Vs: Länsimetro
Eivät toistaiseksi ole, mutta jonain päivänä voi olla. Autoliikenne kehäykkösellä kyseisellä välillä on raskaan sarjan luokkaa.Alunperin kirjoittanut late-
Leppävaara ja Tapiola kaipaa joka tapauksessa jonkinlaisen raideyhteyden, ei vähintään Espoon sisäisen liikenteen vuoksi. Jos raide-Jokeri valmistuu lähivuosina niin se ajaa sen asian.
Jos Jokeri n rakentaminen viivästyy kauan, pitäsi olla ainakin mahdollisuus tutkia muita vaihtoehtoja.
Metron rakentamista estää käytännössä se, että Laajalahden kaupunginosa Tapiolan ja Leppävaaran välissä on aika harvaan asuttu pientaloalue ja Laajalahden rannan ja kehäykkösen väli on luonnontilassa. Jommankumman tila voi muuttua 20 vuoden perspektiivillä ja kuvittelisin että alueella olisi kasvupotentiaalia vaikka mihin.
t. Rainer
Vs: Länsimetro
Miksei Louko nyt sano, että länsimetron hintaa on laskenut 200 ihmistä, ja heidän laskelmansa (800 me) on luotettavampi kuin ministeriön (713 me)?
Tosin hintahan palaa yläilmoihin heti, jos länsimetron rahoitukseen saadaan valtion nimi alle.
Vs: Länsimetro
Kyllä Louko sen ainakin implikoi selvästi. "Mikään ei ole muuttunut paitsi esitystapa." "Semmoinen on pelättävissä." Louko selkeästi uskoo siihen, että valtio minimoi sitoutumisensa, ja laskelmat "osoittavat", että 30 % 713 miljoonasta eurosta pitäisi riittää. Näin valtio voi poliittisesti korrektilla tavalla luvata osuudekseen 214 miljoonaa. Ja säästää samalla mahdollisesti 26 miljoonaa euroa.
Uutinen viestii mielestäni vahvasti ajatusta, että "päivän hinta" on vain kustannusarvio, josta on poistettu varautuminen yllättäviin kulueriin.
Vs: Länsimetro
Tuon arvion on tehnyt ministeriössä liikenneneuvos henkilökuntineen. Eli sinänsä valtion suunnalla on hyväksyntä projektille, ollut jo 450 milj hinta-arviosta.
Ministeriö on käyttänyt noiden 200 ihmisen työtä pohjana viime kuukausina laskiessaan metrolle hintaa.
Valtio on mukana tässä joukkoliikennehankkeessa 30% osuudella. On selkeää, että valtio hakee tietyn könttäsumman johon osallistuu. Mielestäni näin on hyvä. Valtio vippaa apurahan ja sen jälkeen Espoo ja Helsinki voivat hutkia metronsa miten haluaa. Lasketaan vaikka metro maksaa 810 miljoonaa, valtio maksaa 250 miljoonaa, Helsinki toiset 250 miljoonaa jää Espoon osuudeksi 310 miljoonaa.
Oletettavaa myöskin on, että rakentamiskustannukset laantuvat, onhan metro valmis vasta 2015-2017 Kivenlahdessa, aikaisintaan metro Tapiolaan kulkee 2012-2013. Jos metrorakentamista tehdään enimmäkseen urakkatöinä 9-10 vuoden ajan voidaan budjettia helpostikin viilata.
Nyt eletään nousukausien jälkeistä pöhöttymisen aikaa mitä vääjäämättä seuraa vyön kiristäminen. Parempi Nokiankin kaivaa vanhat kumisaapas-designit tuotantoon. Ilmastonmuutos on suorastaan markkinarako.
Viimeisin muokkaaja vko; 04.04.2008 kello 21:09. Syy: lainaus korjattu
Vs: Länsimetro
YLE uutiset 5.3.2008
YLE:n mukaan hallituksen ratkaisu on, että uusia liikennehankkeita ei käynnistetä ensi vuonna, joten länsimetron mahdollinen aloitus lykkäytyy vuoteen 2010. Länsimetron valtionosuudelle halutaan myös täsmällinen euromääräinen katto.
Vs: Länsimetro
Aikalisä on hyvä. Hinta saattaa painua alaspäin ja ainakin on aikaa tarkastaa josko tämänhetkiseen suunnitelmaan voisi tehdä viime hetken muutoksia. Mielestäni Helsinki voisi aloittaa Lauttasaaren aseman rakentamisen jopa pikapuolin. Toivottavasti metro ei enempää viivästy. Voihan olla, että Helsingin kannattaisi odottaessa rakentaa asema jos toinenkin jonnekin muualle. Espoossa kyllä osataan torpedoida hankkeita.
Vs: Länsimetro
Tiehankkeita on toki käynnistetty sopivasti ennen tätä. Valtatie 1:n muuttaminen moottoritieksi, Hakamäentien peruskorjaus, Karjaan ohitustie, valtatie 2:n parantaminen, Kehä I parantaminen. On ehditty myös rakentaa moottoritie Lahdesta Heinolaan ja moottoritie Lohjalle sekä leventää Kehä III:n itäpäätä. Samaan aikaan on rautatiepuolella tehty ainoastaan oikorata Kerava-Lahti. Kyllä tämä aika autotiepainotteiselta näyttää ja jos raideliikennehankkeita viivästytetään vielä lisää, niin nekin rahat käytetään sillä välin tiehankkeisiin.
Yöbussissa on tunnelmaa
Vs: Länsimetro
Hesarissa 6.3.2k8 oli artikkeli ja grafiikkaa pääkaupunkiseudun lähivuosikymmenien mahdollisista ratahankkeista. Mielenkiintoista oli Länsimetron jatkaminen Kivenlahdesta Espoon keskuksen suuntaan.
Vs: Länsimetro
Ei kai tämä nyt tarkoita sitä, ettei Kehärataakaan päästä rakentamaan ennen vuotta 2010?
En pahastuisi koko länsimetron kaatumisesta, jos muunlainen raideliikenne (esim. TramWest) voitaisiin tuoda Etelä-Espooseen ripeällä aikataululla. Mutta kun tuntuu, etteivät viralliset tahot suostu ottamaan kuuleviin korviin kuin sen yhden ainoan ja oikean vaihtoehdon, jota sitten vuodesta ja vuosikymmenestä toiseen lykkäillään ja lykkäillään, milloin mistäkin syystä.
Kemkim listasi hyvin suhteellisen äskettäin toteutettuja autoilua tukevia hankkeita. Kuinka kestävällä pohjalla on keskustaoikeistolaisen hallituksemme liikennepolitiikka?
Että odotellessa voidaan rakennella asema jos toinenkin ihan vain rakentamisen itsensä vuoksi? Sain sellaisen kuvan, ettei mielestäsi ole edes kovin merkityksellistä, minne asemat rakennetaan, kunhan vain johonkin.
Siitä olen samaa mieltä, että metroa kannattaa jatkaa Ruoholahdesta lauttasaareen, tuli länsimetro tai ei. Lauttasaaren länsipuolella alkaa kaupunkirakenne olla jo sen verran harvaa, että (ainakin toistaiseksi) pärjätään kevyemmälläkin vaihtoehdolla.
Vs: Länsimetro
Se on erittäin kestävällä pohjalla: Autoveroa alennetaan suosimaan vähäpäästöisiä autoja (käytännössä kaikkia joiden sylinteritilavuus on korkeintaan 2,2 l) ja rakennetaan lisää teitä. Sitä äänestäjät ovat toivoneet.
Niin, onhan valmiita asemia odottamassa metroa mm Munkkivuoressa, Pihlajamäessä ja Erottajalla.
t. Rainer
Vs: Länsimetro
Mitähän lehteä olet lukenut, koska ainakaan torstain Helsingin Sanomissa ei ole mitään grafiikkaa ratahankkeista. Liikennepoliittisesta selonteosta toki on uutinen, muttei siinäkään puhuta halaistua sanaa ainakaan Kivenlahti–Kauklahti-radasta. Eihän tuosta hankkeesta ole mitään pitkälle vietyjä suunnitelmia olemassakaan.
Vaikka Helsingin Sanomista eri paikkakuntien painokset saattavat olla erisisältöisiä myöhään tulleiden uutisten vuoksi, olen käsittänyt, että olet itse pääkaupunkiseutulainen.
Vs: Länsimetro
En ole Sebastin enkä voi olla täysin vakuuttunut mistä lehden numerosta hän puhuu, mutta ainakin keskiviikon 5.3.2008 painetun HS:n sivulla A15 on kartta "Maakuntakaavan kehyskuntia koskevat ratavaraukset". Kartassa Länsimetroa kuvaava rata on ulotettu Rantaradalle saakka, ja yhtymäkohtana näyttäisi olevan juurikin Kauklahti.
Vs: Länsimetro
No, olisi pitänyt siteerata koko uutinen, että näkyisi, missä pihvi on.
Eli: Kehärata alkaa 2009.
Miettikääpä, mikä vaikutus tällä on Länsimetron tavoitteelliseen aloitukseen 2010. Kehäradan tunnelit on juuri käynnistetty, kun Länsimetron tunneliurakka kilpailutettaisiin....
Suomessa kaupunkien raideliikennehankkeita on viivästyttänyt kaikkein eniten kolme asiaa:
- Ei ole suunniteltu riittävän pitkälle tehokkaita, vaiheittain toteutettavissa olevia kaupunkiraideliikennehankkeita
- Ne suunnitelmat, jotka ovat yleistasolla olemassa, ovat keskeneräisiä, koska valtion tuki niille on ollut kyseenalaista (esim: Raidejokeri, Turun ja Tampereen raitiotiet ja paikallisjunat)
- Länsimetro ja Kehärata on priorisoitu sekä pääkaupunkiseudulla että valtakunnallisesti kaikkien muiden kaupunkiraideliikennehankkeiden ohi.
Pikaraitiotiet tai kevyet paikallisjunaratkaisut olisivat toteutettavissa vaiheittain 10 - 200 miljoonan euron osahankkeina. Tällaisille olisi paljon helpompi löytää valtionosuudet.
Vs: Länsimetro
Kattava informaatio Espoon metrosta
Olen uusinut Espoota ja länsimetroa käsittelevän www-sivuni kaupunkiliikenteeseen keskittyvällä www.kaupunkiliikenne.net -sivustolla. Uusitun sivun osoite on:
www.kaupunkiliikenne.net/Espoo/index.html
Sivulla on selostettu ja arvioitu länsimetron hankesuunnitelmaa, kustannusten nousua ja hankkeen kannattavuutta ja tarkoituksenmukaisuutta. Sivulta löytyvät selvitykset mm. seuraavista asioista:
- Nykyistä lyhyempi vuoroväli on mahdollinen turvallisuusriski
Länsimetron turvallisuusjärjestelyt on suunniteltu ajatellen asemien välillä olevan kulussa vain yhden junan kerrallaan. Kun metrojunat voivat olla joko 6 tai 4 vaunun pituisia, lyhyiden junien vuorovälin olisi oltava 2,5 minuuttia. Jo Ruoholahden ja Lauttasaaren väli on niin pitkä, että 2,5 minuutin vuoroväli johtaa kahteen junaan samassa tunnelissa. Itämetrolla pitkät asemavälit eivät ole ongelma, koska rata on maanpinnalla.
- Asemien lyhentäminen kalliimpaa kuin yhteensopivuus itämetron kanssa
Hankesuunnitelman mukaan lyhyet asemat tulevat maksimissaan noin 60 M€ pitkiä asemia halvemmiksi, jolloin metron hinnaksi tulisi 740 M€. Lyhyiden asemien on sanottu olevan mahdollisia rakentamalla automaattimetro, josta aiheutuu turvajärjestelyineen vähintään 90 M€:n kustannukset. Kuljettajien ajama itämetron kanssa yhteensopiva normaalimittaisten asemien länsimetro on siis halvempi kuin lyhennetty automaattimetro.
- Kannattavuus- ja ympäristötavoitteet jäävät saavuttamatta
Kustannusten nousu on vienyt metrolle aiemmin lasketun vähäisenkin kannattavuuden. Joukkoliikenteen tukitarve tulisi nousemaan, mutta joukkoliikenteen matkustajia ei saada lisää eikä autoilu vähene. Metron aiheuttama maan arvon nousukin jää Espoossa pienemmäksi kuin Espoon kustannukset metron rakentamisesta. Yhteenveto metron ominaisuuksista ja vaikutuksista on etusivulla osoitteessa
http://www.kaupunkiliikenne.net/Espo...x.html#yhtveto
Antero
Vs: Länsimetro
Mielenkiintoinen sivu, ja asiat hyvin selkeästi esillä. Selkeämmin kuin missään muualla. Samoin tietoa tuntuu olevan enemmän kuin muualla, esim. HS pelailee yleensä vain mielikuvilla ja toimittajan tulkinnoilla, jotka faktoina esitetään. Enemmän kaipaisin kuitenkin lähdeviitteitä. Eipähän pääse kukaan sitten sanomaan, että asiat on keksitty omasta päästä tai on tässäkin kirjoittajan tulkintoja.
Nerokas oivallus! Eli siis suurempi säästö saataisiin länsimetrolle siitä, että luovuttaisiin automatisoinnista, joka ei säästä henkilöstökuluja, ja joka ei mahdollista nykyistä tiheämpää vuoroväliä, koska turvallisuus lasketaan siltä pohjalta, että kullakin asemavälillä on vain yksi juna kerrallaan.
Mitenkäs Helsingin maanalainen osuus? Kampin ja Ruohiksen välinen ajoaikako sitten määrittelee itämetron todellisen minimivuorovälin, vai onkohan siellä turvallisuusjärjestelyt automaattivaiheessakaan samaa luokkaa kuin mitä Espooseen nyt suunnitellaan?
Käyköhän vielä niin, että itämetron automatisoinnin hintalappu moninkertaistuu turvamääräysten tarkistamisen taikka ajatasaistamisen vuoksi, ja sitten hankkeesta luovutaan järjettömien kustannusten vuoksi?
Kerrotko vielä, mikä on lähteesi näille turvajärjestelyiden lähtökohdille?
Tämä nyt ei ollut mikään uutinen. Mutta outoa on tietysti se, ettei mikään media ole pahemmin välittänyt kiinnittää HK-asiaan mitään huomiota. No, HS:n mielestä metro on tietysti hinnasta ja palvelutasosta riippumatta tärkeä hanke, kun se kerran on metro.
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä