Länsimetro

Antero Alku · 13 Maaliskuu 2008

-Epex82- sanoi:
Miksi Pariisin huonojen ja hyvien kaupunginosien välillä menee metro? Miksi RER junat A-E suhaavat Pariisin läpi maan alla, yhdistäen hyvät ja huonot alueet?

Siksi, että Suur-Pariisissa asuu 11 miljoonaa ihmistä. 10 kertaa niin paljon kuin täällä. Miten on niin vaikeaa ottaa vertailukohteeksi kaupunkeja ja seutuja, jotka olisivat edes samantapaisia kuin pk-seutu.

Antero

Antero Alku · 13 Maaliskuu 2008

petteri sanoi:
On epämoraalista esittää omia mielipiteitä tukevia hyvin tarkoitushakuisesti esitettyjä tilastoja muka faktoina. Minusta Anterolla pitäisi olla sen verran itsekritiikkiä, ettei hän esittäisi tuollaista.

Sinulla on täysi vapaus esittää oma tilastosi. Kuin myös esiintyä asiallisesti julkisuudessa.

Antero

Antero Alku · 13 Maaliskuu 2008

Compact sanoi:
Eiköhän tuo "Eurooppa" ole tarkoitushakuisesti vain läntinen Eurooppa.

On. Sosialistinen talousjärjestelmä poikkesi niin paljon länsieurooppalaisesta yhteiskunnasta, etteivät siellä tehdyt käytännöt ole olleet vertailukelpoisia Suomeen.

Joukkoliikenteen osalta erityisesti on todettava, että järjestelmä, jossa ei voi ostaa autoja, ei voi toimia minkäänlaisena mallina tai kokemuksena Länsi-Euroopalle.

Antero

-Epex82- · 13 Maaliskuu 2008

Metroväittelyn Anteron kanssa voisi lopettaa. Hankkeella on kaikkien ryhmien tuki, vai PS vastustaa julkisesti. Jopa Lapin Esko Juhani Tennilä sanoi, että tärkeä hanke ja piti sitä hyvänä. Metro tulee sillä selvä. Antero tekee omaa politiikkaansa täällä ja saakin tehdä. Hänen mielestään kehärata, Vuosaaren suursatama ja metro ovat tarpeettomia, ei hän käsityksistään luovu, mikään ei auta. Ruudin tuhlaamista variksiin.

PNu · 13 Maaliskuu 2008

Suomessahan tavallinen kansalainen saattoi ostaa kunnollisen henkilöauton vapaasti vasta 60-luvulla eli Länsi-Eurooppalainen malli tuli meille silloin. Kummasti kuitenkin eräiden kirjoittajien toimesta on tähän asti yritetty kaikin tavoin vähätellä henkilöautojen ostorajoitusten poistumisen vaikutusta mm. rautateiden paikallisliikenteen kohtaloon.

R.Silfverberg · 13 Maaliskuu 2008

Antero Alku sanoi:
On. Sosialistinen talousjärjestelmä poikkesi niin paljon länsieurooppalaisesta yhteiskunnasta, etteivät siellä tehdyt käytännöt ole olleet vertailukelpoisia Suomeen.

Joukkoliikenteen osalta erityisesti on todettava, että järjestelmä, jossa ei voi ostaa autoja, ei voi toimia minkäänlaisena mallina tai kokemuksena Länsi-Euroopalle.

Historiallosessa perspektiivissä jos katsoo, niin missään päin Euroopaa ei ennen 1960-lukua pystynyt kukaan noin vaan ostaa autoa itselleen. Vasta 1970-luvusta lähtien alkoi eroja autoistumisen osalta näkyä, ja oli lännessäkin maita jotka olivat reilusti muita jäljessä, mm Suomi.

Itäblokin maista tiukimmin säännösteltiin auton hankintaa SNTL.ssä ja DDR:ssä. DDR:n ajoista periytyvä itäisen Saksan "autokielteisyys" on paradoksaalisesti toiminut nykyaikaisten raitiovaunuteollisuuden moottorina. Hyvin moni nykyaikainen matalalattiavaunumalli on lähtöisin itäisen Saksan kiskokalustoteollisuudesta.

t. Rainer

petteri · 13 Maaliskuu 2008

Antero Alku sanoi:
Sinulla on täysi vapaus esittää oma tilastosi. Kuin myös esiintyä asiallisesti julkisuudessa.

Kun Suomen eturivin joukkoliikenteen asiantuntija esittää toistuvasti ideologiselta pohjalta rakennettua tarkoitushakuista ja vääristeltyä tilastoa ja käyttää sitä omien mielipiteidensä ajamiseen, ei minusta ole asiatonta viitata, että kyseessä on moraaliongelma. Kyseessähän ei ole ensimmäinen kerta kun tuohon roskatilastoon viitataan foorumilla ja tilaston kelvottomuus on jo aiemmin tullut ilmi.

Korkean osaamistason henkilöiltä voidaan minusta edellyttää jonkinlaista itsekritiikkiä, minkälaista "dataa" levittää.

Ongelmanahan on se, että merkittävää osaa Anteron pääosin korkeatasoisesta materiaalista käytetään lähteinä. Jos siinä on mukana pahasti vääristeltyä tilaston muotoon väännettyä propagandaa, kaikki tuon materiaalin käyttäjät eivät pysty arvioimaan mikä osa materiaalista on totta ja mikä valhetta.

R.Silfverberg · 13 Maaliskuu 2008

Antero Alku sanoi:
Siksi, että Suur-Pariisissa asuu 11 miljoonaa ihmistä. 10 kertaa niin paljon kuin täällä. Miten on niin vaikeaa ottaa vertailukohteeksi kaupunkeja ja seutuja, jotka olisivat edes samantapaisia kuin pk-seutu.

En kiinnittännyt koko kysymykseen huomiota kunnes luin että miksi Pariisin hyviä ja huonoja alueita yhdistää se ja se liikenneväline, mutta Helsingissä ei?

Onko kaupungin koolla todella merkitystä, että vasta se ratkaisee milloin voidaan rakentaa jokin rata kaupungin läpi?

Helsingillä on ollut rasitteena se, että valtionrautatie pistettiin kulkemaan pohjoisesta keskustaan ja päättymään kuin seinään keskellä kaupunkia, ja valtionratoja oli aluksi vain kahteen suuntaan koko kaupungista. Koska Helsingillä oli rautatien rakentamisvaiheessa vain n 100000 asukasta, niin ymmärrän ratkaisun, mitään tunnelirataa ei olisi silloin kannattanut kaivaa.

Pariisissa rakennettiin rautatieasemat samaan tyyliin seinään päättyviksi, keskikaupungin laitamille, koska se oli edullisin ratkaisu, eikä aluksi ajateltu että kenenkään tarvitsee päästä idästä länteen tai pohjoisesta etelään. Sama kuvio on toistunut muissa 1800-luvulla suuriksi kasvaneissa kaupungeissa: Lontoossa, Moskovassa, Pietarissa, Wienissä, Budapestissa, Madridissa ja pienemmässä mittakaavassa Tukholmassa, Oslossa ja Helsingissä sillä erotuksella että meillä ei ole erikseen läntistä rautatieasemaa, vaan Kampin bussiasema on ajanut sen asian.

Kaikissa näissä muissa kaupungeissa on sittemin rakennettu yhdysratoja kaupungin läpi ja osissa on luovuttu turhista rautatieasemista joissa rata päättyy seinään. Osassa kaupunkeja yhdysradat ovat olleet valtionratojen kaupunkijunalinjoja, osassa kaupungin omia metroja, osassa, itse asiassa hyvin monessa on ollut molempia.

Helsingissä on kahden valtakunnallisen pääratalinjan jälkeen vain 2 esikaupunkirataa toteutettu: itämetro ja Martinlaakson rata. Muut vaihtoehdot ovat jääneet autoilua ja bussiliikennettä suosivan liikennepolitiikan jalkoihin. Toinen syy rakentamattomuuteen on tietenkin ollut se, että pk-seudun kunnilla on liian suuri autonomia ja päätäntävalta ja rajuimpien kasvuvaiheiiden aikana seudun pääkaupungista itsestään poikkeavat tavoitteet asutus- ja elinkeinopolitiikan ja infran järjestämisen osalta. Nämä toisistaan poikkeavat kaupunkien tavoitteet toivoisin olevan jo historiaa, muuten se alkaa olla rasite meille kaikille.

Pitääkö Suomen todella odottaa että Helsinki kasvaa 10 miljoonan asukkaan kaupungiksi, että sen läpi voidaan rakenta yksi piskuinen rata, yhdistämään itä-ja länsiosat? Ei tarvitse.

Olemme nähneet alueiden erilläänpitämispolitiikan seuraukset: Kehäykkösen autoruuhkat. Itse en usko pätkääkään YVA:n selvityksiä että matkustustarve idän ja lännen välillä ovat merkityksettömät. Minkä takia esitetään muuten kehäteiden leventämistä ja jopa kaivamista tunneleihin? Nekin jotka näkevät metsän puiden läpi ovat esittäneet joukkoliikennematkustajien apuun vain Jokeria. Mutta kun se Jokeri viipyy matkallaan tunnin idästä länteen, mahdollisen suoran kaupungin ali kulkevan radan ajaessa samojen pisteiden välillä puolessa tunnissa. Itse Jokerin paikallista merkitystä väheksymättä.

Siitä voi sitten olla eri mieltä pitääkö olla sama yhtenäinen kalusto ja raideteknologia eri linjoilla, vai voiko olla teknisessä mielessä järkeä pitää järjestelmät erillään. Mutta henkisessä mielessä idän ja lännen erillään pitäminen johtaa vain autoilun kasvuun. Ei olla kuin 50-100 vuotta muita Euroopan kaupunkeja jäljessä.

t. Rainer

Kari · 13 Maaliskuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Helsingillä on ollut rasitteena se, että valtionrautatie pistettiin kulkemaan pohjoisesta keskustaan ja päättymään kuin seinään keskellä kaupunkia, ja valtionratoja oli aluksi vain kahteen suuntaan koko kaupungista.

Minusta Helsingin "ongelma" on se, että se on rakennettu niemelle. Ei täällä varsinaisesti ole tarvetta yhdistää pohjoiseen lähteviä raiteita mihinkään. Myöskään liikennevirrat (erityisesti tavaraliikenne) eivät tue ajatusta siitä, että Helsingin läpi tulisi saada raideliikennetunneli. Itä - länsi -suunnan liikennettä ei nähdäkseni kannata ohjata Helsingin niemelle, korkeintaan Pasilaan (tähän nähdäkseni jossain määrin pyritäänkin)

Varsinkin henkilöliikenteen osalta muita mainitsemiasi kaupunkeja vastaava hanke olisi Pisara-rata, mutta sehän on vastatuulessa, kun esimerkiksi Länsimetro kasotaan, perusteettomasti, tärkeäämmäksi hankkeeksi.

R.Silfverberg sanoi:
Helsingissä on kahden valtakunnallisen pääratalinjan jälkeen vain 2 esikaupunkirataa toteutettu: itämetro ja Martinlaakson rata.

Oman käsitykseni mukaan osa raitiovaunulinjoista olisi toteutettu palvelemaan "esikaupunkeja". Ja onhan Leppävaaraankin rakennettu kaupunkirata, vaikka se Rantaradan kanssa samaa maastokäytävää hyödyntääkin.

R.Silfverberg sanoi:
Muut vaihtoehdot ovat jääneet autoilua ja bussiliikennettä suosivan liikennepolitiikan jalkoihin.

Perustellusti voidaan myös väittää, että "itäsuunta on jäänyt epätarkoituksenmukaista raideliikennettä ja autoliikennettä suosivan politiikan jalkoihin"

R.Silfverberg sanoi:
Toinen syy rakentamattomuuteen on tietenkin ollut se, että pk-seudun kunnilla on liian suuri autonomia ja päätäntävalta ja rajuimpien kasvuvaiheiiden aikana seudun pääkaupungista itsestään poikkeavat tavoitteet asutus- ja elinkeinopolitiikan ja infran järjestämisen osalta. Nämä toisistaan poikkeavat kaupunkien tavoitteet toivoisin olevan jo historiaa, muuten se alkaa olla rasite meille kaikille.

Kyllä minusta nähdäkseni suurempi ongelma on olut valtion toiminta ja tempoileva rahoituspolitiikka. Valtiohan rahoittaa pääosin epätarkoituksenmukaisia liikennehankkeita, mikäli asiaa tarkastelee suuremman kaupungin näkökulmasta. Olisi kaikkein parasta, jos nykyisen kaltainen siltarumpupolitiikka lopetettaisiin ja valtio päättäsi, että se ei rahoita ainoatakaan PK-seudun sisäistä liikennehanketta.

R.Silfverberg sanoi:
Pitääkö Suomen todella odottaa että Helsinki kasvaa 10 miljoonan asukkaan kaupungiksi, että sen läpi voidaan rakenta yksi piskuinen rata, yhdistämään itä-ja länsiosat? Ei tarvitse.

Ei niin. Mielestäni esimerkiksi Etelä-Espoon väestömäärän viisinkertaistuminen riittäisi hyvin kyseisen raiteen rakentamiseen (jos viittasit "piskuisella radalla" otsikon Länsimetroon). Helsinki (tai PK-seutu) olisi tuolloin varmaan sellainen 2 - 3 miljoonan asukkaan kylä

Ja mikäs siinä, silloin minäkin voin hanketta kannattaa, sehän olisi jo kaupunkien taloudenpidonkin kannalta järkevää, kun investointikustannukset saataisiin takaisin alemmpina liikennöintikustannuksina

R.Silfverberg sanoi:
Olemme nähneet alueiden erilläänpitämispolitiikan seuraukset: Kehäykkösen autoruuhkat. Itse en usko pätkääkään YVA:n selvityksiä että matkustustarve idän ja lännen välillä ovat merkityksettömät.

Ei tuo YVA väitä, että matkustustarve idän ja lännen välillä olisi olematon. Siinä tutkitaan ainoastaan Länsimetrolla idästä länteen kulkevaa liikennettä ja sen määrä on varsin vähäistä. Länsimetro kun ei palvele sitä liikennettä, joka nyt käyttää sitä ruuhkaista kehätietä. Sitä liikennettä palvelisi esimerkiksi raide-Jokeri tai vaikkapa Pasilan tasolla kulkeva poikittaisliikenne.

Toisekseen, nuo autoruuhkat luovat osittain hieman väärän kuvan joukkoliikenteen kysynnästä, koska:
1) vaikka autoja on paljon, ei henkilöliikennettä niin tuhottomasti ole (vertaa vaikkapa autoliikenteen määrää bussien määrään Länsiväylällä muistaen, että suunnilleen puolet kulkee joukkoliikenteellä) ja
2) hyvn merkittävä osa autoilijoista ei siirry käyttämään joukkoliikennettä olipa tämä järjestetty miten hyvänsä.

R.Silfverberg sanoi:
Nekin jotka näkevät metsän puiden läpi ovat esittäneet joukkoliikennematkustajien apuun vain Jokeria. Mutta kun se Jokeri viipyy matkallaan tunnin idästä länteen, mahdollisen suoran kaupungin ali kulkevan radan ajaessa samojen pisteiden välillä puolessa tunnissa. Itse Jokerin paikallista merkitystä väheksymättä.

Olennaista olisi keskittää joukkoliikennehankkeisiin käytetyt rahat sinne, missä on uutta asuntotuotantoa. Tällä tavoin meillä olisi mahdollista vähentää sitä autonkäytön tarvetta - ja niitä ruuhkia kehäteillä.

Yksittäisten linjojen rakentaminen ei ratkaise mitään, vaan järjestelmää pitäisi rakentaa kokonaisuutena. Säteittäisliikenne on jo nyt hoidettu mallikkaasti, joten seuraava looginen askel olisi poikittaisten linjojen rakentaminen ja kehittäminen. Valitettavasti tämä nyt taitaa taas siirtyä kymmenellä vuodella kun kaikki rahat kaadetaan Länsimetroon.

Kari

kemkim · 13 Maaliskuu 2008

-Epex82- sanoi:
Mielenkiintoista on muuten huomata, että länsimetrosta on nostettu kriittinen älämölö Espoossa, mutta kehä I:n kustannusnousu ei hirvittänyt ja liikennehäirikkö Espoo jopa antoi sille korottoman lainan.

Olisiko syynä se, että metro otettiin vastaan Helsingin painostuksesta ja nyt yritetään keksiä syitä kaataa se? Moottoriteitä taas espoolaiset poliitikot tahtovat eniten ja tekevät sitten vaikka metron siitä hyvästä, jos Helsinki antaa rakentaa vastapalvelukseksi Kehä II:n, vaikka itse pitävät metroa ja muutakin julkista liikennettä turhana. Pikaratikka on varmaankin monille poliitikoille keino vastustaa metroa, ei itseisarvo. Espoossa taidetaan ajatella, että joukkoliikenne hoidetaan niin, että ajetaan itsekannattavat seutulinjat ja välttämätön koululais- ja asiointiliikenne, mutta muuhun ei tahdota uhrata rahaa.

PNu sanoi:
Kummasti kuitenkin eräiden kirjoittajien toimesta on tähän asti yritetty kaikin tavoin vähätellä henkilöautojen ostorajoitusten poistumisen vaikutusta mm. rautateiden paikallisliikenteen kohtaloon.

Ehkä tällaisilla kirjoittajilla itsellään on auto ja eivät halua kuvitella todellisuutta, jossa heillä ei olisi sitä, koska silloin autoilun vapaus olisi mennyttä, halutaan ajatella, että "suostutaan" käyttämään joukkoliikennettä jos se on hyvää, ei ole pakko

R.Silfverberg sanoi:
DDR:n ajoista periytyvä itäisen Saksan "autokielteisyys" on paradoksaalisesti toiminut nykyaikaisten raitiovaunuteollisuuden moottorina. Hyvin moni nykyaikainen matalalattiavaunumalli on lähtöisin itäisen Saksan kiskokalustoteollisuudesta.

Oli pakko tarkistaa tuo asia, niin jännältä se kuulosti, ja onhan se niin. Itä-Saksassa oli tehdas nimeltään Kombinat Schienenfahrzeugbau, joka valmisti suurimman osan maan kiskokalustosta. Sen tärkeimmät tehtaat olivat Görlitzissä ja Bautzenissa, pienemmät tehtaat Vetschaussa ja Nieskyssä. Itä-Saksan hävittyä kombinaatin nimeksi tuli Deutsche Waggonbau AG. Vuonna 1997 tehdas siirtyi Bombardier Transportationille.

R.Silfverberg · 13 Maaliskuu 2008

Kari sanoi:
Minusta Helsingin "ongelma" on se, että se on rakennettu niemelle. Ei täällä varsinaisesti ole tarvetta yhdistää pohjoiseen lähteviä raiteita mihinkään. Myöskään liikennevirrat (erityisesti tavaraliikenne) eivät tue ajatusta siitä, että Helsingin läpi tulisi saada raideliikennetunneli. Itä - länsi -suunnan liikennettä ei nähdäkseni kannata ohjata Helsingin niemelle, korkeintaan Pasilaan (tähän nähdäkseni jossain määrin pyritäänkin)

Se niemelle rakentaminen on ollut moka aikoinaan. Pääkaupunigksi olisi pitänyt jäädä Turku. Mutta tehtyä ei saa enää tekemättömäksi.

Kari sanoi:
Varsinkin henkilöliikenteen osalta muita mainitsemiasi kaupunkeja vastaava hanke olisi Pisara-rata, mutta sehän on vastatuulessa, kun esimerkiksi Länsimetro kasotaan, perusteettomasti, tärkeäämmäksi hankkeeksi.

Pisara ei luo mitään uusia yhteyksiä, paitsi oikotien Pasilasta-Töölöön, ja Pasilasta-Hakaniemeen, se ei korvaa puuttuvaa raideyhteytä länteen. Se vain helpottaa päärautatieaseman ruuhkaa. Se on must-case sitten kun pääaseman ja Linnunlaulun raiteiden kapasiteetti loppuu. Vähän sama kuin Tukholmassa Citybanan.

Kari sanoi:
Oman käsitykseni mukaan osa raitiovaunulinjoista olisi toteutettu palvelemaan "esikaupunkeja". Ja onhan Leppävaaraankin rakennettu kaupunkirata, vaikka se Rantaradan kanssa samaa maastokäytävää hyödyntääkin.

Munkkiniemi ja Käpylä ovat kasvaneet kantakaupunkiin kiinni, eivätkä ole enää mitään esikaupunkeja. Jos raitiotiet palvelisivat oikeita esikaupunkeja ne ulottuisivat vähintään Tapiolaan, Konalaan, Maunulaan, Oulunkylään, Viikkkiin ja Herttoniemeen. Leppävaaran ja pääradan kaupunkiradat ovat olleet vain junaraiteiden kapasiteetin nostoa.

Kari sanoi:
Kyllä minusta nähdäkseni suurempi ongelma on olut valtion toiminta ja tempoileva rahoituspolitiikka. Valtiohan rahoittaa pääosin epätarkoituksenmukaisia liikennehankkeita, mikäli asiaa tarkastelee suuremman kaupungin näkökulmasta. Olisi kaikkein parasta, jos nykyisen kaltainen siltarumpupolitiikka lopetettaisiin ja valtio päättäsi, että se ei rahoita ainoatakaan PK-seudun sisäistä liikennehanketta.

Valtio ei osallistunut esim itämetron rakentamiseen ollenkaan, ennen 3 asemaa käsittävän Vuosaaren haaran rakentamista, johon se osallistui kolmanneksella. Valtio on rakentanut yli 100 vuotta sitten kaksi rautatietä Helsingistä ulos jotka palvelevat myös valtakunnallista liikennettä, sekä rahoittanut 70-luvulla puoleksi yhden alle 10 km pitkän esikaupunkiradan joka haarautuu rantaradasta.

Nyt en ymmärrä, miksi PK-seudun ei pitäisi saada jotain rahoitusta kasvuongelmiinsa? Pitääkö PK-seudun vain ruokkia muuta maata? Miksi PK-seudun pitää ottaa vastaan ja asuttaa muualta Suomesta ja ulkomailta tulleita muttajia, mutta mitään rahoja ei saisi ohjata väestönkasvusta koituvien ongelmien hoitoon?

Kari sanoi:
Ei niin. Mielestäni esimerkiksi Etelä-Espoon väestömäärän viisinkertaistuminen riittäisi hyvin kyseisen raiteen rakentamiseen (jos viittasit "piskuisella radalla" otsikon Länsimetroon). Helsinki (tai PK-seutu) olisi tuolloin varmaan sellainen 2 - 3 miljoonan asukkaan kylä

Hyvä että kerroit tavoiteluvun. Entä jos se toteutettaisiin kevyenä, TramWestinä, riittäisikö silloin etelä-Espoon väkimäärän kaksinkertaistuminen, vai pitääkö olla kolminkertainen?

Kari sanoi:
Ja mikäs siinä, silloin minäkin voin hanketta kannattaa, sehän olisi jo kaupunkien taloudenpidonkin kannalta järkevää, kun investointikustannukset saataisiin takaisin alemmpina liikennöintikustannuksina

Siis kuten USA:ssa ja muissa reaalikapitalistisissa autoteollisuusmaissa jossa joukkoliikenteen on itse rahoitettava kokonaan itsensä?

Kari sanoi:
Ei tuo YVA väitä, että matkustustarve idän ja lännen välillä olisi olematon. Siinä tutkitaan ainoastaan Länsimetrolla idästä länteen kulkevaa liikennettä ja sen määrä on varsin vähäistä. Länsimetro kun ei palvele sitä liikennettä, joka nyt käyttää sitä ruuhkaista länsiväylää. Sitä liikennettä palvelisi esimerkiksi raide-Jokeri tai vaikkapa Pasilan tasolla kulkeva poikittaisliikenne.

Kyllä länsimetro keskustan läpi yhdistettynä itämetroon ja rautateiden lähijunaliikenteeseen keskustassa palvelee juuri itä-länsi-pohjoisliikennettä siinä missä pelkkä säteittäinen liikenne esikaupungeista keskustaan. Se yhdistää 2 tarvetta. Jokeri tarvitaan runkolinjaksi lyhyempiin siirtymisiin kehäsuuntaisesti, mutta ei koko matkaa varten Itäkeskuksesta Tapiolaan. Siihen se on liian hidas.

Kari sanoi:
Toisekseen, nuo autoruuhkat luovat osittain hieman väärän kuvan joukkoliikenteen kysynnästä, koska:
1) vaikka autoja on paljon, ei henkilöliikennettä niin tuhottomasti ole (vertaa vaikkapa autoliikenteen määrää bussien määrään Länsiväylällä muistaen, että suunnilleen puolet kulkee joukkoliikenteellä) ja
2) hyvn merkittävä osa autoilijoista ei siirry käyttämään joukkoliikennettä olipa tämä järjestetty miten hyvänsä.

Mun ymmärtääkseni länsiväylän suunnalla vain 30-40% matkoista tehdään joukkoliikenteellä nyt. Saa korjata jos olen väärässä. Jos on niin, niin se luku on pienempi kuin saisi olla. YVA:n ja muiden ennusteet eivät huomioi ympäristössä tapahtuvia muutoksia kuten mahdollinen polttoaineiden hintojen kohoaminen tai saasteiden vuoksi autoilun rajoittaminen, joka pakottaisi monet jättämään autonsa kotiin. Jos joukkoliikennteen käyttöastetta jouduttaisiin nostamaan näiden vuoksi, nykyinen bussiliikenne ehkä ei vetäisi niin hyvin kuin pitäisi. Mutta itsepähän eteläespoolaiset sänkynsä petaavat.

Kari sanoi:
Olennaista olisi keskittää joukkoliikennehankkeisiin käytetyt rahat sinne, missä on uutta asuntotuotantoa. Tällä tavoin meillä olisi mahdollista vähentää sitä autonkäytön tarvetta - ja niitä ruuhkia kehäteillä.

Länsiväylän varrella, varsinkin Matinkylästä länteen on suurta potentiaalia asuntotuotannolle. Länsiväylän keskiosalla Keila-/Otaniemessä ja Tapiolassa on potentiaalia paljon suuremmille työpaikkamäärille kuin nyt, vaika siellä on jo nyt paljon niitä.

Kari sanoi:
Yksittäisten linjojen rakentaminen ei ratkaise mitään, vaan järjestelmää pitäisi rakentaa kokonaisuutena. Säteittäisliikenne on jo nyt hoidettu mallikkaasti, joten seuraava looginen askel olisi poikittaisten linjojen rakentaminen ja kehittäminen. Valitettavasti tämä nyt taitaa taas siirtyä kymmenellä vuodella kun kaikki rahat kaadetaan Länsimetroon.

Niin, nimenomaan kokonaisuus on tärkeä, mutta ensin pitää rakentaa valmiiksi puuttuvat säteittäiset yhteydet.

t. Rainer

Kari · 13 Maaliskuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Se niemelle rakentaminen on ollut moka aikoinaan. Pääkaupunigksi olisi pitänyt jäädä Turku. Mutta tehtyä ei saa enää tekemättömäksi.

No, ehkäpä en nyt sentään _tästä_ asiasta aloita keskustelua vaikka minulla siitäkin mielipiteitä olisi

R.Silfverberg sanoi:
Pisara ei luo mitään uusia yhteyksiä, paitsi oikotien Pasilasta-Töölöön, ja Pasilasta-Hakaniemeen, se ei korvaa puuttuvaa raideyhteytä länteen.

Kyllä se parantaa lähilikennejunia käyttävien yhteyksiä ja parantaa joukkoliikenneverkon kattavuutta. Hankkeessa olisi myös, ainakin teoriassa, mahdollista saada huomattavia hyötyjä nykyisen ratapihan (mahdollisesti Suomen kalleimmalla alueella) uutena käyttönä.

R.Silfverberg sanoi:
Se vain helpottaa päärautatieaseman ruuhkaa. Se on must-case sitten kun pääaseman ja Linnunlaulun raiteiden kapasiteetti loppuu. Vähän sama kuin Tukholmassa Citybanan.

Tämäkin on totta, mutta Helsingissä on vielä olemassa muitakin tapoja helpottaa Rautatieaseman ruuhkaa (tehostamalla toimintaa), Tukholmassa alkaa oikeasti olla ratakapasiteetti lopussa.

Toisaalta Tukholman kapasiteetin loppuminen voidaan nähdä myös osoituksena siitä, ettei yhden pisteen kautta hoidettu liikenne toimi.

R.Silfverberg sanoi:
Munkkiniemi ja Käpylä ovat kasvaneet kantakaupunkiin kiinni, eivätkä ole enää mitään esikaupunkeja. Jos raitiotiet palvelisivat oikeita esikaupunkeja ne ulottuisivat vähintään Tapiolaan, Konalaan, Maunulaan, Oulunkylään, Viikkkiin ja Herttoniemeen.

Jotain tällaista olisi pitänyt tehdä. Tai siis hei, voitaisiinhan se tehdä vieläkin!

R.Silfverberg sanoi:
Leppävaaran ja pääradan kaupunkiradat ovat olleet vain junaraiteiden kapasiteetin nostoa.

Tämä on vähän turhan yksioikoinen näkemys. Luonteeltaan hankkeet ovat olleet nimenomaan raideliikenteen tuomista esikaupunkeihin. Esimerkiksi Leppävaaran kaupunkirataan liittyi (ja liittyy vieläkin) merkittäviä rakennushankkeita. Ei voida puhua pelkästään "kapasiteetin nostosta"

R.Silfverberg sanoi:
Valtio ei osallistunut esim itämetron rakentamiseen ollenkaan, ennen 3 asemaa käsittävän Vuosaaren haaran rakentamista, johon se osallistui kolmanneksella. Valtio on rakentanut yli 100 vuotta sitten kaksi rautatietä Helsingistä ulos jotka palvelevat myös valtakunnallista liikennettä, sekä rahoittanut 70-luvulla puoleksi yhden alle 10 km pitkän esikaupunkiradan joka haarautuu rantaradasta.

Tämähän nimenomaan on villakoiran ydin: juuri mitään hankkeita ei olla käynnistetty, koska ollaan odoteltu, että milloinkohan sieltä VVM:stä saadaan rahaa. Jos olsi päätetty, että paikallisiin hankkeisiin ei rahaa saada ikinä, koskaan ja piste, niin ehkäpä kaupungit olisivat keskittäneet energiansa johonkin muuhun kuin Eduskunnassa lobbaamiseen.

R.Silfverberg sanoi:
Nyt en ymmärrä, miksi PK-seudun ei pitäisi saada jotain rahoitusta kasvuongelmiinsa? Pitääkö PK-seudun vain ruokkia muuta maata? Miksi PK-seudun pitää ottaa vastaan ja asuttaa muualta Suomesta ja ulkomailta tulleita muttajia, mutta mitään rahoja ei saisi ohjata väestönkasvusta koituvien ongelmien hoitoon?

Siksi, että mitä kauempaa raha kiertää (EU vs. valtio vs. kaupunki vs. oma lompakko), sitä vähemmän kiinnostaa, käytetäänkö sitä järkevästi (kun "joku muu" maksaa). Pääkaupunkiseudun kunnilla on verotusoikeus ja kaavoitusmonopoli. Kun tämä yhdistetään pääkaupungin tuomaan loputtomaan kysyntään uusille asuin- ja liikealueille, niin saa olla kyllä melkoinen tomppeli, jollei ilman valtion tukiaisia pärjää.

R.Silfverberg sanoi:
Hyvä että kerroit tavoiteluvun. Entä jos se toteutettaisiin kevyenä, TramWestinä, riittäisikö silloin etelä-Espoon väkimäärän kaksinkertaistuminen, vai pitääkö olla kolminkertainen?

Tramwest-tiimihän väittää, että se olisi kannattava jo nyt. Itse en asiaa osaa arvioida. Siksi kannatankin vaihtoehtoa, jossa rakennetaan esimerkiksi Jokeri ensin ja katsotaan sitten, paljonko sellaisen rakentaminen maksaa ja mitkä ovat hyödyt.

Selvää on joka tapauksessa, että kevyempi väline joka on halvempi rakentaa soveltuu paremmin pienemmälle väestötiheydelle.

R.Silfverberg sanoi:
Siis kuten USA:ssa ja muissa reaalikapitalistisissa autoteollisuusmaissa jossa joukkoliikenteen on itse rahoitettava kokonaan itsensä?

Yhdysvalloissa joukkoliikenne saa pääsääntöisesti enemmän subventiota kuin meillä. Tämä johtuu siitä, että sitä on pakko järjestää sosiaalisista syistä johtuen, mutta vähäisistä käyttäjämääristä johtuen se ei ole oikein kannattavaa.

R.Silfverberg sanoi:
Kyllä länsimetro keskustan läpi yhdistettynä itämetroon ja rautateiden lähijunaliikenteeseen keskustassa palvelee juuri itä-länsi-pohjoisliikennettä siinä missä pelkkä säteittäinen liikenne esikaupungeista keskustaan. Se yhdistää 2 tarvetta. Jokeri tarvitaan runkolinjaksi lyhyempiin siirtymisiin kehäsuuntaisesti, mutta ei koko matkaa varten Itäkeskuksesta Tapiolaan. Siihen se on liian hidas.

Itäkeskuksesta Tapiolaan nykyinen yhteyskin on varsin kilpailukykyinen Länsimetron kanssa. Länsimetro saattaa olla jopa hitaampi koukatessaan Otaniemen ja Keilaniemen kautta ja pysähtyessään joka asemalla.

R.Silfverberg sanoi:
Mun ymmärtääkseni länsiväylän suunnalla vain 30-40% matkoista tehdään joukkoliikenteellä nyt. Saa korjata jos olen väärässä. Jos on niin, niin se luku on pienempi kuin saisi olla.

Käsittääkseni jossain 40 % hujakoilla menneään. Se on kuitenkin melko loistava verratuna reiluun 10 prosenttiin poikittaisessa liikenteessä. Kyllähän tuota saisi toki nostaa. Siihen auttaisi lyhyellä tähtäimellä esimerkiksi lippujärjestelmän uudistaminen tai autoilun rajoittaminen ja pidemmällä tähtäimellä maankäytön järkeistäminen ja nykyistä järkevämpi liikennepolitiikka.

R.Silfverberg sanoi:
YVA:n ja muiden ennusteet eivät huomioi ympäristössä tapahtuvia muutoksia kuten mahdollinen polttoaineiden hintojen kohoaminen tai saasteiden vuoksi autoilun rajoittaminen, joka pakottaisi monet jättämään autonsa kotiin. Jos joukkoliikennteen käyttöastetta jouduttaisiin nostamaan näiden vuoksi, nykyinen bussiliikenne ehkä ei vetäisi niin hyvin kuin pitäisi. Mutta itsepähän eteläespoolaiset sänkynsä petaavat.

Ei se ihan näinkään ole. Autoliikenteen vähenemisestähän hyötyisi nimen omaan maan pinnalla kulkeva joukkoliikenne jota ruuhkat piinaavat. Toki suuremmat joukkoliikenteen matkustajavolyymit parantaisivat metronkin kilpailukykyä, mutta ei siitä taitaisi nykyhinnoilla tulla kannattavaa vaikka kaikki Länsiväylän suuntaan kulkevat matkustaisivat sillä kahteen kertaankin Helsinkiin aamuisin.

R.Silfverberg sanoi:
Länsiväylän varrella, varsinkin Matinkylästä länteen on suurta potentiaalia asuntotuotannolle. Länsiväylän keskiosalla Keila-/Otaniemessä ja Tapiolassa on potentiaalia paljon suuremmille työpaikkamäärille kuin nyt, vaika siellä on jo nyt paljon niitä.

Eiköhän tämä tapahdu joka tapauksessa, sen verran alueella tuntuu olevan kysyntää ainakin hintojen perusteella. Minun on vain vaikea nähdä, että nykyistä tilannetta saatasiin enää metron kaltaiselle järjestelmälle sopivaksi (tiheät keskukset ovat nykyisellään sellaisissa paikoissa, että yhdellä linjalla palveleminen on todella hankalaa). Tämän vuoksi näen enemmän potentiaalia esimerkiksi Tramwestin kaltaisen kevyemmän vaihtoehdon kehittämisessä.

R.Silfverberg sanoi:
Niin, nimenomaan kokonaisuus on tärkeä, mutta ensin pitää rakentaa valmiiksi puuttuvat säteittäiset yhteydet.

Länsisuunnan säteittäinen yhteys valmistui kun siellä olevat bussikaistat rakennettiin. Varmaankin raiteille siirtyminen tulee olemaan jossain vaiheessa tarpeen, mutta on vaikeaa nähdä sellaista kehityskulkua, jossa siihe ei menisi kymmeniä vuosia.

Kari

R.Silfverberg · 13 Maaliskuu 2008

Kari sanoi:
Tämäkin on totta, mutta Helsingissä on vielä olemassa muitakin tapoja helpottaa Rautatieaseman ruuhkaa (tehostamalla toimintaa), Tukholmassa alkaa oikeasti olla ratakapasiteetti lopussa.

Toisaalta Tukholman kapasiteetin loppuminen voidaan nähdä myös osoituksena siitä, ettei yhden pisteen kautta hoidettu liikenne toimi.

Tukholman junaliikenteen ongelma on vanhakapunki joka pakottaa rakentamaan lisäraiteet tunnelin. Ei uskottu liikenteen kasvavan niin nopeasti kuin se on kasvanut.

Helsinigillä ei ole keskiaikaista vanhaakaupunkia estämässä, ellei sellaisena nähdä eräitä 1800-luvun puuhuviloita jonka vuoksi Linnunlaulun leikkausta ei voi enää leventää. Eli pienet ovat ongelmat (vielä).

Kari sanoi:
Jotain tällaista olisi pitänyt tehdä. Tai siis hei, voitaisiinhan se tehdä vieläkin!

Niin voitaisiin.

Kari sanoi:
Tämä on vähän turhan yksioikoinen näkemys. Luonteeltaan hankkeet ovat olleet nimenomaan raideliikenteen tuomista esikaupunkeihin. Esimerkiksi Leppävaaran kaupunkirataan liittyi (ja liittyy vieläkin) merkittäviä rakennushankkeita. Ei voida puhua pelkästään "kapasiteetin nostosta"

Ainoastaan Leppävaaraa rakennettiin voimakkaasti lisää. Kaikki muut rantaradan varren lähiöt ovat suurinpiirtein samankokoisia kuin 10-15 vuotta sitten, ja juna pysähtelee niissä yhtä harvoin kuin ennenkin.

Kari sanoi:
Tämähän nimenomaan on villakoiran ydin: juuri mitään hankkeita ei olla käynnistetty, koska ollaan odoteltu, että milloinkohan sieltä VVM:stä saadaan rahaa. Jos olsi päätetty, että paikallisiin hankkeisiin ei rahaa saada ikinä, koskaan ja piste, niin ehkäpä kaupungit olisivat keskittäneet energiansa johonkin muuhun kuin Eduskunnassa lobbaamiseen.

Silloin myös tiehankkeet olisi pitänyt kaupunkien rakentaa itse.

Kari sanoi:
Siksi, että mitä kauempaa raha kiertää (EU vs. valtio vs. kaupunki vs. oma lompakko), sitä vähemmän kiinnostaa, käytetäänkö sitä järkevästi (kun "joku muu" maksaa). Pääkaupunkiseudun kunnilla on verotusoikeus ja kaavoitusmonopoli. Kun tämä yhdistetään pääkaupungin tuomaan loputtomaan kysyntään uusille asuin- ja liikealueille, niin saa olla kyllä melkoinen tomppeli, jollei ilman valtion tukiaisia pärjää.

Suomella on handicap suureen maailmaan verrattuna ilmaston ja harvan asutuksen vuoksi. Jos ei valtiovalta olisi 1800-luvusta asti aloittanut mm kanavien ja sitten rautatie-infran rakentamisella, sitten tukemalla idänkauppaa ja laivojen rakentamista, sitten terveydenhoitoa, korkeakouluja jne, niin oltaisiin aika surkeassa jamassa, täällä olisi vain kylmää ja pimeää. Kaikki valtiovallan rahoittamat hankkeet ovat olleet suunniteltuja ja ovat menestyneet vähintään odotusen mukaan. Ainoita emämunauksia jotka tiedän ovat Valcon kuvaputkitehdas.

Kari sanoi:
Tramwest-tiimihän väittää, että se olisi kannattava jo nyt. Itse en asiaa osaa arvioida. Siksi kannatankin vaihtoehtoa, jossa rakennetaan esimerkiksi Jokeri ensin ja katsotaan sitten, paljonko sellaisen rakentaminen maksaa ja mitkä ovat hyödyt.

Jokeri maksaa kokonaisuudessaan n 200 milliä. TramWestin Tapiolaan asti halvimmillaan n 100, metro Tapiolaan ehkä 300-500. Länsisuunnan matkustajamäärät ovat moninkertaiset Jokeriin verrattuna. Kannatan, jos Jokeria halutaan testiradaksi, rakentamista ensin vain osittain, ja mahdollisimman nopeasti, Leppävaarasta Tapiolaan, niin nähdään ensin mihin se vehje pystyy. Sen perusteella voitaisiin päättää rakennetaanko Tapiolasta keskustaan TramWest vai metro.

Kari sanoi:
Yhdysvalloissa joukkoliikenne saa pääsääntöisesti enemmän subventiota kuin meillä. Tämä johtuu siitä, että sitä on pakko järjestää sosiaalisista syistä johtuen, mutta vähäisistä käyttäjämääristä johtuen se ei ole oikein kannattavaa.

Niissä kaupungeissa joissa ylipäänsä on joukkoliikennettä, niin. On kaupunkeija joissa sitä ei edes ole. Espoo on joidenkin alueidensa osalta vaarassa luisua sellaiseen kategoriaan että sitä käyttävät vain ne joilla ei ole varaa autoon, koska se on niin yksipuolista, ja silloin sen ylläpito tulee vielä kalliimmaksi.

Kari sanoi:
Itäkeskuksesta Tapiolaan nykyinen yhteyskin on varsin kilpailukykyinen Länsimetron kanssa. Länsimetro saattaa olla jopa hitaampi koukatessaan Otaniemen ja Keilaniemen kautta ja pysähtyessään joka asemalla.

Ero on siinä että metron joka asemalla on sama vuoroväli. Bussiverkostossa eri pysäkkien ja eri linjojen vuoroväleillä on eroa eikä se ole missään kohdin, kuin ehkä Tapiolan keskuspysäkillä ja Kampissa, metron luokkaa. Se tarkoittaa että odotusajat Kampissa kun vaihtaa metrosta bussiin voivat venyä pitkiksi.
Toinen merkittävä ero metrolla (ja TramWestillä) on bussiin, että kyytiin pääsee muuallakin Helsingin keskustassa kuin vain Kampissa. Se mahdollistaa myös pendelöinnin joukkoliikenteellä myös pääradan suunnalta länteen. Nykyinen kilometrin kävelymatka rautatie- ja bussiasemien välillä tekee sen käytännössä mahdotomaksi.

Kari sanoi:
Käsittääkseni jossain 40 % hujakoilla menneään. Se on kuitenkin melko loistava verratuna reiluun 10 prosenttiin poikittaisessa liikenteessä. Kyllähän tuota saisi toki nostaa. Siihen auttaisi lyhyellä tähtäimellä esimerkiksi lippujärjestelmän uudistaminen tai autoilun rajoittaminen ja pidemmällä tähtäimellä maankäytön järkeistäminen ja nykyistä järkevämpi liikennepolitiikka.

Lippujärjestelmien uudistamista estää se että pk-seudun 4:llä eri kaupunkia haluavat tukea oman vain oman kaupunkinsa asukkaista halvoilla kaupungin sisäisillä lipuilla, ja tiheillä yhteyksillä, ei niin paljon seutumatkoja. Sen "oma lehmä ojassa" intressin purkaminen on kaikkein vaikeinta. Siksi kannatan osittaista seutuhallintoa ja vain oman porukan suosimisen kieltämistä näissä joukkoliikkenneasioissa.

Kari sanoi:
Toki suuremmat joukkoliikenteen matkustajavolyymit parantaisivat metronkin kilpailukykyä, mutta ei siitä taitaisi nykyhinnoilla tulla kannattavaa vaikka kaikki Länsiväylän suuntaan kulkevat matkustaisivat sillä kahteen kertaankin Helsinkiin aamuisin.

Ei kahteen kertaan aamuisinm, mutta ehkä toisen kerran illalla.

Kari sanoi:
Länsisuunnan säteittäinen yhteys valmistui kun siellä olevat bussikaistat rakennettiin. Varmaankin raiteille siirtyminen tulee olemaan jossain vaiheessa tarpeen, mutta on vaikeaa nähdä sellaista kehityskulkua, jossa siihen ei menisi kymmeniä vuosia.

Kaupunki on muuttunut siitä lähtien kun länsiväylän bussikaistat valmistuivat, ja muuttuu koko ajan. jos ei kokonaisvaltaista järkevää ratkaisua saada aikaiseksi, saatetaan joutua osa busseista ehkä kierrättämään muuta kautta tai kuskaamaan etelä-espoon pohjoisten alueiden asukkaita busseilla rantaradan asemille.

t. Rainer

-Epex82- · 13 Maaliskuu 2008

Pari huomiota R:n ja Karin keskusteluun. Helsingin sijainti on huono, se on totta, mutta sille ei mahda mitään. Mielestäni Helsingin kaltaisessa kaupungissa joukkoliikenteellä on iso merkitys, koska maantiedekin pelaa meitä vastaan. Olen myös samaa mieltä, että Helsingin ei tarvitse kasvaa 11 milj asukkaan kaupungiksi, jotta poikittaisia yhteyksiä tarvitaan. Siksi onkin älytöntä perustella asioita kaupungin koolla, kyse on Helsingissäkin yhteyksistä, joita ei voi järkevästi ajatella työmatkalaisen kävelevän, esim Tapiola-Kalasatama, hatusta vedettynä. Myöskään alueiden sosiaalinen status tai rakenne ei saisi olla este jollekin hankkeelle. Metron tai minkä tahansa muun välineen tulee yhdistää eri alueet toisiinsa ja näitä alueita kutsutaan kaupungiksi. En lakkauttaisi ykkösen ratikkaa siksi, että Käpylästä harva haluaa Perämiehenkadulle. Ykkönen yhdistää omalla matelevalla tavallaan Rööperin ja Käpylän. Tai kuka haluaa Itiksestä Westendiin?Tällä logiikalla meillä olisi pätkälinjoja kaupunki täynnä. Huomionarvoista on myös Riston havainto, että kaupungit ovat joutuneet tekemään samanlaisia ratkaisuja myöhemmin, koska on tärkeä päästä liikkumaan ristiin rastiin. Länsimetro myös poistaa primitiivisen elementin pääliikennevälineen roolista, eli bussin. Jos ajatellaan vaikka minulle tuttua Frankfurtia, niin kyllä siellä bussejakin menee, mutta ne täydentävät metroa ja ratikkaa. Niin sen kuuluukin olla, että bussi täydentää raideliikennettä, ei näyttele operetin pääosaa.Ei missään fiksusti suunnitellussa eurooppalaisessa kaupungissa ole varattu valtavia kenttiä keskustasta busseille, vaan bussit on hajautettu tukemaan raideliikennettä. Katsokaa vaikka Pariisia. No Helsinki ei ole Pariisi, mutta ideaa voi soveltaa täälläkin.

Kari · 13 Maaliskuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Tukholman junaliikenteen ongelma on vanhakapunki joka pakottaa rakentamaan lisäraiteet tunnelin. Ei uskottu liikenteen kasvavan niin nopeasti kuin se on kasvanut.

Näin varmaankin on. Ja eipä se nyt Tukholmakaan liikenteellisesti helppo ole, kun on rakennettu saarien päälle. Mutta eipä niitä kaupunkeja aikanaan olla perustettu paikallisliikenteen tarpeita silmällä pitäen...

R.Silfverberg sanoi:
Ainoastaan Leppävaaraa rakennettiin voimakkaasti lisää. Kaikki muut rantaradan varren lähiöt ovat suurinpiirtein samankokoisia kuin 10-15 vuotta sitten, ja juna pysähtelee niissä yhtä harvoin kuin ennenkin.

Mielestäni Rantaradan suunnalla olisi paljonkin mahdollisuuksia uudisrakentamiseen raideliikenteen läheisyydessä, mutta eipä tuota kovin kiirellisenä tunnuta pitävän.

R.Silfverberg sanoi:
Silloin myös tiehankkeet olisi pitänyt kaupunkien rakentaa itse.

Niin olisi, ainakin niiltä osin kun ne palvelevat selvästi paikallista liikennettä, eivätkä ole osa maan kattavaa tieliikenneverkkoa. Rajanveto tässä on tosin hankalaa, niinkuin se on joissain tapauksissa raideliikenteessäkin.

R.Silfverberg sanoi:
Suomella on handicap suureen maailmaan verrattuna ilmaston ja harvan asutuksen vuoksi. Jos ei valtiovalta olisi 1800-luvusta asti aloittanut mm kanavien ja sitten rautatie-infran rakentamisella, sitten tukemalla idänkauppaa ja laivojen rakentamista, sitten terveydenhoitoa, korkeakouluja jne, niin oltaisiin aika surkeassa jamassa, täällä olisi vain kylmää ja pimeää.

En nyt historian mahdollisista kehityskuluista tai Suomen asemasta viitsi tällä foorumilla lähteä sen kummemmin vääntämään peistä. Minä oikeastaan tarkoitin vain sitä, että Helsingin kaltaisen alueen pitäisi kaiken järjen mukaan kyetä ratkaisemaan itse omat sisäisen liikenteen ongelmansa.

R.Silfverberg sanoi:
Kaikki valtiovallan rahoittamat hankkeet ovat olleet suunniteltuja ja ovat menestyneet vähintään odotusen mukaan. Ainoita emämunauksia jotka tiedän ovat Valcon kuvaputkitehdas.

Onhan näitä pankkikriisejä, Soneroita ja vaikka mitä muitakin

Eikä kai noita keskelle korpea rakennettuja moottoritien pätkiäkään ihan parhaiksi ideoiksi voi kutsua. Mutta ei Suomessa asioita nyt ihan totaalisesti olla onnistuttu sössimään. Näistä asioista on vähän vaikeaa noin yleisellä tasolla keskustella, koska pitäisi olla jokin konkreettinen vertailukohta (esimerkiksi mitä olisi tapahtunut, jos valtio ei olisi päättänyt rakentaa Kehä I:stä tai metroa).

R.Silfverberg sanoi:
Jokeri maksaa kokonaisuudessaan n 200 milliä. TramWestin Tapiolaan asti halvimmillaan n 100, metro Tapiolaan ehkä 300-500. Länsisuunnan matkustajamäärät ovat moninkertaiset Jokeriin verrattuna. Kannatan, jos Jokeria halutaan testiradaksi, rakentamista ensin vain osittain, ja mahdollisimman nopeasti, Leppävaarasta Tapiolaan, niin nähdään ensin mihin se vehje pystyy. Sen perusteella voitaisiin päättää rakennetaanko Tapiolasta keskustaan TramWest vai metro.

Joku tällainen järjestely kuulostaisi järkevältä. Aivan tynkää testiradasta tuskin tosin kannattaa tehdä, koska silloin menetetään osa hyödyistä. Liian lyhyen pätkän kanssa käy vähän samoin kuin metron kanssa: ihan kiva, mutta kun joutuu ensin menemään bussilla, ennenkuin pääsee raideliikenteen luoksi. Toinen mahdollinen keihityspolku (ei välttämättä poissulkeva) olisi ratikkaverkon laajentaminen. Mielestäni vaikuttaisi varsin luontevalta, että (esimerkiksi nyt Länsimetron vaikutusalueella) ratikka tuotaisiin Lehti- ja Kuusisaaren kautta Espooseen.

Itse asiassa olen Länsimetrossakin sitä mieltä, että se pitäisi rakentaa kerralla Kivenlahteen asti, jos sitä lähdetään rakentamaan. Nyt nimittäin liian monen yhteydet heikkenevät. Ja on tunnettu tosiasia, että kerran autoon siirtyneitä on vaikea saada takaisin joukkoliikenteen käyttäjiksi.

R.Silfverberg sanoi:
Niissä kaupungeissa joissa ylipäänsä on joukkoliikennettä, niin. On kaupunkeija joissa sitä ei edes ole. Espoo on joidenkin alueidensa osalta vaarassa luisua sellaiseen kategoriaan että sitä käyttävät vain ne joilla ei ole varaa autoon, koska se on niin yksipuolista, ja silloin sen ylläpito tulee vielä kalliimmaksi.

Näin on tosiaan vaarassa käydä. Vaan ei Länsiväylän vaikutusalueella, siellä yhteydet ovat kuitenkin kohtuullisen hyvät ja asuinalueita varsin tiiviisti.

R.Silfverberg sanoi:
Ero on siinä että metron joka asemalla on sama vuoroväli. Bussiverkostossa eri pysäkkien ja eri linjojen vuoroväleillä on eroa eikä se ole missään kohdin, kuin ehkä Tapiolan keskuspysäkillä ja Kampissa, metron luokkaa. Se tarkoittaa että odotusajat Kampissa kun vaihtaa metrosta bussiin voivat venyä pitkiksi.

Näinhän se on, mutta kun juuri niillä muutamilla kohdin, joihin se metroasema on tuloss, vuoroväli on juurikin parhaimmasta päästä. Mutta tuskimpa saamme näillä bussien ja metrojen hyviä ja huonoja puolia kertaamalla mitään uutta esiin...

R.Silfverberg sanoi:
Toinen merkittävä ero metrolla (ja TramWestillä) on bussiin, että kyytiin pääsee muuallakin Helsingin keskustassa kuin vain Kampissa. Se mahdollistaa myös pendelöinnin joukkoliikenteellä myös pääradan suunnalta länteen. Nykyinen kilometrin kävelymatka rautatie- ja bussiasemien välillä tekee sen käytännössä mahdotomaksi.

Tältä kannalta katsoen Kampin sijoittaminen nykyiseen paikkaan oli virhe. Mutta toisaalta esittämäni poikittaisyhteys esimerkiksi Pasilasta parantaisi tilannetta huomattavasti (samoin raide-Jokeri).

Kokonaan toinen asia on se, että minä en lähtökohtaisesti pidä tuollaisia pitkiä työmatkoja hyvänä asiana, vaan pitäisi mielummin saada ihmiset asumaan lähemmäs työpaikkojaan.

R.Silfverberg sanoi:
Lippujärjestelmien uudistamista estää se että pk-seudun 4:llä eri kaupunkia haluavat tukea oman vain oman kaupunkinsa asukkaista halvoilla kaupungin sisäisillä lipuilla, ja tiheillä yhteyksillä, ei niin paljon seutumatkoja. Sen "oma lehmä ojassa" intressin purkaminen on kaikkein vaikeinta. Siksi kannatan osittaista seutuhallintoa ja vain oman porukan suosimisen kieltämistä näissä joukkoliikkenneasioissa.

Tällaistahan sitä YTV:n avulla on yritetty. Tulokset ovat sitten olleet vaihtelevia.

R.Silfverberg sanoi:
jos ei kokonaisvaltaista järkevää ratkaisua saada aikaiseksi, saatetaan joutua osa busseista ehkä kierrättämään muuta kautta tai kuskaamaan etelä-espoon pohjoisten alueiden asukkaita busseilla rantaradan asemille.

Mitenkä niin? Kyllä Länsiväylälle busseja mahtuu. Jos ei muu auta, niin poistetaan vaikka pari autokaistaa

Mutta vakavammin, en usko, että Länsiväylän liikennemäärät tulevat paljoa kasvamaan, koska uudisrakentamisesta pääosa sijoittuu niemenkärjen ulkopuolelle. Odotettavissa oleva liikenne voidaan hoitaa busseilla, jos mitään muuta ratkaisua ei tehdä.

Kari