksi keskeinen reunaehto, jolla autoilun kannattajat ostettiin Länsimetron taakse.

Olettaisin, että Espoossa ehtoa tulkitaan niin, että Kehä I:n ja Kehä II:n rahoituksen ja aikataulun on oltava liikennepoliittisessa selonteossa samassa aikataulussa kuin Länsimetro, jotta Länsimetro etenee.

Tällä hetkellä vaikuttaa että koko Länsimetro raukeaa seuraavasta syystä:
- Espoo ei sitoudu valtuuston päätöksellä metroon, koska asiaa ei viedä valtuustoon
- Hallitus ei myönnä mitään rakentamisrahoitusta 11.3, koska Espoo ei ole sitoutunut valtuustopäätöksellä.
- Länsimetrohanke raukeaa, koska hallitus ei myönnä sille rakentamisrahoitusta

Tämä avaa mahdollisuuden myös hylätä autoilua edistävä Kehä II:n jatke.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Se on kuitenkin varmaa, että jos metroa eikä mitään muuta raidetta rakenneta seuravaan 10 vuoden aikana edes Tapiolaan asti, niin sekä keskustatunnelia joudutaan tosissaan harkitsemaan uudelleen, että kehäykkönen ja kakkonen lvennettävä tuntuvasti. Sitä metroa ja kaikkea joukkoliikennettä vastustavat vannoutuneet autoilijat pohjimmillaan toivovat.

Asia on pikemminkin päin vastoin. Jos metro rakennetaan, niin silloin se Keskustatunnelikin tarvitaan, jotta ne Länsiväylän uudet autokaistat saadaan hyötykäyttöön. Länsimetrohankehan on nimen omaan Länsiväylän levennys, joukkoliikennettähän se ei paranna niinkuin lukuisat selvitykset osoittavat.

Mielestäni on asiatonta argumentointia vetää yhteen metron vastustus ja joukkoliikenteen vastustus. Käsitys "metron vastustaja == vannoutunut autoilija" on juuri se, jota kaavoituslobbarit yrittävät suitsuttaa, jotta saavat kupattua veronmaksajien rahaa. Tämä käsitys on kuitenkin totuuden vastainen. Ironista kyllä, Länsimetro on lähinnä autoliikennettä tukeva hanke (joukkoliikennematkustajat pois autoilijoiden tieltä).

Kari

Täällä onkin kiihkeä arvailupeli meneillään pk-seudun asioista. Ne ovatkin olennaisimpia selonteossa, sillä pk-seutu on ainoa paikka Suomessa, jossa kaupunkijoukkoliikenteellä on todella merkitystä.

Omien tietojeni mukaan länsimetron edelle on kiilaamassa kehärata ja eri tavoin tarkasteltuna tältä vaikuttaakin. Länsimetro saa tietojeni mukaan lisää suunnittelurahaa, mutta aloitusta siirretään. Aloituksen siirto kompensoidaan siten, että kun länsimetro rakennetaan, se tehdään suoraan Kivenlahteen, joka olisikin paras vaihtoehto. Varma hanke ensi vuodelle on kehärata, tieyhteyksistä lähivuosien projekti on Kehä III. Olennaista on huomata, että Kehä II:n maankäyttövyöhykkeen rakentaminen voidaan toteuttaa pitkälti ilman kehääkin, tie tulee kun tulee, mutta sen merkitys on vähentynyt.

Espoo sai tietysti kunniakysymyksenä asettaa "ehtoja" metrolle, mutta poliittinen realiteetti on, että edes Espoolla ei ole varaa sooloiluun saatikka raideliikenteen vastustamiseen, kaikki tietävät, että aloittamalla uusi poliittinen riita ei saavuteta mitään. Pk-seudun liikenneongelmat huutavat ratkaisua ja ainoa oikea vastaus niihin on raideliikenne (juna, metro, ratikka), tietullit ja yhdyskuntarakenteen tiivistäminen. Selontelo tuskin tarjoaa suuria yllätyksiä.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tämä on kovin naiivi ajatus. Erityisesti Kehä II jatke oli yksi keskeinen reunaehto, jolla autoilun kannattajat ostettiin Länsimetron taakse.

Kehä II on yleisesti ottaen toisarvoinen hanke koko pk-seudulla. Se ei kierrä koko kaupunkia ja sen lykkääminen on aina mahdollista, koska sille on olemassa vaihtoehtoja. Tosin mikään ei estä että Espoo, Vantaa tai Helsinki rakentaa sitä itse omilla rahoillaan pieninä paloina jos huvittaa.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tällä hetkellä vaikuttaa että koko Länsimetro raukeaa seuraavasta syystä:
- Espoo ei sitoudu valtuuston päätöksellä metroon, koska asiaa ei viedä valtuustoon
- Hallitus ei myönnä mitään rakentamisrahoitusta 11.3, koska Espoo ei ole sitoutunut valtuustopäätöksellä.
- Länsimetrohanke raukeaa, koska hallitus ei myönnä sille rakentamisrahoitusta

Kaupunginhallituksella on siinä tapauksessa kova paikka selittää äänestäjille joista n 70% on kannattanut metroa, mitä aikovat tehdä jos ei koko metrosta tule mitään. Annetaanko konsulttitoimistojen laskuttaa pelkästä peukaloiden pyörittämisestä keväseen 2009 asti, jolloin suunnittelun piti olla valmis ja rakennustöiden alkaa?

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tämä avaa mahdollisuuden myös hylätä autoilua edistävä Kehä II:n jatke.

Espoossa täytyy tapahtua totaalinen vallankumous jotta jokin autoväylähanke saataisiin kumottua. Autoteille on aina löytynyt rahaa, Suomen hallituksessa on kriittisissä päätöksentekotilaisuuksisa istunut espoolainen liikenne- tai jokin muu avainministeri järjestämässä asiat niin, mutta kun on kyse joukkoliikenteestä, niin se ei saisi maksaa mitään.

t. Rainer

Vantaa kaupunginhallituksen lausunto länsimetroon (liityntä) kannattaa jokaisen lukea. Anterohan viittasi lausuntoon. Kyse on ongelmasta, joka olisi olemassa bussivaihtoehdossakin: Vantaalta pääsee huonosti Tapiolaan ja Otaniemeen. Ei asia liity suoranaisesti länsimetroon,vaan siihen, että (oman tulkintani mukaan) Vantaa toivoo samassa yhteydessä parannettavan yhteyksiä Vantaalle. Vaikka olisi tullut Tramwest, niin sama ongelma olisi pysynyt. Vantaa kritisoi suunnitelmia siitä, että ne eivät ole tarpeeksi seudullisia, ei länsimetroa.

Alunperin kirjoittanut -Epex82-

Länsimetro saa tietojeni mukaan lisää suunnittelurahaa, mutta aloitusta siirretään. Aloituksen siirto kompensoidaan siten, että kun länsimetro rakennetaan, se tehdään suoraan Kivenlahteen, joka olisikin paras vaihtoehto.

Olisi mielenkiintoista kuulla, mistä lähteistä "tietosi" ovat. Olet aikaisemminkin vihjaillut foorumilla erilaisista lähteistä. Jos et voi kertoa lähdettä, puheesi lienee syytä jättää omaan arvoonsa. Ennenkin tällä foorumilla on kovasti uhottu eri hankkeiden varmasta toteutumisesta jonkun kuvittelemassa aikataulussa.

Kivenlahden metrosta puhuttaessa lienee syytä muistaa, että Matinkylä-Kivenlahti - välistä ei ole edes RaideYVA:n tarkkuudella tehtyä suunnitelmia.

Älä kiihdy Mikkosein,

usein täällä eri henkilöt viittaavat kuulemiinsa asioihin yms, ei siinä ole pahaa mielestäni. Korostettakoon, että kyse on vain minun kuulemastani, en ole väittänyt, että se olisi absoluuttisesti totta, enhän? Itse en ole minkään sortin sisäpiiriläinen, mutta onhan kuitenkin mahdollista, että ole keskustellut jonkun kanssa, jolla on tietoa selonteon sisällöstä, eikö?
Kivelahti-asia on juuri kuten sanoit, virallisesti, mutta esim Anterohan on itse vihjaillut täällä kaiken maailman salaisista metrosuunnitelmista ja viitannut vähintäänkin salaiseen valmisteluun. EI hänkään kerro lähteitään, tai 339 DF, kun kertoo SUY:n asioista. Oma lähteeni, joka on oman kertomansa mukaan tietoa selonteosta sanoo kuitenkin, että kehärata olisi varma, länsimetrolle suunnittelurahaa, mutta ainakin lykkäystä. Olisiko se kovin ihmeellistä edes tai epäuskottavaa?

Alunperin kirjoittanut -Epex82-

Olisiko se kovin ihmeellistä edes tai epäuskottavaa?

Ei sinällään.

Se, mikä olisi erikoista, olisi se, että Länsimetro hankkeena ulotettaisiin Kivenlahteen asti tämänhetkisessä tilanteessa, kun mitään nykyiseen Ruoholahti - Matinkylä - kustannusarvioon verrattavaa kustannusarviota osuudesta Matinkylä - Kivenlahti ei ole.

Alunperin kirjoittanut Kari

Asia on pikemminkin päin vastoin. Jos metro rakennetaan, niin silloin se Keskustatunnelikin tarvitaan, jotta ne Länsiväylän uudet autokaistat saadaan hyötykäyttöön. Länsimetrohankehan on nimen omaan Länsiväylän levennys, joukkoliikennettähän se ei paranna niinkuin lukuisat selvitykset osoittavat.

Länsiväylän joukkoliikennekaistat eivät sellaisenaan toimi autokaistoina jos nykyiset bussit lakkaisisivat niillä kulkemista. Bussikaistat puikkelehtivat liittymissä mutkissa bussipysäkkien kautta eikä henkilöautoliikenne voisi jatkua turvallisena ainakaan nyyisillä nopeusrajoituksilla niitä pitkin. Bussipysäkit on joka tapauksessa jätettävä paikalleen Kirkkonummelle sekä muualle läntiselle Uudellemaalle suuntautuvaa bussiliikennettä varten, tai siinä tapauksessa että metrosta toteutetaan ensin vain lyhyempi vaihe.

Länsiväylän autoliikenettä rajoittaa ensisijaiasesti Ruoholahden liikennesummpu sekä keskustan pysäköintimahdollisuuksien rajallisuus, sekä se, että esim Lapinlahden sillalla on käytössä vähemmän kaistoja kuin länsiväylän muilla osuuksilla. Jos länsimetroa ei koskaan rakennettaisi, kasvaisi poliittinen paine Helsingin päättäjiä kohtaan ottaa uudestaan käsittelyyyn keskustatunneli, ei vähintään niitä varten jotka asuvat kaupungin itäpuolella, tulevaisuudessa myös Sipoolta "kaapatuilta" alueilta, ja käytävät keskustan länsipuolella töissä.

Alunperin kirjoittanut Kari

Mielestäni on asiatonta argumentointia vetää yhteen metron vastustus ja joukkoliikenteen vastustus. Käsitys "metron vastustaja == vannoutunut autoilija" on juuri se, jota kaavoituslobbarit yrittävät suitsuttaa, jotta saavat kupattua veronmaksajien rahaa. Ironista kyllä, Länsimetro on lähinnä autoliikennettä tukeva hanke (joukkoliikennematkustajat pois autoilijoiden tieltä).

Kaikki joukkoliikennehankkeethan tukevat autoilua jollain tavalla, koska jonkin asteen autoilijoita ovat enemmistö suomalaisista, myös helsinkiläisistä. Hyväksyn täysin sellaiset joukkoliikennehankkeet, vaikka ne maksavatkin hiukan halvinta perusratkaisua enemmän, jos ne mahdollistavat järkevän auton käytön tilanteissa, joissa auto muuten on esim elämäntilanteen vuoksi välttämätön, mutta mahdollistaa että autolla ei tarvitse ajaa pitkiä matkoja ruuhkaisissa ja ahtaissa keskustoissa, vaan sen voi jättää liityntäpysäköintipaikalle ja käyttää keskustamatkoilla joukkoliikennettä.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Olisi kiinnostava tietää millainen tyyppi sen lausunnon on oikein antanut.

Kuten Epex82 kirjoitti, kannattaa lukea se lausunto itse. Ainakin itse tulkitsen sen ihan eritavalla kuin Antero. Anteron esittämää tulkintaa siitä ei saa mielestäni edes länsimetrovastaiset silmälasit päässä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Bussipysäkit on joka tapauksessa jätettävä paikalleen Kirkkonummelle sekä muualle läntiselle Uudellemaalle suuntautuvaa bussiliikennettä varten

Kirkkonummen joukkoliikenne siirtyy pääkaupunkiseudun uuden joukkoliikenneorganisaation hoidettavaksi ja Kirkkonummelta Länsiväylää tulevat bussit katkaistaan liityntälinjoiksi. Kauemmaksi läntiselle Uudellemaalle bussiliikennettä menee sen verran vähän, että sitä varten tuskin jätetään omia kaistoja.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kaupunginhallituksella on siinä tapauksessa kova paikka selittää äänestäjille joista n 70% on kannattanut metroa, mitä aikovat tehdä jos ei koko metrosta tule mitään. Annetaanko konsulttitoimistojen laskuttaa pelkästä peukaloiden pyörittämisestä keväseen 2009 asti, jolloin suunnittelun piti olla valmis ja rakennustöiden alkaa?

Yksikään äänestäjä ei ole vielä äänestänyt Matinkylän metrosta, joka maksaa 800 M€. Viime kunnallisvaalien aikaan hintalappu oli 412 M€. Kaikki autoilijatkin haluavat Luxus-Mersun tai Bemarin, mutta eivät kuitenkaan osta niitä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Espoossa täytyy tapahtua totaalinen vallankumous jotta jokin autoväylähanke saataisiin kumottua. Autoteille on aina löytynyt rahaa, Suomen hallituksessa on kriittisissä päätöksentekotilaisuuksisa istunut espoolainen liikenne- tai jokin muu avainministeri järjestämässä asiat niin, mutta kun on kyse joukkoliikenteestä, niin se ei saisi maksaa mitään.

800 M€ on aika paljon enemmän kuin ei mitään. Länsiväylää levennettiin 1990-luvulla. Se taisi maksaa hurjat 700 miljoonaa - mutta se oli markkoja, ei euroja.

Metron ongelmahan on juuri siinä, että se maksaa täysin käsittämättömiä summia verrattuna mihinkään muuhun. Ja sen sijaan, että olisi haluja tehdä sitä jotenkin vähän halvemmalla, halut ovat täysin päinvastaiset. Keksitään kaikki mahdollinen, mikä vain maksaa mahdollisimman paljon. Tehdään tunneliin, vaikka maanpäällä olisi tilaa, elvistellään kuljettajattomalla ajolla, vaikka siitä ei ole kuin haittaa palvelutasolle.

Ja sitten kun ollaan säästävinään, sekin on pelkkää pelleilyä. Muutaman prosentin säästöllä leikataan kolmannes järjestelmän kapasiteetista.

Jos oikeasti halutaan säästää, aloitetaan tunnelirakentamisesta. Pinnalle niin paljon kuin mahdollista. Ja kuljettajaton ajo pois oitis. Seuraavaksi säästöä lähtee siitä, että puututaan liian suureen kalustostandardiin. Vaunut lyhyemmiksi, jotta kaarteita voidaan jyrkentää. Pian ollaankin metron kehittämisessä siinä, mitä RaideYVA:ssa nimitettiin kombiksi, mutta tietenkin tervejärkisellä liikennöintisuunnitelmalla, jossa ajatellaan mikä on järkevä yhdistelmä vanhojen pitkien ja uusien lyhyiden junien toiminta-alueeksi.

Kyllä metroakin voi kehittää, jos on vain haluja.

Antero