Kuuntelin aamulla Vantaan joukkoliikenneinsinööri Leena Viilon haastattelun radiosta ja referoin sitä. Eli mitä luultavammin lausunnon kirjoittajan itsensä tulkintaa.
Lisäys:
Täsmennettäköön nyt se, että viesti, jossa mainitsin Vantaan lausunnon ei suinkaan ole kokonaisuudessaan olevinaan Vantaan lausuntoa vaan omia näkemyksiäni, joita Vantaan lausunto vahvistaa. Vantaan lausunnossa todetaan, ettei vaihtaminen junasta metroon Helsingissä ole hyvä ja yhteydet erityisesti Otaniemeen eivät ole Vantaalta hyvät. Eikä seudullinen näkökulma ole riittävä.
Antero
Viimeisin muokkaaja Antero Alku; 11.02.2008 kello 12:40. Syy: Lisätty lisäyskappale
off topic: Vantaan kaupungin esityslistoja voi selata seuraavasti:
www.vantaa.fi, sitten "päätöksenteko", jolloin tulee tänne:
http://www.vantaa.fi/i_alaetusivu.asp?path=1;2031
Sitten "esityslistat ja pötäkirjat", jolloin tulee tänne:
http://www.vantaa.fi/i_listasivu.asp?path=1;2031;2032 ja klikkaamalla "esitylistojen ja pöytäkirjojen selaaminen" pääsee tänne:
http://192.49.193.12/ktweb/
Tuosta metron virallisista ja epävirallisista innoista, niin metropäätöstä tehtäessä reilu vuosi sitten puhuttiin "reilusta 500 millistä" ei 452:sta, kuten YVA:ssa luki, joka jo silloin tiedettiin vanhentuneeksi tiedoksi.
500 miljoonaa osoittautui pian sekin optimistiseksi, ja alettiin n vuosi päätöksestä puhua 600:sta, sitten 800:sta.
Alkuperäinen 500 millin hinta oli "liian hyvä" että siihen voisi uskoa. Sen mukaan metro olisi alkanut tuottaa voittoa bussiliikenteeseen verrattuna reilun 10 vuoden päästä, metro ei olisi edellyttänyt yhtään kunnallisverojen korotuksia, vaan olisi kokonaan rahoitettu lainaamalla pankeista rahaa, ja maksamalla sitä hissukseen pois. Uudet laskelmat, jos hinta siis on noussut 300:lla, niin se jo edellyttää että sekä kuntalaiset että muut sidosryhmät alkavat panostaa siihen. Ei se kuitenkaan mikään katastrofi olisi. Helsinki joutui aikoinaan paljon tukalammasta tilanteesta rahoittamaan metronsa.
Varsinainen pohja koko päätöksestä putoaisi, jos valtio jäisi pois koko hankkeesta. En tarkoita että valtion pitäisi suostua miten kalliisiin vaatimuksiin vain, mutta valtio voisi vähän "ohjata" hommaa tai rahoituksen ehdoksi vaatia päästä osakkaaksi metroyhtiöön.
Espoo ei ole lainkaan kysellyt metrosta hyötyviltä yrityksiltä mahdollisuutta osallistua esim asemien varusteluun, vaikka se itse asiassa kuuluisi niille mitä suurimassa määrin. Kaupunki voi myös käyttää piiskaa eli määrätä korkeampia veroja yrityksille jotka hyötyvät metrosta. Ainahan siitä syntyy itkua ja kitinää, mutta kyllä niitä firmoja löytyy jotka ymmärtävät asian päälle.
Metrosta täyty muistaa myös se, että se jää kokonan kaupungin omistuksen, toisin kuin rautatie tai maantie. Kaupunki voi päättää itse kuka liikennöi sitä eli kilpailuttaa liikenteen tai antaa oman omistamansa yhtiön hoitaa sitä omakustannusperiaatteella. Rautatie- tai bussilikenteesä rahaa palaa aina lulkopuoliselle liikennöitsijälle, ja vuosien mittaan, kun tällaisista volyymeistä on kysymys, paljon.
Eniten tietysti espoolaisena ja veronmaksajana harmittaa se, että ei esitetä vaihtoehtoja sitä mukaa kuin homma elää, vaan vain sitä yhtä. Tai sitten demokratia ei ole kehittynyt että voisi suunnitteluvaiheessa kysyä tulevien käyttäjien mielipiteitä, vain jotain sellaista hömppää kuten että minkä värisiä halutaan metrojunien olevan. Joka tapauksessa homma ja salamyhkäisyys on johtanut siihen että metronvastustus joka on vuoden mediassa mm vain hiljaa kytenyt, on taas alkaneet roihuta ikään kuin olisi heitetty bensaa liekeille.
t. Rainer
Minusta tässä ei ole olennaista se, oliko hinta-arvio 452 vai 500 M€. Olen sitä mieltä, että kun sanotaan ”arvio”, se ei ole täsmällinen luku. Mutta sitten aletaan mennä harhaanjohtamisen puolelle, kun ei kerrota, mikä sen arvion tarkkuus on. Jos esitetään paperilla 452 ja sitten sanotaan, että 500, niin tästä on jo maallikon oikeus olettaa, että arviossa puhutaan noin 10 %:n tarkkuudesta.
Varsinainen harhaanjohtaminen on kuitenkin ollut siinä, että ei selvitetty tai ei haluttu kertoa, mitä maksaa kuljettajaton ajo ja siitä seuraavat muut kustannukset. Ja väitettiin, että tunnelimetro on halvempi kuin maanpinnan metro. Helsingin automaattihalut ja valtuuston hankevalmistelupäätös olivat tiedossa ja turvallisuusmääräykset olivat samat 2006 kuin 2007.
Kun 800 M€:n hinnassa kustannustason nousua on Loukon mukaan 70-90 M€, loput eli noin 270 M€:n nousu on ollut tiedossa jo silloin, kun valtuutetuille vakuutettiin hinnaksi 452 M€. Jos noista asioista ei ole ollut hintaa laskettuna, niin ei olisi pitänyt tuoda koko touhua keskeneräisenä päätettäväksi.
Epäilemättä on toimittu sen mukaan, mikä on ollut tavoite. Ei silloin tarvita vaihtoehtoja.
Antero
Rainerin asiallisiin kommentteihin vastauksia, todettakoon ensin Kehä II jatkolla olevan se ongelma ettei sitä Helsingissä kannata oikein kukaan, helsinkiläisenä veronmaksajana ei voisi vähempää kiinnostaa koko hanke.
Minusta 1 ja 3 eivät ole toisensa pois sulkevia, 2 en jaksa uskoa jollei sitten pohjoismetroa tehdä kertaluokkaa kevyemmällä tekniikalla, ja 4 torppaa se että Helsinki ei halua keskustaan enää yhtää enempää busseja. Eli vaihtoehdosta 1 ensin, voisin lämmetä (pinta)metrolle Ruoholahti - (Koivusaari) - Tapiola - Matinkylä - Kivenlahti. Maksaisi noin puolet nykysuunnitelmista, ja olisi kunnon pikametro eikä mikään maitojuna, sama se ajaako liityntälinja yhden vai kaksi kilometriä. Varsinkin tässä tapauksessa tarvittaisiin ratikka tuon lisäksi, mutta minusta se tarvitaan Tapiolaan saakka joka tapauksessa.
Pysyn kannassani, että on sekä toivottavaa että todennäköistä, että Raidejokeri tehdään kantakaupungin ratikkalinjojen kanssa yhteensopivalla kalustolla. Jolloin siihen tulee toki tehdä useampi liitäntä eri puolilta, ja Lauttasaari on yksi ilmeinen reitti. Esteetön reitti ei ole minusta mikään ongelma, yksinkertaisinta olisi käyttää Lauttasaaressa Särkiniementietä kokoojakatuna joka syöttää autoliikenteen Länsiväylälle ja rauhoittaa Lauttasaarentie ja -silta joukkoliikenteelle, yksityisautoja voi päästää sekaan sikäli kuin mahtuu. Suora reitti Itämerenkadulle ilman mitään vaikeita järjestelyjä.
Joo, kun miettii vaikka tuota Keilaniemen asemaa niin herää kysymys miksei se ole jonkun niistä pilvenpiirtäjistä alakerrassa?
Tämä lähdeasia on tosiaan ongelmallinen. Meillä on tavallaan kolme vaihtoehtoa:
1. ei kerrota mitään, kun ei haluta kertoa lähdettä
2. tehdään kuten nyt eli kerrotaan mitä tiedetään, mutta ei kerrota lähdettä
3. kerrotaan mitä on saatu tietää ja mainitaan lähde
Ykkönen olisi asioiden hoidon kannalta huono, sillä silloin vaikutus/lobbausmahdollisuudet jäävät käytännössä pois, kun tieto ongelmista ei kulje. Esim. Jätkäsaaren liikenteen osalta on jo nyt saatu lobbaamalla aikaan paljon hyvää vaikka se ei konkreettisesti vielä näykään.
Kolmonen johtaisi ainakin osittain siihen, että ekan kerran jälkeen ei sitten enää kuultaisikaan mitään, kun luottamus olisi mennyt.
Olen itse sillä kannalla, että jatketaan vaan täällä foorumilla nykymenolla. On ihan ymmärrettävää, että lähteen puute vähentää tiedon uskottavuutta, mutta ei tässä oikein muutakaan voi. On sitten kiinni lukijasta, uskooko hän vai ei. Ei ole pakko uskoa. Ja useissa tapauksissa aika lopulta näyttää, kenen kertomuksiin on uskomista.
Se, että kehärata ajaisi metron ohi ja metroa viivytettäisiin kuulostaa kovasti uskottavalta. Ja jos viivytys on riittävän pitkä, niin metron rakentaminen kerralla Kivenlahteen asti (tai ainakin aie tai lupaus siitä lykkäyksen yhteydessä) kuulostaa loogiselta myös. Kyllä ne YVA:t ehditään tehdä, jos metrorakentamista siirretään vaikka 5-7 v eteenpäin. Ja sitten onkin maassa taas uusi hallitus ja uudet kujeet, ehkä uudet metroaikeetkin...
Mutta kerro kuitenkin, onko lähteesi asioita valmistelemassa, vai onko hän kuullut niistä kenties monen mutkan kautta?
Oma lähteeni ei ole valtion, kunnan tai konsultin palveluksessa ja tosiaan ainoana varmana "ravivihjeenä" on, että kehärata on kunkku, joka saa kunnon aloituspotin. Kehäradalla on kuulemma myös propaganda-arvoa, koska lentoasema ulkomaisine turisteineen on reitin varrella. Suurin tekijä asunnot ja lentoasema. Lähde tuntee/tietää valmistelijoita.
Niin, eihän siitä päätöksiä ole olemassa, mutta ihmettelisin, ellei niitä käyttöön otettaisi. Hesarissahan on väläytelty ajatuksia käyttää niitä HOV-kaistoina (eli autoille, joissa on useampia matkustajia). Tätä pitäisin järkevänä.
Enpä nyt pääse asiaan tarkemmin tutustumaan, mutta jos siellä nyt ajaa busseja nopeudella 80 km/h, niin ei kai se niin kovin epäturvallista ole jos siellä ajaa henkilöautoja samalla vauhdilla. Lisäksi nykyisiä järjestelyjä voidaan muuttaa (tietyin rajoituksin).
Tämä on totta, mutta ongelmahan on ratkaistavissa Keskustatunnelin avulla. Ja niitä parkkipaikkojakin louhitaan keskustaan lisää koko ajan, ikävä kyllä.
Tätä näkemystä minä en ymmärrä. Raide-YVAssahan Länsimetro-vaihtoehdon henkilöautojen liikennemäärät ovat suuremmat kuin bussivaihtoehdolla. Olisi loogista olettaa, että paineita keskustatunnelin rakentamiselle syntyisi enemmän, jos autoliikenne lisääntyy Ruoholahden sumpussa.
Ja kyllä, tiedän, että raide-YVA:n ennusteisiin sisältyy niin suuria epätarkkuuksia, ettei sen perusteella voida sanoa autoliikenteen muuttuvan valittiinpa mikä joukkoliikennemuoto tahansa. Mutta eipä minusta ole mitään päteviä perusteluita väittää, että paineet Keskustatunnelin rakentamiselle kasvaisivat, jos pitäydytään bussiliikenteessä.
Tätäkään en oikein ymmärrä. Tarkoitatko, että joukkoliikenteen kehittäminen vähentää esimerkiksi väylien ruuhkaisuutta ja tukevat siten autoilua? Tämä on yksi mahdollinen tulkinta. Minä olen itse asiassa sitä mieltä, että esimerkiksi joukkoliikenne subventiotkin ovat tavallaan autoliikenteen tukemista. Siinähän tavallaan joudutaan "maksamaan" ihmisille joukkoliikenteen käytöstä, jotta autoliikenne sujuisi edes joten kuten.
Mutta minä pidän silti älyllisesti epärehellisenä vihjailuasi siitä, että metroa vastustaisivat lähinnä paatuneet autoilijat, jotka tosiasiassa haluavat vain leventää teitä. Tämä varsinkin, kun huomioidaan, että metron rakentaminen on tosiasiassa myös "tienlevennystoimenpide".
Mielestäni on melkoista vähättelyä sanoa Länsimetron maksavan "hiukan halvinta perusratkaisua enemmän". Mielestäni hanke on aivan liian kallis hyötyihin nähden. Kyllä Etelä-Espoota voidaan tiivistää ilman metroakin.
Kari
HS kertoo, että länsimetro karsii pois 100-sarjan bussien lisäksi paljon myös poikittaisliikennettä: "Länsimetron käyttöönotto karsii poikittaisia bussilinjoja Espoon, Helsingin ja Vantaan väliltä. Vähennykset koskevat paitsi Espoosta Helsingin keskustaan kulkevia Länsiväylän bussilinjoja myös muita poikittaisyhteyksiä Espoosta Vantaalle sekä Pohjois- ja Itä-Helsinkiin."
Ei ole Päpän uutisoima tämä juttu, ja Hesarille harvinaisen negatiivinen. Joten voi olla, että sävy muuttuu ennen kuin huomisen paperilehti on painettu.