Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

En usko, että metro saa kovinkaan suurta kannatusta, kun espoolaisille kerrotaan totuus näistä asioista. Esimerkiksi näin:

Kannatatko metron rakentamista, kun:

• Joukkoliikenteen lipun hinta on nostettava 2–18 %
• Perheenne verot nousevat metron vuoksi 640 € vuodessa
• Matka-aika pitenee suurimmalta osalta Etelä-Espoolaisia
• Bussiliikenteen vuoroväli ei lähimmällä pysäkillänne lyhene
• Autoilu lisääntyy metrosta huolimatta
• Bussiliikenne asuinalueellanne ei muutu raideliikenteeksi
• Viheralueillenne rakennetaan lisää asuntoja
• Metro ei vähennä ilmastonmuutosta

Jostkut näistä tulevat joka tapauksessa tavalla tai toisella, tuli metro tai ei. Esim uusien asuntojen rakentaminen tai joukkoliikenteen lipun hinnan nosto. Kysymys on kai lähinnä siitä minne ne uudet asunnot rakennetaan. Metro tai raideliikenne (myös pikaratikka) tukee enemmän keskitettyä rakentamista. Rakentamatta jättäminen koko asutuksen laajentumista kehyskuntiin ja autoiluriippuvuutta. Voi kysyä siksi kumpi tukee ilmastomuutosehkäisytavoitteita: rakentaminen keskeisille paikoille vai nurmijärviin.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Albert

Ja entäpä, jos samanaikaisesti Suomenlahdelta syöksyy tsunami Kulosaaren sillalle.
Eiköhän nyt vähän jäitä hattuun...

Niin, halusin varmistua asiantuntijoilta, että koska heidän mielestään kahden automaattiohjatun metrojunan lähettäminen kahden aseman väliseen tunneliin ei onnistu, niin silloinhan samasta syystä ei kahden junan lähettämistä rataosuudelle jolla on pitkä silta pitäsi sallia.

Itse kuvittelisin että nykyaikaisissa junissa, oli niissä sitten kuski tai ei, on tarpeelliset tunnistimet jotka ehkäsevät tällaisen maksimaalisen epäonnen. Kuvittelisin jo että bussi-tai raitiovaunuliikenteessäkin voi sattua pahoja mällejä useammin.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

... ja sitten olisi moitittu siitä, että siellä on kaupunkeja kahteen kertaan.

Tarkoitin että olisi täydellinen joukkoliiikennehistoriataulukko eri järjestelmien aloittamis- ja mahdollisine lopettamisvuosinen. Mutta se ei ehkä palvele samaa kohdejoukkoa sitten.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jostkut näistä tulevat joka tapauksessa tavalla tai toisella, tuli metro tai ei. Esim uusien asuntojen rakentaminen tai joukkoliikenteen lipun hinnan nosto.

Tässä on vain se vaikutus, minkä metro aiheuttaa lipunhintaan. Jos tulee muita noston syitä, se tulee lisäksi. TramWest merkitsee tällä tavoin laskien lipun hintojen alentamista - mutta tämä kuviteltu mielipidemittaushan oli tarkoitettu vain kysymykseen metro vai ei, ei siihen, että pohdittaisiin jotain tiettyä vaihtoentoa. Metro vai ei -mittauksessa vaihtoehto-oletus on, että nykytila jatkuu.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tässä on vain se vaikutus, minkä metro aiheuttaa lipunhintaan. Jos tulee muita noston syitä, se tulee lisäksi. TramWest merkitsee tällä tavoin laskien lipun hintojen alentamista - mutta tämä kuviteltu mielipidemittaushan oli tarkoitettu vain kysymykseen metro vai ei, ei siihen, että pohdittaisiin jotain tiettyä vaihtoentoa. Metro vai ei -mittauksessa vaihtoehto-oletus on, että nykytila jatkuu.

Joukkoliikennelippuja harvoin nostetaan jonkun uuden liikennemuodon käyttöönoton takia. Mahdolliset kohonneet kustannukset katetaan verosubventiolla. Ne jotka ovat vastanneet kyllä, kun on kysytty että haluavatko he metron, ovat kyllä osanneet arvioida että kunnallisveroprosentti saattaa nousta.

Tämänkokoisissa hankkeissa nousu on korkeintan puoli prosssaa. Jokainen voi itse arvioida paljonko joutuisi silloin maksamaan. Vastaajat osannevat myös arvioida että metron rakentaminen + lisää asuntoja merkitsee väkimäärän kasvua joka pienentää henkilökohtaista maksuosuutta. Osalle sellainen kasvuskenaario on tietenkin myrkkyä, je he kuulunevat tuohon 30%:iin jotka eivät halua raideliikennettä.

Ymmärtääkseni mielipidemittauksissa on kysytty metro, pikaraitiotie vai bussi. Bussi on saanut n 30%, raiteet yhteensä 60-70, osalla ei ole ollut kantaa koko asiasta.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Onhan kaikki mahdollista. Mutta täytyy muistaa että ihmiset Espoossa ovat halunneet länsimetron. Lukuisisa mielipidemittauksissa 2000-luvulla n 60-70% halusivat metron tai pikaraitiotien, mutta vain n 30% halusivat jatkaa pelkillä busseilla, niin että etelä-Espooseen ei rakenneta mitän raideliikennettä.

Lähde? Helsingin Sanomat, kenties? Eiköhän mielipidemittauksin saada juuri sellainen tulos kuin halutaan. Ja ellei saada, tulosta ei julkaista. Ja kun lehdistö käyttää näitä mielipidemittauksia oman agendansa ajamiseen, niin lopputuloshan on tiedossa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Metroa halutaan varmasti ihan tunnepohjaisista syistä, eiväthän mitkään järkisyyt perustele sitä. Kyse on samanlaisesta ilmiöstä kuin uuden auton tai asunnon ostamisesta.

Minusta on ihan Ok, jos metroa kannatetaan tunnesyistä. Ja jos 70 % espoolaisista on sitä mieltä että metro rakennetaan kun se on niin "kuuli" ja "kiva", niin sittenhän se demokratian mukaisesti rakennetaan.

Mutta vika on siinä, että useimmat kannattajat perustelevat metron rakentamista järkiargumentein, kuten:
- metro vähentää Länsiväylän autoliikennettä
- metro parantaa joukkoliikenneyhteyksiä
- metro maksaa itsensä takaisin pienempinä liikennöintikustannuksina
- vain vannoutunut autoilija voi vastustaa metroa

Kyllähän pääosa tämänkin palstan lukijoista tietää yllämainittujen käsitysten olevan vääriä, mutta väki yleensä perustaa käsiityksensä siihen, mitä lehdistä lukevat. Ja kun Helsingin alueella ei ole kuin yksi merkittävä media, jota ei tässä(kään) asiassa voi pitää tasapuolisena tai riippumattomana, niin käsitykset myös pysyvät väärinä.

Onneksi Suomessa on edustuksellinen demokratia, ehkä jotain on vielä tehtävissä vaikka pahalta näyttää.

Kari

Alunperin kirjoittanut Kari

Kyllähän pääosa tämänkin palstan lukijoista tietää yllämainittujen käsitysten olevan vääriä, mutta väki yleensä perustaa käsiityksensä siihen, mitä lehdistä lukevat. Ja kun Helsingin alueella ei ole kuin yksi merkittävä media, jota ei tässä(kään) asiassa voi pitää tasapuolisena tai riippumattomana, niin käsitykset myös pysyvät väärinä.

Metrosta on kirjoitettu Espoossa ilmestyvässä Länsiväylä-lehdessä paljon enemmän kuin Hesarissa. Sekä kriittisiä että myönteisiä mielipiteitä on esitetty vuoronperään. Kyllä metrosta on käyty aika avointa kansalaiskesustelua yleisesti ottaen. Niistä mieliidemittauksista olen lukenut nimenomaan Länsiväylässä.

Jos minulta kysyttäisiin nyt, haluanko joko metron tai muun raideliikenteen pelkän bussin sijaan nyt, vaikka tietäisin että se voi nostaa kunnallisveroäyriä, merktsee rakentamisen lisäämistä ja vaikka se ei tule minun kaupunginosaani edes, niin vastaisin kyllä siitä huolimatta.

Siksi että:
- pitkällä tähtäimellä se parantaa liikenneyhteyksiä ja lisää palvelutarjontaa sekä Espoon keskeisillä paikoilla että myös minun kotikaupunginosassani
- mahdolistaa kaupunkimaisen, nopeiden raideliikenneyhteyksien ääressä asumisen useammille halukkaille
- mahdollistaa riitävän asuntovolyymin rakentamista niin että jälkikasvullakin on mahdollisuus asua pk-seudulla kohtuuhinnoin, eikä ole pakko muuttaa taloudellisista syistä pois pk-seudulta kauas periferiaan
- parantaa työpaikkojen sijoittumismahdollisuuksia Espoossa ja Helsinign seudun kilpailukykyä yleensä
- vähentää tai ainakin hillitsee autoilun kasvua kehäykkösellä
- siirtää tarvetta rakentaa Histan kaltaisia kauas sijoittuvia pelkästään maantieliikenteen varassa olevia tytärkaupunkeja
- on tärkeä avaus pk-seudun kaupunkien yhteistyön syventämiselle

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut vompatti

Paras esimerkki eristetystä light railista on varmaan Kanadan O-Train. Viimeistään Wikipedian kuva kertoo, kuinka kevyestä light railista on kyse. Meillä Euroopassahan tuollaiset junat ovat raskaita ja nopeita taajamajunia. O-Trainin junat eivät ole katuajokelpoisia, joten ehkä tämä esimerkki on väärässä viestiketjussa.

Niin, mutta lähinnä siksi että se Ottawan juna on dieselkäyttöinen.

Sinänsä nuo USA:n esimerkit olkoot vähän "varoittavia", että kun autoistumisaste on päästetty nousemaan niin korkeaksi kuin on, niin mitkään vippaskonstit eivät tunnu riittävän saadakseen pinttyneet autoilijat joukkoliikenteeseen. Dallas ja Minneapolishan lienevät Helsinkiä jonkun verran suurempia kaupunkeja, joten potentiaalisia matkustajiahan pitäisi löytyä.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Barcelona ei ole ainoa tällainen tapaus. Tein tilastossa se linjavedon, että itsenäiset ja erillisinä toimivat (esim. raideleveyden tain muun teknisen eron vuoksi) aikaisempien raitioteiden jäänteet ovat mukana. Koska ne ovat toiminnaltaan ja laajuudeltaan yhtä merkittäviä kuin muutamat pienimmät normaalit järjestelmät.

Eli samassa kaupungissa sijaitsevat keskenään yhteensopimattomat raitiotiet lasketaan erikseen, mutta yhteensopimattomat metrot vain kerran? Vai pystyykö Lontoon surface-junilla ajamaan tube-tunneleissa, Berliinin Großprofil-junilla mahtuu Kleinprofil-tunneleihin ja Pariisin kumipyöräjunat kulkevat hyvin teräspyöräisten radoilla? Myös vertaaminen pelkkiin metroihin kaiken raskaan kaupunkiraideliikenteen asemesta vääristää tilastoa.

Objektiivisempaa tietoa olisi esimerkiksi vain kaupunkimäärän laskeminen, järjestelmien kuljettamien matkustajamäärien vertaaminen tai verkkojen pituuksien vertaaminen. Niillä vaan raitioteitä ei voi todistaa yhtä näyttävästi paremmaksi. Tällaisten taulukoiden esittäminen vaan syö ikävästi uskottavuutta hyvältä asialta. Näkisin itse mielellään Tramwest-suunnitelman toteutuvan ja itämetronkin korvaamisen pikaraitiotiellä, mutta ei näytä hyvältä jos yksi Suomen tunnetuimmista pikaraitiotien kannattajista turvautuu asia-argumenttien sijaan propagandaan.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Metrosta on kirjoitettu Espoossa ilmestyvässä Länsiväylä-lehdessä paljon enemmän kuin Hesarissa. Sekä kriittisiä että myönteisiä mielipiteitä on esitetty vuoronperään. Kyllä metrosta on käyty aika avointa kansalaiskesustelua yleisesti ottaen. Niistä mieliidemittauksista olen lukenut nimenomaan Länsiväylässä.

Onhan tuota kansalaiskeskustelua kieltämättä käyty. Mutta epäilempä että sitä käyvät tahot ovat varsin pieni ryhmä kun koko väestöä ajatellaan. Ja useimmat vastaavat perustuen mielikuviin, esimerkiksi:
kannatan joukkoliikennettä, metro on joukkoliikennettä, niinpä kannatan metroa.

Mitä taas tulee Länsiväylään, pitää myös muistaa se, kuinka paljon siellä julkaistusta materiaalista (esimerkiksi mielipidekyselyistä) nojaa Hesarin juttuihin. Lisäksi ne Hesarin jutut vaikuttavat niiden Länsiväylän toimittajienkin mielipiteisiin. Ilman kummempia salaliittoteorioitakin voidaan todeta, että Hesarin valta alueen mielipiteen muokkaajana on melkoisen suuri. Aivan liian suuri omasta mielestäni.

Mikäli median vaikutusvalta ja vaikutusmekanismit demokratiaan ja vallankäyttöön kiinnostavat, niin kannattaa tutustua esimerkiksi Noam Chomskyn tuotantoon. (Internetistäkin löytyy ihan dokumenttiluonteista esitystäkin, jos lontoonkieli ei tuota ongelmia: http://www.youtube.com/watch?v=gHJHG...eature=related )

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Siksi että:
- pitkällä tähtäimellä se parantaa liikenneyhteyksiä ja lisää palvelutarjontaa sekä Espoon keskeisillä paikoilla että myös minun kotikaupunginosassani

En nyt tiedä, mitä tarkoitat pitkällä tähtäimellä, mutta ei minusta siltä näytä. Pikemminkin suuntaus on enemmän sellainen, että kaikki liikenne tungetaan Länsiväylän käytävään, koska se on YTV:n talouden kannalta edullisin ratkaisu. Tämä vähentää yhteysvaihtoehtojen määrää ja näivettää yhteyksiä esimerkiksi akselilla Tapiola - Munkkiniemi - Töölö.

Mielestäni olisi parempi yrittää yhdistää Tapiolan aluetta enemmän kantakaupunkiin ja kehittää alueen sisäistä liikennettä, kuin kuvitella että se on joku lähiö, johon riittää pari metroasemaa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

- mahdolistaa kaupunkimaisen, nopeiden raideliikenneyhteyksien ääressä asumisen useammille halukkaille

Väitän, että mikä tahansa esitetty tai kuviteltavissa oleva raidehanke PK-seudulla mahdollistaa sen useammalle (suhteessa käytettyyn rahamäärään)

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

- mahdollistaa riitävän asuntovolyymin rakentamista niin että jälkikasvullakin on mahdollisuus asua pk-seudulla kohtuuhinnoin, eikä ole pakko muuttaa taloudellisista syistä pois pk-seudulta kauas periferiaan

Tällaisten hankkeiden jatkuessa ne kyllä karkaavat sinne periferiaan jo pelkästään veroäyrin nousun vuoksi. Toisaalta, kun tiedetään, että maan arvo nousee metroaseman välittömässä liityntäliikenteen alueella laskee, niin ne metroaseman läheisyydessä olevat asunnot tulevat olemaan kalliimpia kuin muualla jolloin sinne ei tule köyhiä asumaan. Toisaalta liityntäliikenteen alueella taas on sitten välttävät joukkoliikennepalvelut. Vaikeaa on.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

- parantaa työpaikkojen sijoittumismahdollisuuksia Espoossa ja Helsinign seudun kilpailukykyä yleensä

Miten se, että alueella toteutetaan epätarkoituksenmukaisia liikennejärjestelyjä parantaa alueen kilpailukykyä. Muutenkin tämä "kilpailukyky" tuntuu olevan taikasana, johon nojaamalla voidaan perustella mitä tahansa hanketta, jolla tavalliselta sukankuluttajalta viedään rahat taskusta.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

- vähentää tai ainakin hillitsee autoilun kasvua kehäykkösellä

Tästä ei ole minkäänlaista näyttöä. Enkä itse ainakaan siihen usko.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

- siirtää tarvetta rakentaa Histan kaltaisia kauas sijoittuvia pelkästään maantieliikenteen varassa olevia tytärkaupunkeja

En usko. Mielestäni nykyinen metro, ja sen laajenemisesta tappeleminen ja sen hidas laajeneminen (joka johtuu tähtitieteellisistä kustannuksista) on merkittävä syy autokaupungin kasvamiseen. Länsimetron rakentaminen siirtää tosiasiallisesti muita suurempia joukkoliikennehankkeita 10 vuodella eteenpäin, ja autokaupunki senkuin kasvaa...

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

- on tärkeä avaus pk-seudun kaupunkien yhteistyön syventämiselle

Tätä se voi olla, tai sitten olla olematta. Aika katkeran oloisesti siellä Espoon valtuustossa tunnuttiin suhtautuvan (väitettyihin) Helsingin uhailuihin. Sillä laillahan sitä "yhteistyötä" tehdään että yksi määrää mitä tehdään ja muut maksavat.

Kari

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

En löytänyt luotettavaa listaa Neuvostoliiton alueen raitioteistä, joten jätin ne Baltian neljää järjestelmää lukuun ottamatta pois samaan tapaan kuin eurooppalainen alan kirjallisuus. Vastaavan kohtelun saivat metrot, vaikka ne selvisivätkin helposti.

Ole hyvä, tässä on luotettava lista Venäjän Euroopan puolen olemassaolevista raitioteistä avaamisvuosineen, sekä Ukraina ja Valko-Venäjä. Samoin näiden maiden metrot. Johdinautotkin onnistuisivat, mutta ei nyt tähän laiteta.

Kummallista kun ei käyttämäsi "eurooppalainen alan kirjallisuus" noita tunne, vastaava alan kirjallisuus minulla ne tuntee. Pitää vain rajata pois Aasian puolen kaupungit, eikä sekään ole vaikeaa. Tässä on bonuksena vielä kaupunkien nimet niin hyvällä suomella kuin pystyin.

Viitattiin myös, että neuvostoyhteiskunnan raitioteiden rakentamista ei voi verrata kapitalististen maiden vastaavaan. Lihavoin luetteloon ne kaupungit, jotka on avattu ennen vallankumousta eli ovat syntyneet kapitalistisella kaudella ja verrattavissa Länsi-Eurooppaan. Uuden kapitalismin ajalla on kehitystä vain metropuolella. Laihalla kirjoituksella ovat siis sosialismin aikana valmistuneet ja tietynlainen raitiotiemyönteinen ajanjakso tuolta löytyy.

Sitten vielä huomautan, että Kanariansaarilla Teneriffalla Santa Cruzin raitiotie ei ole Euroopassa, vaan kuuluu Afrikkaan. Muutenhan kaikenlaiset entiset Hongkongit ja muut merten takaiset departementit ja kruunun siirtomaat lisättäisiin emämaan listoille. Kun olette muuten niin tarkkoja esityksissänne eurojen, millimetrien ja muiden asioiden suhteen, pidetään maantiedekin samassa linjassa!

----------
RAITIOTIET

Venäjä
Astrahan 1900, Dzerzhinsk 1933, Ivanovo 1934, Izhevsk 1935, Jaroslavl 1900, Jekaterinburg 1929, Kaliningrad 1881, Kazan 1875, Kolomna 1948, Krasnodar 1900, Krasnoturjinsk 1954, Kursk 1898, Lipetsk 1947, Magnitogorsk 1935, Moskova 1872, Naberezhnyje Tshelny 1973, Nizhnekamsk 1967, Nizhnij Novgorod 1896, Nizhnij Tagil 1937, Noginsk 1924, Novotroitsk 1956, Novotsherkassk 1954, Orjol 1898, Orsk 1948, Perm 1929, Pietari 1863, Pjatigorsk 1903, Rjazan 1963, Rostov-na-Donu 1887, Salavat 1959, Samara 1895, Saratov 1887, Shahty 1932, Simbirsk 1954, Smolensk 1901, Staryj Oskol 1980, Taganrog 1932, Tsheljabinsk 1932, Tsherepovets 1956, Tula 1888, Tver 1901, Ufa 1937, Vladikavkaz 1904, Volgograd 1913, Voronezh 1891, Voltshansk 1951, Volzhskij 1963 ja Zlatoust 1934.

Valko-Venäjä
Mazyr 1988, Minsk 1892, Navapolatsk 1974 ja Vitebsk 1898.

Ukraina
Avdejevka 1965, Dniprodzerzhinsk 1935, Dnipropetrovsk 1897, Donetsk 1928, Druzhkivka 1945, Harkova 1882, Horlivka 1932, Jenakijeve 1932, Jevpatorija 1914, Kiova 1892, Konotop 1949, Kostjantinivka 1931, Kramatorsk 1937, Krivyi Rih 1935, Luhansk 1934, Lviv 1880, Mariupol 1933, Molochne 1990, Mykolajiv 1887, Odessa 1910, Stakhnov 1937, Vinnytsia 1913, Zaporizzja 1932 ja Zytomyr 1899.

-------
METROT

Venäjä
Tsheljabinsk rakenteilla, Jekaterinburg 1991, Kazan 2005, Moskova 1935, Nizhnij Novgorod 1985 ja Pietari 1955

Valko-Venäjä
Minsk 1984.

Ukraina
Dnipropetrovsk 1995, Harkova 1984 ja Kiova 1960.