Ja entäpä, jos samanaikaisesti Suomenlahdelta syöksyy tsunami Kulosaaren sillalle.
Eiköhän nyt vähän jäitä hattuun...
Viimeksi muokannut moderaattori:
Länsimetro
- Viestiketjun aloittaja juhanahi
- Aloituspäivämäärä
-
- Tunnisteet
- länsimetro metro metropeli
Eiköhän nyt vähän jäitä hattuun...
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 6,025
Jostkut näistä tulevat joka tapauksessa tavalla tai toisella, tuli metro tai ei. Esim uusien asuntojen rakentaminen tai joukkoliikenteen lipun hinnan nosto. Kysymys on kai lähinnä siitä minne ne uudet asunnot rakennetaan. Metro tai raideliikenne (myös pikaratikka) tukee enemmän keskitettyä rakentamista. Rakentamatta jättäminen koko asutuksen laajentumista kehyskuntiin ja autoiluriippuvuutta. Voi kysyä siksi kumpi tukee ilmastomuutosehkäisytavoitteita: rakentaminen keskeisille paikoille vai nurmijärviin.
t. Rainer
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 6,025
Ja entäpä, jos samanaikaisesti Suomenlahdelta syöksyy tsunami Kulosaaren sillalle.
Eiköhän nyt vähän jäitä hattuun...
Niin, halusin varmistua asiantuntijoilta, että koska heidän mielestään kahden automaattiohjatun metrojunan lähettäminen kahden aseman väliseen tunneliin ei onnistu, niin silloinhan samasta syystä ei kahden junan lähettämistä rataosuudelle jolla on pitkä silta pitäsi sallia.
Itse kuvittelisin että nykyaikaisissa junissa, oli niissä sitten kuski tai ei, on tarpeelliset tunnistimet jotka ehkäsevät tällaisen maksimaalisen epäonnen. Kuvittelisin jo että bussi-tai raitiovaunuliikenteessäkin voi sattua pahoja mällejä useammin.
t. Rainer
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 6,025
Tarkoitin että olisi täydellinen joukkoliiikennehistoriataulukko eri järjestelmien aloittamis- ja mahdollisine lopettamisvuosinen. Mutta se ei ehkä palvele samaa kohdejoukkoa sitten.
t. Rainer
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Tässä on vain se vaikutus, minkä metro aiheuttaa lipunhintaan. Jos tulee muita noston syitä, se tulee lisäksi. TramWest merkitsee tällä tavoin laskien lipun hintojen alentamista - mutta tämä kuviteltu mielipidemittaushan oli tarkoitettu vain kysymykseen metro vai ei, ei siihen, että pohdittaisiin jotain tiettyä vaihtoentoa. Metro vai ei -mittauksessa vaihtoehto-oletus on, että nykytila jatkuu.
Antero
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 6,025
Joukkoliikennelippuja harvoin nostetaan jonkun uuden liikennemuodon käyttöönoton takia. Mahdolliset kohonneet kustannukset katetaan verosubventiolla. Ne jotka ovat vastanneet kyllä, kun on kysytty että haluavatko he metron, ovat kyllä osanneet arvioida että kunnallisveroprosentti saattaa nousta.
Tämänkokoisissa hankkeissa nousu on korkeintan puoli prosssaa. Jokainen voi itse arvioida paljonko joutuisi silloin maksamaan. Vastaajat osannevat myös arvioida että metron rakentaminen + lisää asuntoja merkitsee väkimäärän kasvua joka pienentää henkilökohtaista maksuosuutta. Osalle sellainen kasvuskenaario on tietenkin myrkkyä, je he kuulunevat tuohon 30%:iin jotka eivät halua raideliikennettä.
Ymmärtääkseni mielipidemittauksissa on kysytty metro, pikaraitiotie vai bussi. Bussi on saanut n 30%, raiteet yhteensä 60-70, osalla ei ole ollut kantaa koko asiasta.
t. Rainer
Lähde? Helsingin Sanomat, kenties? Eiköhän mielipidemittauksin saada juuri sellainen tulos kuin halutaan. Ja ellei saada, tulosta ei julkaista. Ja kun lehdistö käyttää näitä mielipidemittauksia oman agendansa ajamiseen, niin lopputuloshan on tiedossa.
Minusta on ihan Ok, jos metroa kannatetaan tunnesyistä. Ja jos 70 % espoolaisista on sitä mieltä että metro rakennetaan kun se on niin "kuuli" ja "kiva", niin sittenhän se demokratian mukaisesti rakennetaan.
Mutta vika on siinä, että useimmat kannattajat perustelevat metron rakentamista järkiargumentein, kuten:
- metro vähentää Länsiväylän autoliikennettä
- metro parantaa joukkoliikenneyhteyksiä
- metro maksaa itsensä takaisin pienempinä liikennöintikustannuksina
- vain vannoutunut autoilija voi vastustaa metroa
Kyllähän pääosa tämänkin palstan lukijoista tietää yllämainittujen käsitysten olevan vääriä, mutta väki yleensä perustaa käsiityksensä siihen, mitä lehdistä lukevat. Ja kun Helsingin alueella ei ole kuin yksi merkittävä media, jota ei tässä(kään) asiassa voi pitää tasapuolisena tai riippumattomana, niin käsitykset myös pysyvät väärinä.
Onneksi Suomessa on edustuksellinen demokratia, ehkä jotain on vielä tehtävissä vaikka pahalta näyttää.
Kari
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 6,025
Metrosta on kirjoitettu Espoossa ilmestyvässä Länsiväylä-lehdessä paljon enemmän kuin Hesarissa. Sekä kriittisiä että myönteisiä mielipiteitä on esitetty vuoronperään. Kyllä metrosta on käyty aika avointa kansalaiskesustelua yleisesti ottaen. Niistä mieliidemittauksista olen lukenut nimenomaan Länsiväylässä.
Jos minulta kysyttäisiin nyt, haluanko joko metron tai muun raideliikenteen pelkän bussin sijaan nyt, vaikka tietäisin että se voi nostaa kunnallisveroäyriä, merktsee rakentamisen lisäämistä ja vaikka se ei tule minun kaupunginosaani edes, niin vastaisin kyllä siitä huolimatta.
Siksi että:
- pitkällä tähtäimellä se parantaa liikenneyhteyksiä ja lisää palvelutarjontaa sekä Espoon keskeisillä paikoilla että myös minun kotikaupunginosassani
- mahdolistaa kaupunkimaisen, nopeiden raideliikenneyhteyksien ääressä asumisen useammille halukkaille
- mahdollistaa riitävän asuntovolyymin rakentamista niin että jälkikasvullakin on mahdollisuus asua pk-seudulla kohtuuhinnoin, eikä ole pakko muuttaa taloudellisista syistä pois pk-seudulta kauas periferiaan
- parantaa työpaikkojen sijoittumismahdollisuuksia Espoossa ja Helsinign seudun kilpailukykyä yleensä
- vähentää tai ainakin hillitsee autoilun kasvua kehäykkösellä
- siirtää tarvetta rakentaa Histan kaltaisia kauas sijoittuvia pelkästään maantieliikenteen varassa olevia tytärkaupunkeja
- on tärkeä avaus pk-seudun kaupunkien yhteistyön syventämiselle
t. Rainer
Täällä pyydettiin esimerkkiä. Esimerkkejäkin on kahdenlaisia:
1. Vaunujen pienuus. Yhdysvalloissa yleensä modernit raitiovaunut ovat 6-akselisia, siis samankokoisia kuin Suomessa. Helsingissä raitiovaunut ovat alimitoitettuja, mutta Yhdysvaltain suurissa kaupungeissa niillä pärjätään hyvin.
Monissa kaupungeissa (esim. New Orleans) on ajossa pelkästään neliakselisia vaunuja. Ne ovat pieniä ainakin verrattuna entisaikaan: Pacific Electric 1528. PE:n 1500-sarjan vaunut ovat varmaan olleet suurimpia jäykkärunkoisia raitiovaunuja telikeskipisteiden väliltä ja leveydeltä mitattuna. Tuollaiset varmaan kelpaisivat tämän foorumin metroharrastajillekin TramWestin vaunuiksi? Minun mielestäni tuon kokoiset raitiovaunut olisivat hyviä Hamina-Helsinki-Pori-reitille.
2. Raitiotiet ovatkin käytännössä eristettyjä metroratoja. Koska en ole Amerikassa käynyt, en osaa sanoa varmaksi. Mutta eikös esimerkiksi vuonna 2004 avattu Minneapolisin raitiotie ole käytännössä eristetty? Ruuhka-aikoina kuusiakselisia vaunuja kytketään kaksi yhteen ja näillä junilla ajetaan 7-8 minuutin välein, joten kovin on alhainen kysyntä.
Toinen esimerkki voisi olla vaikkapa Dallasin DART. Katso kuvia Lightrailnow:ssa. Eristetyltä näyttää; keskikaupungillakin on selvästi asema, ja varsin vähän on matkustajia tulossa junasta. Vertailun vuoksi samalla sivulla on kuva 1950-luvun raitiotiestä Dallasissa. Näiden vanhojen järjestelmien nimi olikin 'streetcar' erotuksena nykyisestä 'light railista'.
Paras esimerkki eristetystä light railista on varmaan Kanadan O-Train. Viimeistään Wikipedian kuva kertoo, kuinka kevyestä light railista on kyse. Meillä Euroopassahan tuollaiset junat ovat raskaita ja nopeita taajamajunia. O-Trainin junat eivät ole katuajokelpoisia, joten ehkä tämä esimerkki on väärässä viestiketjussa.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 6,025
Niin, mutta lähinnä siksi että se Ottawan juna on dieselkäyttöinen.
Sinänsä nuo USA:n esimerkit olkoot vähän "varoittavia", että kun autoistumisaste on päästetty nousemaan niin korkeaksi kuin on, niin mitkään vippaskonstit eivät tunnu riittävän saadakseen pinttyneet autoilijat joukkoliikenteeseen. Dallas ja Minneapolishan lienevät Helsinkiä jonkun verran suurempia kaupunkeja, joten potentiaalisia matkustajiahan pitäisi löytyä.
t. Rainer
juhanahi
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 29 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 348
Nythän tämä turvallisuuskeskustelu meni mielenkiintoiseksi... En nyt ala lainailemaan viestejä, koska niitä on sen verran monta, vaan kirjoitan tähän joitain pointteja:
Ei pelastuslaitoksen henkilöstön tarvitse tunneliin mennä välttämättä asemien kautta. Ei nykymetrossa, eikä Länsimetrossakaan. Jos lyhin tie kulkee pystykuilun kautta, se lienee käyttökelpoisin. Lisäksi pelastushenkilöstö voi lähestyä useampiakin reittejä yhtäaikaa. Eikä heidän etenemistään tilanteen tullen estä toinen juna. Viimeistään tässä vaiheessa (pelastuslaitos radalle) liikenne on myös pysäytetty ja virrat katkaistu... Jos matkustajia haahuilee jo tunnelissa, se on tehty tietysti ennenkin.
Mihin perustuu tieto 4 min turvavälistä? Länsimetroahan tullaan ajamaan automaatilla, ja automaattia puuhaavathan nimenomaan haluavat lyhentää vuoroväliä... Ja eikö automaatin (tai jatkuvan kulunvalvonnan) ideana ole nimenomaan se, että junien turvaetäisyydet elävät tilanteen mukaan. Miksi ihmeessä samalla asemavälillä ei voisi olla kahta junaa?
Esiin nostettu tilanne, jossa tunnelissa palaa metro, ja takaa tuleva juna törmää evakuoitaviin, on kyllä melkoisen älytön skenaario. Jaa miksikö:
-Turvajärjestelmissähän pyritään aina pelaamaan varman päälle. Voisinpa veikata, että takaa tuleva juna pysähtyy, jos edellä oleva juna pysähtyy äkisti ja siellä ruvetaan aukomaan ovia jne...
-Onhan siellä valvomossakin ihmisiä, jotka varmasti pystyvät nopeasti pysäyttämään tällaisessa tilanteessa sen takaa tulevan junan.
-Nykyisessäkin tunnelissa on paloilmaisin, eiköhän ole Länsimetrossakin. Jos se havaitsee palon, pysähtynee takaa tuleva juna tästäkin syystä.
-Vaikka juna ei vielä näidenkään perusteella pysähtyisi, olisi sen nopeus onnettomuusjunaa lähestyttäessä (=siellä missä ihmisiä juoksee vastaan) todella hiljainen.
-Junan alle ei voi jäädä, jos et juokse keskellä kiskoja.
..noin muutaman perustelun mainitakseni. Niistäkään huolimatta todennäköisyys ei ole tuolle skenaariollenne tasan 0, mutta ei se ole sitä millekkään muullekaan onnettomuudelle.
Ei pelastuslaitoksen henkilöstön tarvitse tunneliin mennä välttämättä asemien kautta. Ei nykymetrossa, eikä Länsimetrossakaan. Jos lyhin tie kulkee pystykuilun kautta, se lienee käyttökelpoisin. Lisäksi pelastushenkilöstö voi lähestyä useampiakin reittejä yhtäaikaa. Eikä heidän etenemistään tilanteen tullen estä toinen juna. Viimeistään tässä vaiheessa (pelastuslaitos radalle) liikenne on myös pysäytetty ja virrat katkaistu... Jos matkustajia haahuilee jo tunnelissa, se on tehty tietysti ennenkin.
Mihin perustuu tieto 4 min turvavälistä? Länsimetroahan tullaan ajamaan automaatilla, ja automaattia puuhaavathan nimenomaan haluavat lyhentää vuoroväliä... Ja eikö automaatin (tai jatkuvan kulunvalvonnan) ideana ole nimenomaan se, että junien turvaetäisyydet elävät tilanteen mukaan. Miksi ihmeessä samalla asemavälillä ei voisi olla kahta junaa?
Esiin nostettu tilanne, jossa tunnelissa palaa metro, ja takaa tuleva juna törmää evakuoitaviin, on kyllä melkoisen älytön skenaario. Jaa miksikö:
-Turvajärjestelmissähän pyritään aina pelaamaan varman päälle. Voisinpa veikata, että takaa tuleva juna pysähtyy, jos edellä oleva juna pysähtyy äkisti ja siellä ruvetaan aukomaan ovia jne...
-Onhan siellä valvomossakin ihmisiä, jotka varmasti pystyvät nopeasti pysäyttämään tällaisessa tilanteessa sen takaa tulevan junan.
-Nykyisessäkin tunnelissa on paloilmaisin, eiköhän ole Länsimetrossakin. Jos se havaitsee palon, pysähtynee takaa tuleva juna tästäkin syystä.
-Vaikka juna ei vielä näidenkään perusteella pysähtyisi, olisi sen nopeus onnettomuusjunaa lähestyttäessä (=siellä missä ihmisiä juoksee vastaan) todella hiljainen.
-Junan alle ei voi jäädä, jos et juokse keskellä kiskoja.
..noin muutaman perustelun mainitakseni. Niistäkään huolimatta todennäköisyys ei ole tuolle skenaariollenne tasan 0, mutta ei se ole sitä millekkään muullekaan onnettomuudelle.
Viimeksi muokattu:
Eli samassa kaupungissa sijaitsevat keskenään yhteensopimattomat raitiotiet lasketaan erikseen, mutta yhteensopimattomat metrot vain kerran? Vai pystyykö Lontoon surface-junilla ajamaan tube-tunneleissa, Berliinin Großprofil-junilla mahtuu Kleinprofil-tunneleihin ja Pariisin kumipyöräjunat kulkevat hyvin teräspyöräisten radoilla? Myös vertaaminen pelkkiin metroihin kaiken raskaan kaupunkiraideliikenteen asemesta vääristää tilastoa.
Objektiivisempaa tietoa olisi esimerkiksi vain kaupunkimäärän laskeminen, järjestelmien kuljettamien matkustajamäärien vertaaminen tai verkkojen pituuksien vertaaminen. Niillä vaan raitioteitä ei voi todistaa yhtä näyttävästi paremmaksi. Tällaisten taulukoiden esittäminen vaan syö ikävästi uskottavuutta hyvältä asialta. Näkisin itse mielellään Tramwest-suunnitelman toteutuvan ja itämetronkin korvaamisen pikaraitiotiellä, mutta ei näytä hyvältä jos yksi Suomen tunnetuimmista pikaraitiotien kannattajista turvautuu asia-argumenttien sijaan propagandaan.
Onhan tuota kansalaiskeskustelua kieltämättä käyty. Mutta epäilempä että sitä käyvät tahot ovat varsin pieni ryhmä kun koko väestöä ajatellaan. Ja useimmat vastaavat perustuen mielikuviin, esimerkiksi:
kannatan joukkoliikennettä, metro on joukkoliikennettä, niinpä kannatan metroa.
Mitä taas tulee Länsiväylään, pitää myös muistaa se, kuinka paljon siellä julkaistusta materiaalista (esimerkiksi mielipidekyselyistä) nojaa Hesarin juttuihin. Lisäksi ne Hesarin jutut vaikuttavat niiden Länsiväylän toimittajienkin mielipiteisiin. Ilman kummempia salaliittoteorioitakin voidaan todeta, että Hesarin valta alueen mielipiteen muokkaajana on melkoisen suuri. Aivan liian suuri omasta mielestäni.
Mikäli median vaikutusvalta ja vaikutusmekanismit demokratiaan ja vallankäyttöön kiinnostavat, niin kannattaa tutustua esimerkiksi Noam Chomskyn tuotantoon. (Internetistäkin löytyy ihan dokumenttiluonteista esitystäkin, jos lontoonkieli ei tuota ongelmia: http://www.youtube.com/watch?v=gHJHGOE8MIs&feature=related )
En nyt tiedä, mitä tarkoitat pitkällä tähtäimellä, mutta ei minusta siltä näytä. Pikemminkin suuntaus on enemmän sellainen, että kaikki liikenne tungetaan Länsiväylän käytävään, koska se on YTV:n talouden kannalta edullisin ratkaisu. Tämä vähentää yhteysvaihtoehtojen määrää ja näivettää yhteyksiä esimerkiksi akselilla Tapiola - Munkkiniemi - Töölö.
Mielestäni olisi parempi yrittää yhdistää Tapiolan aluetta enemmän kantakaupunkiin ja kehittää alueen sisäistä liikennettä, kuin kuvitella että se on joku lähiö, johon riittää pari metroasemaa.
Väitän, että mikä tahansa esitetty tai kuviteltavissa oleva raidehanke PK-seudulla mahdollistaa sen useammalle (suhteessa käytettyyn rahamäärään)
Tällaisten hankkeiden jatkuessa ne kyllä karkaavat sinne periferiaan jo pelkästään veroäyrin nousun vuoksi. Toisaalta, kun tiedetään, että maan arvo nousee metroaseman välittömässä liityntäliikenteen alueella laskee, niin ne metroaseman läheisyydessä olevat asunnot tulevat olemaan kalliimpia kuin muualla jolloin sinne ei tule köyhiä asumaan. Toisaalta liityntäliikenteen alueella taas on sitten välttävät joukkoliikennepalvelut. Vaikeaa on.
Miten se, että alueella toteutetaan epätarkoituksenmukaisia liikennejärjestelyjä parantaa alueen kilpailukykyä. Muutenkin tämä "kilpailukyky" tuntuu olevan taikasana, johon nojaamalla voidaan perustella mitä tahansa hanketta, jolla tavalliselta sukankuluttajalta viedään rahat taskusta.
Tästä ei ole minkäänlaista näyttöä. Enkä itse ainakaan siihen usko.
En usko. Mielestäni nykyinen metro, ja sen laajenemisesta tappeleminen ja sen hidas laajeneminen (joka johtuu tähtitieteellisistä kustannuksista) on merkittävä syy autokaupungin kasvamiseen. Länsimetron rakentaminen siirtää tosiasiallisesti muita suurempia joukkoliikennehankkeita 10 vuodella eteenpäin, ja autokaupunki senkuin kasvaa...
Tätä se voi olla, tai sitten olla olematta. Aika katkeran oloisesti siellä Espoon valtuustossa tunnuttiin suhtautuvan (väitettyihin) Helsingin uhailuihin. Sillä laillahan sitä "yhteistyötä" tehdään että yksi määrää mitä tehdään ja muut maksavat.
Kari
Compact
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 2,333
Ole hyvä, tässä on luotettava lista Venäjän Euroopan puolen olemassaolevista raitioteistä avaamisvuosineen, sekä Ukraina ja Valko-Venäjä. Samoin näiden maiden metrot. Johdinautotkin onnistuisivat, mutta ei nyt tähän laiteta.
Kummallista kun ei käyttämäsi "eurooppalainen alan kirjallisuus" noita tunne, vastaava alan kirjallisuus minulla ne tuntee. Pitää vain rajata pois Aasian puolen kaupungit, eikä sekään ole vaikeaa. Tässä on bonuksena vielä kaupunkien nimet niin hyvällä suomella kuin pystyin.
Viitattiin myös, että neuvostoyhteiskunnan raitioteiden rakentamista ei voi verrata kapitalististen maiden vastaavaan. Lihavoin luetteloon ne kaupungit, jotka on avattu ennen vallankumousta eli ovat syntyneet kapitalistisella kaudella ja verrattavissa Länsi-Eurooppaan. Uuden kapitalismin ajalla on kehitystä vain metropuolella. Laihalla kirjoituksella ovat siis sosialismin aikana valmistuneet ja tietynlainen raitiotiemyönteinen ajanjakso tuolta löytyy.
Sitten vielä huomautan, että Kanariansaarilla Teneriffalla Santa Cruzin raitiotie ei ole Euroopassa, vaan kuuluu Afrikkaan. Muutenhan kaikenlaiset entiset Hongkongit ja muut merten takaiset departementit ja kruunun siirtomaat lisättäisiin emämaan listoille. Kun olette muuten niin tarkkoja esityksissänne eurojen, millimetrien ja muiden asioiden suhteen, pidetään maantiedekin samassa linjassa!
----------
RAITIOTIET
Venäjä
Astrahan 1900, Dzerzhinsk 1933, Ivanovo 1934, Izhevsk 1935, Jaroslavl 1900, Jekaterinburg 1929, Kaliningrad 1881, Kazan 1875, Kolomna 1948, Krasnodar 1900, Krasnoturjinsk 1954, Kursk 1898, Lipetsk 1947, Magnitogorsk 1935, Moskova 1872, Naberezhnyje Tshelny 1973, Nizhnekamsk 1967, Nizhnij Novgorod 1896, Nizhnij Tagil 1937, Noginsk 1924, Novotroitsk 1956, Novotsherkassk 1954, Orjol 1898, Orsk 1948, Perm 1929, Pietari 1863, Pjatigorsk 1903, Rjazan 1963, Rostov-na-Donu 1887, Salavat 1959, Samara 1895, Saratov 1887, Shahty 1932, Simbirsk 1954, Smolensk 1901, Staryj Oskol 1980, Taganrog 1932, Tsheljabinsk 1932, Tsherepovets 1956, Tula 1888, Tver 1901, Ufa 1937, Vladikavkaz 1904, Volgograd 1913, Voronezh 1891, Voltshansk 1951, Volzhskij 1963 ja Zlatoust 1934.
Valko-Venäjä
Mazyr 1988, Minsk 1892, Navapolatsk 1974 ja Vitebsk 1898.
Ukraina
Avdejevka 1965, Dniprodzerzhinsk 1935, Dnipropetrovsk 1897, Donetsk 1928, Druzhkivka 1945, Harkova 1882, Horlivka 1932, Jenakijeve 1932, Jevpatorija 1914, Kiova 1892, Konotop 1949, Kostjantinivka 1931, Kramatorsk 1937, Krivyi Rih 1935, Luhansk 1934, Lviv 1880, Mariupol 1933, Molochne 1990, Mykolajiv 1887, Odessa 1910, Stakhnov 1937, Vinnytsia 1913, Zaporizzja 1932 ja Zytomyr 1899.
-------
METROT
Venäjä
Tsheljabinsk rakenteilla, Jekaterinburg 1991, Kazan 2005, Moskova 1935, Nizhnij Novgorod 1985 ja Pietari 1955
Valko-Venäjä
Minsk 1984.
Ukraina
Dnipropetrovsk 1995, Harkova 1984 ja Kiova 1960.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 6,025
Eroaako vaikutusvalta muiden maailman pääkaupunkeihin verrattuna ? Hesarilla on kilpailijoita kuten molemmat Iltikset sekä muutama poliittinen lehti sekä Hufvudstadsbladet sekä valtava määrä aikakauslehtiä.
Metro ei seuraa orjallisesti länsivylää, eikä Tapiola-Munkiniemi-Töölö/Pasila-yhteys katoa.
Munkkiniemen kautta kulkevien yhteyksien kehityksen tulppana ovat Kuusi- ja Lehtisaaren diplomaatti- ja hienostoalueet.
Niin pitäisi, ja näin tulee ennemin tai myöhemin käymään, kunhan jonkinlainen siemen ensin kylvetään.
Muuttaaokhan joku ihan tosissan veroäyrin puolen prossan korotuksen vuoksi? Minne siinä tapauksessa, Kauniaisiinko? Jos näin, niin lycka till bara.
Ihan välittömässä läheisyydessä asunnot tulevat olemaan halvimmasta päästä koska ne ovat usein korkeahkoissa kerrostaloissa, ja pienempiä, asemanympäristöt ovat perinteisesti levottomia. Kalleinta on 500-1500 m asemalta ja sitten halvempaa ja pientalomaisempaa yli 1500 m asemalta. Näin ovat asiat kaikkien Helsingistä ulos menevien ratojen varsilla, ja se on mielestäni ihan oikeudenmukaista.
Kilpailukyky ja kyky vastata kansainvälistymisen haasteisiin ovat erityisen tärkeitä Suomen kaltaiselle pikkuvaltiolle. Suomi ei ole mikään vanha suurvalta kuten Britannia, Ranska tai Venäjä. Suomen yhteiskunta on pohjoismainen hyvinvointiyhteiskunta ja joudumme monessa asiassa peesaamaan Ruotsia, myös näissä liikenne- ja kaupunginsuunnitteluasioissa. Meidän malliksi eivät kelpaa esim Viron ratkaisut jotka jäljittelevät USA:ta.
Länsimetroa on lykätty vuosikymmeniä.
Muita suuria joukkoliikennehnkkeita ei ole jouudttu lykkäämään, esim kehärata aloitetaan samaan aikaan. Jokeri esim ei ole pakok rakentaa kokonaan valmiiksi kerrallaan, ja Jokeri odottaa myös Helsingille sopivan uuden raitiovaunumallin löytymistä.
Näistä liikenehankkeista pitäisi päättää kokonaan ylikunnallisissa elimissä, asiantuntijoiden kesken, ilman ketunhäntiä kainalossa. Kuvittele, jos Espoo olisi isompi kuin Helsinki, niin Espoo olisi voinut pakottaa Helsingin rakentamaan länsiväylän jatkeen ihan kauppatorille asti.
Mallina toimikoot erikoissairaanhoito. Moni on haukkunut HUS:iä kalliiksi,mutta se ei johdu organisation suuruudesta vaan väestön kohonneesta sairastuvuudesta, toimenpiteiden kalleudesta ja kohonneista lääkäreiden ja hoitajien palkoista. Espoo tai Vantaa eivät pystyisi samoilal resursseilla yksin tarjoamaan asukkailleen niin hyvää hoitoa kuin HUS.
t. Rainer
Viimeksi muokattu: