Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Pisara ei luo mitään uusia yhteyksiä, paitsi oikotien Pasilasta-Töölöön, ja Pasilasta-Hakaniemeen, se ei korvaa puuttuvaa raideyhteytä länteen.

Aika hurjasti sanottu, kun vertailukohtana on Länsimetro. Läsimetrokaan ei luo uusia yhteyksiä, vaan korvaa nykyisiä mahdollisesti paremmilla. Pisara parantaa kaikkien kaupunkiratojen asemien käyttäjien yhteyksiä laajoihin osiin keskustaa ja lisäksi nopeuttaa olennaisesti vaihtoja metrosta lähijunaan. Nämä eivät siis ole uusia yhteyksiä, mutta Länsimetro on?

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Siis kuten USA:ssa ja muissa reaalikapitalistisissa autoteollisuusmaissa jossa joukkoliikenteen on itse rahoitettava kokonaan itsensä?

Kuten Kari jo mainitsi, USA:ssa joukkoliikenteen subventioaste on pääsääntöisesti hyvin korkea. Subventiot ovat erityisen korkeita niissä suurissa kaupungeissa, joissa joukkoliikenteen käyttöaste on pieni, koska joukkoliikenteen pääkäyttäjäryhmillä ei ole varaa maksaa matkoistaan.

USA:ssa on myös tapana rakentaa melko ylimitoitettuja "light rail" -ratkaisuja, jotka ovat käytännössä metroja eristettyine ratoineen. Vaunut vain ovat pieniä koska matkustajamäärätkin ovat monilla näistä järjestelmistä pieniä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jokeri maksaa kokonaisuudessaan n 200 milliä. TramWestin Tapiolaan asti halvimmillaan n 100, metro Tapiolaan ehkä 300-500. Länsisuunnan matkustajamäärät ovat moninkertaiset Jokeriin verrattuna.

Metro Tapiolaan säästää Matinkylään verrattuna 2 asemaa ja arviolta alle 3 kilometriä rataa. Yläkanttiin arvioiden nuo voisivat maksaa 2x50 + 3x20 = 160. Sovitaan 200. Eli metro tapiolaan maksaa 500-600 miljoonaa. Antero voinee tarvittaessa laskea tarkemman hinnan hankesuunnitelmasta ulos. Metro Tapiolaan on kymmenisen kilometriä ja Jokeri 25 kilometriä. Jokerin hinnaksi arvioisin hyvin karkeasti 250 miljoonaa, joten kilometrihinta on 10 miljoonaa. Voi olla enemmän tai vähemmänkin (7-15). Metron kilometrihinta on noin 50 miljoonaa eli arviollani viisinkertainen. Ääritapauksessa hinta saattaa olla vain vähän yli kolminkertainen.

Jokerille arvioitiin aikaisemmin malleilla 1800 matkustajaa suuntaansa huipputunnissa huippukohdassa 2025/2030. Nyt matkustajia on jo reilu puolet tuosta, joten seuraava malliajo nostanee arviota luokkaan 2000-2500. Länsimetron malliajotulokset ovat kai edelleen alle 6000 matkustajaa, mutta voi niitä tulla parikymmentä prosenttia lisääkin.

Jokerilla suunnittelun lähtökohtana on ollut varautuminen 60 metrin laitureihin eli 400 matkustajan mitoittaviin juniin. Triviaalilla 5 minuutin vuorovälillä kulkisi siten 4800 matkustajaa. Kolmen minuutin vuorovälinkin pitäisi Jokerin ratkaisuilla onnistua ja kapasiteetti olisi luokassa 8000 matkustajaa. Muun liikenteen sujuvuuden kannalta saatettaisiin silloin tarvita pari risteysten ylitystä tai alitusta lisää, joille tulisi hintaa korkeintaan muutamia kymmeniä miljoonia.

Mikähän nyt oikein perustelee viisinkertaisen kilometrihinnan? (Tai kolminkertaisen worst case). Molemmat pystyvät kuljettamaan sen suurimman ennakoidun maksimikuorman, joten suurimpi kuormitus ei vielä ole syy.

Alunperin kirjoittanut -Epex82-

Yhteyksien määrä Espooseen moninkertaistuu, vuorovälit ovat 2,5 min välillä Itis-Tapiola.

Sorry, ei onnistu. Turvasysteemit on tehty 4 min vuorovälille. Jos Koivusaaren asema tehdään, niin sitten 3 min vuoroväli onnistuu.

Alunperin kirjoittanut petteri

Kun Suomen eturivin joukkoliikenteen asiantuntija esittää toistuvasti ideologiselta pohjalta rakennettua tarkoitushakuista ja vääristeltyä tilastoa ja käyttää sitä omien mielipiteidensä ajamiseen, ei minusta ole asiatonta viitata, että kyseessä on moraaliongelma. Kyseessähän ei ole ensimmäinen kerta kun tuohon roskatilastoon viitataan foorumilla ja tilaston kelvottomuus on jo aiemmin tullut ilmi.

Jospa osoittaisit sen, miten tuo tilasto on roskatilasto, tarkoitushakuinen ja kelvoton. Jatketaan aiheesta sitten. Se, että sinä sanot mielipiteenäsi kuviosta jotain ei ole minkään arvoista totuuden kannalta.

Antero

Alunperin kirjoittanut petteri

Kun Suomen eturivin joukkoliikenteen asiantuntija esittää toistuvasti ideologiselta pohjalta rakennettua tarkoitushakuista ja vääristeltyä tilastoa ja käyttää sitä omien mielipiteidensä ajamiseen, ei minusta ole asiatonta viitata, että kyseessä on moraaliongelma. Kyseessähän ei ole ensimmäinen kerta kun tuohon roskatilastoon viitataan foorumilla ja tilaston kelvottomuus on jo aiemmin tullut ilmi.

Korkean osaamistason henkilöiltä voidaan minusta edellyttää jonkinlaista itsekritiikkiä, minkälaista "dataa" levittää.

Ongelmanahan on se, että merkittävää osaa Anteron pääosin korkeatasoisesta materiaalista käytetään lähteinä. Jos siinä on mukana pahasti vääristeltyä tilaston muotoon väännettyä propagandaa, kaikki tuon materiaalin käyttäjät eivät pysty arvioimaan mikä osa materiaalista on totta ja mikä valhetta.

petteri, haluan tietää, mikä tuossa tilastossa on vikana. Olet selityksen velkaa. Kommenttisi on asiaton, koska et kerro, minkä vian olet havainnut. Ehkä se on sinulle itsestäänselvä, mutta lukijalle ei. Vai onko tämä sinulle vain niin sanottua nettikeskustelua, jossa voi laukoa mitä huvittaa?

Alunperin kirjoittanut kemkim

Oli pakko tarkistaa tuo asia, niin jännältä se kuulosti, ja onhan se niin. Itä-Saksassa oli tehdas nimeltään Kombinat Schienenfahrzeugbau, joka valmisti suurimman osan maan kiskokalustosta. Sen tärkeimmät tehtaat olivat Görlitzissä ja Bautzenissa, pienemmät tehtaat Vetschaussa ja Nieskyssä. Itä-Saksan hävittyä kombinaatin nimeksi tuli Deutsche Waggonbau AG. Vuonna 1997 tehdas siirtyi Bombardier Transportationille.

Tämä tapahtumankulku on ihan oikein, mutta ei Rainerin väittämä, että matlalattiaraitiovaunujen teknologia olisi peräisin DDR:stä.

DDR ei edes saanut virallisesti valmistaa raitiovaunuja lainkaan, koska itäblokissa raitiovaunujen valmistus oli keskitetty Tatralle Tsekkoslovakiaan. Tosin sillä poikkeuksella, että Neuvostoliitto sai johtajavaltiona tietenkin tehdä itse mitä halusi eli teki omat raitiovaununsa.

Tatra ei tehnyt sosialismin aikana matalalattiaraitiovaunuja, kun lännessäkin niitä vasta kehiteltiin. Länsimaiset yritykset ovat hankkineet haltuunsa entisten SEV-maiden teollisuutta ja tuottavat siellä hieman huokeimmin työvoimakustannuksin sitä, mitä ovat itse suunnitelleet.

Antero

Alunperin kirjoittanut juhanahi

Jaa mitkä systeemit? Ei minun tietääkseni Länsimetroa, saati sitten sen turvalaitteita ole vielä tehty..?

Ei ole tehty, ei.

Jos automaattijuna jää jostain syystä tunneliin esim. tulipalon vuoksi, niin pelastuslaitoksen kaluston pitää päästä sinne tunneliin. Tämä tapahtuu asemien kautta. Jos yhdellä asemavälillä on kaksi junaa, niin pelastuskalusto ei pääse junien väliin jäävälle tunnelialueelle. Tämänhetkiset lännen turvajärjestelyt on suunniteltu siltä pohjalta, että kullakin asemavälillä on enintään yksi juna, mikä rajoittaa minimivuorovälin yhta suureksi kuin se aika, joka junalla kestää kulkea linjan pisin asemaväli.

Jos halutaan 2,5 min vuoroväli, niin sitten pitää tehdä lisää asemia taikka muutoin varmistaa yhtä tehokas pääsy metroradalle muualta kuin asemilta. Ja taas tulee lisää "yllätyksiä" kustannusarvioon.

Alunperin kirjoittanut Multsun poika

Miten tuota tilastoa "metroavaukset" on luettava. Tarkoittaako tuo pelkkiä uusia metrokaupunkeja vai ylipäätään metron laajennuksia.

Kuvioon on laskettu vuosikymmenen aikana perustettujen uusien sellaisten raitiotie- tai metrojärjestelmien määrä, jotka ovat edelleen toiminnassa. Julkaisin kuvion kirjassani Mennäänkö metrolla ja siellä tämä asia on selitetty. Kuin myös se, mitä tarkoitetaan raitiovaunulla, esimetrolla ja metrolla. Ja on mainittu myös lähteet: www.LRTA.org ja www.Urbanrail.net. Aineisto on keväältä 2007.

1900-luvun lopulla on perustettu raitioteitä uudelleen kaupunkeihin, joista ne on lopetettu. Tällainen järjestelmä ei esiinny kahteen kertaan, koska kerran lopetettuna se ei esiinny ensimmäisen aloituksensa vuosikymmenen tilastossa.

Alunperin kirjoittanut Multsun poika

Metroja on 2000-luvulla rakennettu Euroopassa enemmän kuin viisi: Lontoo, Pariisi, Madrid, Wien, Oslo, Kööpenhamina, Munchen, Milano jne. Näitä on paljon.

Metrojen avausvuodet:
Lontoo 1863
Valencia 1888
Budapest 1896
Glasgow 1896
Wuppertal 1898
Pariisi 1900
Berliini 1902
Hampuri 1912
Madrid 1919
Barcelona 1924
Oslo 1928
Tukholma 1950
Rooma 1955
Ateena 1957
Lissabon 1959
Milano 1964
Rotterdam 1968
München 1972
Nürnberg 1972
Praha 1974
Brysseli 1976
Amsterdam 1977
Marseille 1977
Lyon 1978
Wien 1978
Bukaresti 1979
Helsinki 1982
Lille 1983
Istambul 1989
Genova 1990
Napoli 1993
Toulouse 1993
Varsova 1995
Kööpenhamina 2002
Rennes 2002
Torino 2006
Tessaloniki 2006
Lausanne 2007

Kuviossa eivät ole mukana entisen Neuvostoliiton alueen metrot:
Moskova 1935
Pietari 1955
Kiova 1960
Kharkiv 1975
Minsk 1984
Nizhny Novgorod 1985
Samara 1987
Dnipropetrovs Ukraina 1995
Kazan 1997
Sofia 1998

Alunperin kirjoittanut Multsun poika

Jos taas 5 tarkoittaa uusia kaupunkeja, onko raitioteissä "asteikko" sama? Eli että 45 uuteen kaupunkiin on tullut raitiotie 2000-luvulla. En usko tätä.

Barcelona 1858
Geneve 1862
Haag 1864
Berlin 1865
Warszawa 1865
Wien 1865
Budapest 1866
Stuttgart 1868
Brysseli 1869
Barcelona 1872
Dresden 1872
Frankfurt Main 1872
Hannover 1872
Leipzig 1872
Porto 1872
Torino 1872
Antwerpen 1873
Gdansk 1873
Lissabon 1873
Bucuresti 1874
Lille 1874
Amsterdam 1875
Gent 1875
Napoli 1875
Oslo 1875
Praha 1875
Bremen 1876
Düsseldorf 1876
Milano 1876
München 1876
Karlsruhe 1877
Kassel 1877
Köln 1877
Magdeburg 1877
Tukholma 1877
Graz 1878
Ludwigshafen 1878
Mannheim 1878
Braunschweig 1879
Göteborg 1879
Rotterdam 1879
Szczecin 1879
Bydgoszcz 1880
Chemnitz 1880
Linz 1880
Potsdam 1880
Poznan 1880
Augsburg 1881
Dortmund 1881
Duisburg 1881
Nürnberg 1881
Rostock 1881
Schwerin 1881
St-Etienne 1881
Görlitz 1882
Halle 1882
Kraków 1882
Riga 1882
Roma 1882
Zürich 1882
Erfurt 1883
Mainz 1883
Trieste 1883
Brno 1884
Osijek 1884
Szeged 1884
Blackpool 1885
Heidelberg 1885
Oostende 1885
Darmstadt 1886
Wien–Baden 1886
Charleroi 1887
Halberstadt 1887
Krefeld 1888
Tallinna 1888
Valencia 1888
Bern 1890
Bonn 1891
Helsinki 1891
Innsbruck 1891
Kosice 1891
Torun 1891
Zagreb 1891
Beograd 1892
Gera 1892
Neuchâtel 1892
Würzburg 1892
Essen 1893
Strausberg 1893
Bochum-Gelsenkirchen 1894
Dessau 1894
Gmunden 1894
Gotha/Thüringer WB 1894
Katowice 1894
Ostrava 1894
Plauen 1894
Zwickau 1894
Basel 1895
Bratislava 1895
Elblag 1895
Sarajevo 1895
Zürich 1895
Arad 1896
Grudziadz 1896
Salzburg 1896
Brandenburg 1897
Liberec 1897
Miskolc 1897
Mülheim 1897
Oberhein 1897
Ulm 1897
Bad Schandau 1898
Frankfurt Oder 1898
Linz 1898
Lódz 1898
Wien 1898
Galati 1899
Gorzów 1899
Liepaya 1899
Oolomouc 1899
Plzen 1899
Timisoara 1899
Bielefeld 1900
Braila 1900
Iasi 1900
Nordhausen 1900
Freiburg 1901
Jena 1901
Sofia 1901
Trondheim 1901
Cottbus 1903
Sintra 1903
Norrköping 1904
Oradea 1905
Sibiu 1905
Han-sur-Lesse 1906
Soprabolzano 1907
Tukholma 1907
Trenciansca 1909
Schöneiche 1910
Debrecen 1911
Barcelona 1912
Bern–Worb 1913
Rhein-Haart 1913
Sollér 1913
Woltersdorf 1913
Roma 1917
Daugavpils 1946
Most 1957
Czestochowa 1959
Newcastle/Tyne 1980
Utrecht 1983
Constanta 1984
Nantes 1985
Brasov 1987
Cluj-Napoca 1987
Craiova 1987
Grenoble 1987
Ploesti 1987
Sofia 1987
Resita 1988
Valencia 1988
Istanbul 1989
Laon 1989
Genova 1990
Istanbul 1990
Botosani 1991
Lausanne 1991
Tukholma 1991
Konya 1992
Machester 1992
Paris 1992
Geneve–Bellegarde 1994
Rouen 1994
Sheffiled 1994
Strasbourg 1994
Ankara 1996
Oberhausen 1996
Izmir 1997
Saarbrücken 1997
Bergen 1998
Alacant 1999
Antalya 1999
Birmingham 1999
Lontoo 2000
Lyon 2000
Montpellier 2000
Orléans 2000
Tukholma 2000
Houten 2001
Riffelalp Hotel 2001
Bilbao(Bilbo) 2002
Bursa 2002
Porto 2002
Bordeaux 2003
Gouda-Leiden 2003
Messina 2003
Moda (Istanbul-Kadiköy) 2003
Ateena 2004
Barcelona 2004
Caen 2004
Dublin 2004
Eskisehir 2004
Nottingham 2004
Adana 2006
Almada 2006
Clermont-Ferrand 2006
Glattal 2006
Malaga 2006
Mulhouse 2006
Rotterdam-Haag 2006
Sassari 2006
Stourbridge 2006
Valenciennes 2006
Vélez-Málaga 2006
Aulnay-Bondy 2007
Cagliari 2007
Firenze (Florence) 2007
Keyseri 2007
Le Mans 2007
Madrid 2007
Marseille 2007
Nice 2007
Parla 2007
Roma 2007
Santa Cruz Tenerife 2007
Sevilla 2007

Muutama (11 kaupunkia 227 järjestelmästä) kaupungin nimi esiintyy useammin kuin kerran, koska niissä on kysymys erillisistä järjestelmistä. Esim. Tukholmasta on lueteltu Nockeby, Lidingö, Djurgården ja Tvärbana. Mutta ei 1968 lopetettua keskustan raitiotietä.

Metroissa taas on mukana paikallisrautateitä, joita on muutettu metroiksi eri tavoin. Esim. rakentamalla keskustaan tunneliosuus, jolloin rautatietä on alettu kutsua metroksi. Tarkkaan ottaen Lontoon Circle Line oli myös alunperin rautatie höyryvetureineen ja matkustajavaunuineen. Vasta 1890 kun rata sähköistettiin, siitä tuli jotain sellaista, mitä metrolla nykyään ymmärretään.

Huomaan, että onhan tässä mukana entinen sosialistinen Eurooppa, mutta ei entistä Neuvostoliittoa ja sen Euroopan puoleista osaa.

Antero

Kiitos Antero ! Hyvin perusteltu, kyllä se tosiaan näin on.

Alunperin kirjoittanut late-

Aika hurjasti sanottu, kun vertailukohtana on Länsimetro. Läsimetrokaan ei luo uusia yhteyksiä, vaan korvaa nykyisiä mahdollisesti paremmilla. Pisara parantaa kaikkien kaupunkiratojen asemien käyttäjien yhteyksiä laajoihin osiin keskustaa ja lisäksi nopeuttaa olennaisesti vaihtoja metrosta lähijunaan. Nämä eivät siis ole uusia yhteyksiä, mutta Länsimetro on?

Riippuu aivan siitä montako asemaa pisaralle tehdään ja minne ne sijoitetaan. Itse toivoisin että niitä tulisi ainakin 4 (Töölö, Kamppi, Esplanadi, Hakaniemi), mutta pelkään että mun ehdottamani Kamppi ja Esplanadi korvataan yhdellä metron kanssa päällekkäisellä Rautatientorin asemalla.

Alunperin kirjoittanut late-

USA:ssa on myös tapana rakentaa melko ylimitoitettuja "light rail" -ratkaisuja, jotka ovat käytännössä metroja eristettyine ratoineen. Vaunut vain ovat pieniä koska matkustajamäärätkin ovat monilla näistä järjestelmistä pieniä.

Esimerkiksi missä?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut late-

Mikähän nyt oikein perustelee viisinkertaisen kilometrihinnan? (Tai kolminkertaisen worst case). Molemmat pystyvät kuljettamaan sen suurimman ennakoidun maksimikuorman, joten suurimpi kuormitus ei vielä ole syy.

Ei kai mikään muu "perustele" viisinkertaista km-hinta kuin maasto-olosuhteet, jotka ovat niin paljon vaikeammat länteen mentäessä kun on ylitettävä tai alitettava vesistö kahteen kertaan.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut juhanahi

Jaa mitkä systeemit? Ei minun tietääkseni Länsimetroa, saati sitten sen turvalaitteita ole vielä tehty..?

Tuo olis kiinnostava tietää tarkemmin, mistä johtuu tuo automaattimetron vaatima turvaetäisyys, että kahta junaa ei saa päästää linjalle, jos ei ole näköyhteyttä niiden välillä. Onko automaattiohjatussa metrossa jokin "silmä" joka vahtii ettei törmätä toiseen junaan vai mistä tuo näköyhteysvaatimus tulee? Olen aina kuvitellut että automaattimetro saa käskynsä joillain rataan upotetuilla antureilden kauttaa, kuten rautateilläkin. Siksi minua ihmetyttää tuo näköyhteysvaatimus.

t. Rainer