Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut juhanahi

Nythän tämä turvallisuuskeskustelu meni mielenkiintoiseksi...

En ole pelastusalan ammattilainen, edes vapaapalokunnan verran. Enkä minä ole keksinyt sitä, ettei tunnelissa saisi olla kahta junaa samanaikaisesti. Se huoli on tullu pelastuslaitokselta - jonka mielipiteitä metrointoilijat kysyivät ensi kerran vasta 2007.

Joku tämän foorumin seuraaja voi kuitenkin muistaa, että olen kysellyt kuljettajattoman metron turvajärjestelyjä jo ennen RaideYVA:nkin valmistumista. Kysyin niitä myös YVA:n yleisötilaisuuksissa julkisesti - pitäisi löytyä kokousmuistioista - mutta kysymyksistäni ei välitetty.

Asenne vaikuttaa samalta edelleen. Ei sovi kysellä ja epäillä turvallisuutta, koska se on automatisoidun tunnelimetron rakentamiselle haitaksi.

Alunperin kirjoittanut juhanahi

...Eikä heidän etenemistään tilanteen tullen estä toinen juna. Viimeistään tässä vaiheessa (pelastuslaitos radalle) liikenne on myös pysäytetty ja virrat katkaistu... Jos matkustajia haahuilee jo tunnelissa, se on tehty tietysti ennenkin.

Olen yllättynyt tällaisesta ajattelusta. Jos tunnelissa tapahtuu katastrofi, se ei odota että valvomossa herätään huomaamaan jonkin valvontakameran poikkeuksellinen kuva ja ryhdytään sitten katkomaan virtoja, etäohjailemaan kuljettajattomia junia ja pysäyttämään niitä hallitusti. Ja kaikki hieno tekniikka toimii koko ajan.

Tilannekuva ei ole hienosti suunnitellusta harjoituksesta, jossa huolehditaan siitä, ettei harjoitukseen osallistuville tule naarmuakaan ja kenelläkään ei ole mitään vaaraa ja uhkaa mistään. Oikean katastrofin tilannekuva on esim. räjähdymäisesti syttynyt palava juna pimentyneessä tunnelissa. Koska sekä voimavirta että tietoliikennekaapelit ovat palaneet, mikään ei toimi. Savu ja muut tappavat kaasut leviävät. Seuraava kuljettajaton juna ei tiedä mistään mitään, koska tietoliikenne katastrofipaikalta ei toimi, mutta ohjauskeskuksen mielestä kaikki on hyvin ja sieltä tietoliikenne toimii ja käskee painaa tehot päällä kohti. Palohälytin jostain etäältä missä tietoliikenne vielä pelaa hälyyttää ehkä vähän myöhemmin, mutta siinä vaiheessa se seuraava juna jo rysähtää kun pelastuslaitoksella aletaan kerätä haalareita jalkaan ja avataan autohallin ovia - 8 minuutin ajomatkan päässä ongelmaa lähimmän tunneliaseman sisäänkäynniltä.

Tämä kaikki edellä kuvattu tapahtuu sen 2,5 minuutin vuorovälin aikana, kun ne molemmat junat ovat siellä samassa tunnelissa. Matkustajilla ei ole pelastuskoulutusta eikä varusteita eikä tietoa yhtään mistään. Heillä on ainoastaan paniikki.

Alunperin kirjoittanut juhanahi

Mihin perustuu tieto 4 min turvavälistä? Länsimetroahan tullaan ajamaan automaatilla, ja automaattia puuhaavathan nimenomaan haluavat lyhentää vuoroväliä... Ja eikö automaatin (tai jatkuvan kulunvalvonnan) ideana ole nimenomaan se, että junien turvaetäisyydet elävät tilanteen mukaan. Miksi ihmeessä samalla asemavälillä ei voisi olla kahta junaa?

Ei se ole mikään turvaväli, vaan kysymys on siitä, ettei sinne tunneliin pääse kahta junaa. Jos asemavälin ajoaika on pidempi kuin 2,5 min - kuten olisi jo Ruoholahti-Lauttasaari - niin 2,5 minuutilla ei voi ajaa, mikäli kahta junaa ei samaan tunneliin haluta. Ja miksi ihmeessä ei haluttaisi, eikö edellä oleva tilannekuva avaa asiaa hiukan.

Alunperin kirjoittanut juhanahi

Esiin nostettu tilanne, jossa tunnelissa palaa metro, ja takaa tuleva juna törmää evakuoitaviin, on kyllä melkoisen älytön skenaario. Jaa miksikö:

-Turvajärjestelmissähän pyritään aina pelaamaan varman päälle. Voisinpa veikata, että takaa tuleva juna pysähtyy, jos edellä oleva juna pysähtyy äkisti ja siellä ruvetaan aukomaan ovia jne...

Kuten edellä sanoin, ongelmatilanteessa lähtkohtana on, että mikään ei toimi tai jos toimii, toiminta pahentaa tilannetta. Sellaiseen varautuminen on varman päälle turvajärjestelyissä pelaamissa, kuten itse kirjoitit.

Alunperin kirjoittanut juhanahi

-Onhan siellä valvomossakin ihmisiä, jotka varmasti pystyvät nopeasti pysäyttämään tällaisessa tilanteessa sen takaa tulevan junan.

Niinhän oli Vantaan vankilassakin. Kuittaamassa hälytyksen laitevikana. Näinköhän se menisi kuljettajattoman metron valvomossakin: Kamera X:n kuva pimeni, kun kamera paloi pois. Valvoja funtsaa että jaa, taisi mennä kamera rikki, meenpä kaatamaan lisää kahvia kun aika käy pitkäksi ja väsyttää.

Alunperin kirjoittanut juhanahi

-Junan alle ei voi jäädä, jos et juokse keskellä kiskoja.

Juu. Pimeässä tunnelissa tai palon kajon paniikissa sitä noudatetaan kiltisti marssijärjestystä ja mennään hitaimman mummon mukaan jonossa kun vieressä on metrien leveydeltä tyhjää raidetta. Mutta ehkä niin holtiton käytös kuin henkensä edestä juokseminen estetään mahdollisimman karkealla sepelillä tai muulla konstilla, että köyhät käyttäytyy siellä metrossaan kiltisti.

Että onnea vaan. Kun se automaattitunnelimetro on niin kalliskin, niin ei siellä koskaan mitään käy. Pelastuslaitos vaan ylimitoittaa niitä turvajärjestelyitä, joten niistä voi hyvin karsia. Näinhän totesi LVM:n virkamieskin siitä, miten yks kaks hinnasta hävisi 100 miljoonaa kun prosentti piti saada 30:ksi.

Antero

Muutamassa aikaisemmassa viestissä oli puhetta länsimetron mahdollisesta autoliikennettä vähentävästä vaikutuksesta. Olen alkanut kallistua siihen, että joukkoliikennettä käyttävät lähinnä ne, jotka (a) ovat siihen liikkumistarpeensa vuoksi pakotettuja, (b) ympäristöasioihin vakavasti suhtautuvat ja (c) he, jotka säästävät aikaa matkustamalla julkisilla.

A-kohtaan lasken myös ne, jotka voisivat taloutensa ja terveytensä puolesta ajaa autoa, mutta eivät niin jostain muusta kuin B-kohdan syystä halua tehdä (esim. kokevat autolla ajamisen turhan stressaavana tai pitävät onnettomuusriskiä liian suurena).

C-kohtaan puolestaan lasken puhtaan matka-aikasäästön arvostajien lisäksi ne, jotka hyödyntävät matka-ajan johonkin sellaiseen, jonka arvottavat autolla ajamisen yli.

Kun nykyisiä autoilijoita ja tulevia potentiaalisia autoilijoita halutaan houkutella julkisten liikennevälineitten käyttäjiksi, näkisin oikeastaan vain C-ryhmän kasvattamisen relevanttina. Keinoja tähän ovat mielestäni:
- vaihtojen minimimointi, jolloin kirjan tai läppärin esiinkaivamisen houkutus kasvaa edellyttäen että saa istumapaikan
- liikennevaloetuudet
- autoreittien tekeminen hitaammiksi (hidasteilla, esteillä, kieltämällä läpikulkuja)
- oikoreittejä joukkoliikenteelle
- suurentamalla joukkoliikenteen ajonopeuksia
- alentamalla autojen ajonopeuksia

Elikä uskon raa'asti ajansäästön olevan kynnyskysymys. Niin kauan kuin autolla pääsee minuutinkin nopeammin perille ja takaisin, niin useimmat valitsevat auton. Pidemmillä (yli 30 min) matkoilla korostuvat sitten nuo matkalla mahdollisten oheistoimintojen osuus valintaa ohjaavana tekijänä.

Alunperin kirjoittanut Joona

Eli samassa kaupungissa sijaitsevat keskenään yhteensopimattomat raitiotiet lasketaan erikseen, mutta yhteensopimattomat metrot vain kerran? Vai pystyykö Lontoon surface-junilla ajamaan tube-tunneleissa, Berliinin Großprofil-junilla mahtuu Kleinprofil-tunneleihin ja Pariisin kumipyöräjunat kulkevat hyvin teräspyöräisten radoilla? Myös vertaaminen pelkkiin metroihin kaiken raskaan kaupunkiraideliikenteen asemesta vääristää tilastoa.

Hei kuten kirjoitin jo aiemmin, tilastojen tekeminen ei ole minun yksinoikeuteni. Tehkää ihmeessä omia tilastojanne sillä tavalla kuin itse haluatte!

Pohdin näitä kysymyksiä kirjaani tehdessäni kun kävin läpi aineistoa. Koska tarkkaan ottaen sieltä löytyy kymmeniä tavalla toi toisella toisistaan poikkeavia ratkaisuja, niistä on pakko muodostaa ryhmiä jotta voidaan ylipäätään ymmärrettävästi kuvata sitä, mitä halutaan selvittää.

Selvitin jo aiemmin, miksi on 11 kaupunkia, jotka esiintyvät enemmän kuin kerran. Kertaan vielä kerran: Siksi, että kysymys on toiminnallisesti erilaisesta järjestelmästä. Esimerkiksi Porton museoraitiotieksi nimitetty jäljellä oleva osa vanhaa raitioverkkoa eroaa uudesta osin tunneleissa ajavasta pikaratikasta enemmän kuin HKL:n metro VR Oy:n paikallisjunista. Ja Porton tapauksessa uuden pikaratikan kanssa on ollut samanlainen asetelma kuin nyt Espoossa: tehtäisiinkö uudeksi joukkoliikenteeksi pikaraitiotie vai metro. Ja muuten tekivät pikaraitiotien ja antoivat nimeksi metro. Kaikki siis voittivat!

Pariisista voin valistaa: Kumipyörät tulivat sinne siten, että teräspyörälinjoja muutettiin kumipyörille. Olisiko mielestäsi pitänyt Pariisissa pitää silloin juhlat ja sanoa, että nyt avattiin Pariisiin toinen metro kun entinen teräspyörälinja on kumipyörillä ja siten aivan uusi linja?

Toisaalta, vaikka nuo 11 kaupunkia lueteltaisiin vain kerran, se ei juuri muuta sitä, minkä kuvioni osoittaa: Euroopassa joukkoliikenteen raideliikenneratkaisujen ylivoimaisesti vallitseva nykyinen trendi on raitiotie.

Alunperin kirjoittanut Joona

Objektiivisempaa tietoa olisi esimerkiksi vain kaupunkimäärän laskeminen, järjestelmien kuljettamien matkustajamäärien vertaaminen tai verkkojen pituuksien vertaaminen. Niillä vaan raitioteitä ei voi todistaa yhtä näyttävästi paremmaksi.

Voihan niitä suhteuttaa vaikka mihin, muuta se ei ole sama asia kuin mitä nyt olen esittänyt. Meidän metrofanaatikkommehan väittävät, että automaattiset metrot ovat joukkoliikenteen oikea kehityssuunta maailmalla, ja meidän on sitä seurattava, Espoossa myös. Ja sitten heitetään esimerkeiksi ne muutama tapaus jotka ovat olemassa ja annetaan ymmärtää, että maailma on tässä. Lue HKL:n automaattimetroraportit, siellä näin esitetään.

He ovat väärässä, koska uusia raitioteitä perustetaan moninkertaisesti enemmän. Perustaminen on eri asia kuin matkustajien kuljettaminen, jolla ei ole mitään tekemistä sen kanssa, mikä on kuhunkin tapaukseen sopivin ratkaisu. No, sitähän ei täällä ymmärretä, kun toistetaan metron tarpeellisuutta Espoossa - 230.000 asukasta - sillä, että metro on Pariisissa tai Lontoossa, luokkaa 10.000.000 asukasta PK-seudun kokoisella alueella.

Alunperin kirjoittanut Joona

Suomen tunnetuimmista pikaraitiotien kannattajista turvautuu asia-argumenttien sijaan propagandaan.

Väitän sen propagandan olevan kyllä vastakkaisessa leirissä. Vai onko mielestäsi objektiivista ja rehellistä esimerkiksi sanoa autoilun vähenevän vaikka itse teetetty tutkimus sanoo autoilun lisääntyvän.

Antero

Tuossa kun mitä muu suomi ja kansa ajattelee metron rakentamisesta niin pääkaupunkiseudun ulkopuolella haluavat metroa. kun he matkustavat pääkaupunkiinsa he haluavat kokea eurooppalaisen suurkaupungin vilinää. He haluavat matkustaa vanhoilla kolisevilla raitiolinjoilla sekä kokea maanalainen nopea metro. Tuo mainio joukkoliikenneratkaisu missä tehdään yli 55 miljoonaa matkaa vuodessa.

Alunperin kirjoittanut sebastin

Tuossa kun mitä muu suomi ja kansa ajattelee metron rakentamisesta niin pääkaupunkiseudun ulkopuolella haluavat metroa. kun he matkustavat pääkaupunkiinsa he haluavat kokea eurooppalaisen suurkaupungin vilinää. He haluavat matkustaa vanhoilla kolisevilla raitiolinjoilla sekä kokea maanalainen nopea metro. Tuo mainio joukkoliikenneratkaisu missä tehdään yli 55 miljoonaa matkaa vuodessa.

Jos halutaan kokea eurooppalaisen suurkaupungin vilinää, niin matkustetaan eurooppalaiseen suurkaupunkiin, eikä Helsinkiin.

Alunperin kirjoittanut juhanahi

Mutta kuten yritin tuossa ylhäällä sanoa, aika monta asiaa saa mennä pieleen, että se perästä tuleva juna ei pysähtyisi.

Yleensähän kun katastrofeja tapahtuu, niistä todetaan, että tässä nyt kävi niin että monta asiaa meni samalla kertaa pieleen, eikä näin olisi pitänyt tapahtua. Mutta tapahtui kumminkin.

Metrosta yksi todellinen esimerkki, parin kesän takainen sähkökatkos joka seisotti junia vissiin puolisen tuntia. Salama iski ja joku oikari tai ylilyönti sitten tapahtui kolme kertaa. Jälkeenpäin selitettiin, että ei näin olisi pitänyt tapahtua, kun ylilyönti voi tapahtua vain kerran ja systeemi oli kuitenkin tehty kestämään kaksi ylilyöntiä - vai mistä siinä nyt lopulta oli kysymys. Siis tapahtui vain se, mitä ei pitänyt voida tapahtua. Onneksi siitä ei tullut sen suurempaa vahinkoa kuin odottaminen.

Ihmisen ylivoimainen etu kaikkiin automaatteihin eli ihmisen suunnittelemiin rajallisesta määrästä toimintoja selviäviin koneisiin nähden on, että ihmisellä on luovuus eli kyky reagoida myös niihin tilanteisiin, joita ei pitänyt tapahtua. Ihmisen kuljettama juna kykenee itsenäiseen toimintaan sen ihmisen ansiosta. Se on tavattoman arvokas asia - joka lisäksi maksaa vähemmän kuin rajallinen automaatti.

Tiedän, että liikennetekniikassa kuolemallakin on ministeriön vahvistama hinta. Ja siten automaatioinsinööri voi laskea, kumpi on kannattavaa: Panostaa kuoleman välttämiseen vain antaa kuolla, jotta voidaan tehdä automaatti, joka ei ole liian kallis.

Antero

Alunperin kirjoittanut Harri Turunen

Muutamassa aikaisemmassa viestissä oli puhetta länsimetron mahdollisesta autoliikennettä vähentävästä vaikutuksesta. Olen alkanut kallistua siihen, että joukkoliikennettä käyttävät lähinnä ne, jotka (a) ovat siihen liikkumistarpeensa vuoksi pakotettuja, (b) ympäristöasioihin vakavasti suhtautuvat ja (c) he, jotka säästävät aikaa matkustamalla julkisilla.

Kun nykyisiä autoilijoita ja tulevia potentiaalisia autoilijoita halutaan houkutella julkisten liikennevälineitten käyttäjiksi, näkisin oikeastaan vain C-ryhmän kasvattamisen relevanttina.

Minä näen B-ryhmänkin kasvattamisen relevanttina. Itse asiassa autoilu olisi räjähtänyt käsiin ilman b-ryhmäläisten eli ympäristötietoisten tietoisia valintoja. Ympäristötietoisuus myös kasvaa yhteiskunnan kehittyessä. Alikehittyneissä yhteiskunnissa suostutaan joukkoliikenteeseen vain pakottavista syistä tai jos siitä on suoranaista hyötyä.

Alunperin kirjoittanut Harri Turunen

Elikä uskon raa'asti ajansäästön olevan kynnyskysymys. Niin kauan kuin autolla pääsee minuutinkin nopeammin perille ja takaisin, niin useimmat valitsevat auton. Pidemmillä (yli 30 min) matkoilla korostuvat sitten nuo matkalla mahdollisten oheistoimintojen osuus valintaa ohjaavana tekijänä.

Kyllä auton nopeuseron on oltava suurempi kuin minuutti. Päivittäisessä työmatkassa n 15 minuutin ero tuntuu olevan se raja jolloin ryhdytään autoilemaan joukkoliikenteen tai kevyen liikenteen sijaan. Säällä, pukeutumisella ja mahdollinen tavaroiden kantamisen tarve ratkaisee myös paljon.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Kari

Kyllä sieltä linjoja karsitaan (mikä on selvää, koska kaikki suorat bussiyhteydet tuottavat tappiota YTV:lle/HKL:lle metroon verrattuna).

Jos bussivuoro kulkee tyhjänä niin joutaa karsituksi. Munkkiniemi ja Meilahti eivät edes ole länsiväylän varrella, ja jos ei ole vaihtoehtoista tapaa bussille esim Tapiolasta Meilahteen, niin miksi bussi karsittaisin?

Alunperin kirjoittanut Kari

Minun on jotenkin vaikeaa uskoa tätä. Mutta toisaalta, enhän minä ole ikinä ollut siellä "sisäpiirissä", jossa näistä asioista päätetään.

Lehti- ja Kuusisaaren läpi menevä tie on 2-kaistainen eikä ole mahdollista leventää, ellei diplomaattihuviloiden pihoja pienennetä.

Alunperin kirjoittanut Kari

Tämä riippuu aika paljolti siitä, mitä siihen aseman ympäristöön rakennetaan. Minä luulen, että Länsimetron alueella näin ei käy.

Metron ykkösvaiheen, eli Matinkylään asti asemanseudut ovat valmiksi rakennettuja, pääosin kerrostaloja ja liikehuoneistoja, mutta Matinkylästä eteenpäin ei ole päätetty mitään vielä, joten kaikki on mahdollista.

Alunperin kirjoittanut Kari

No ainakaan Espooseen suunniteltua raideliikennettä ei olla kehitetty. Minusta se johtuu siitä, että Helsinki ei suostu yhteistyöhön ennen kuin Länsimetro on rakennettu.

Espoo ei ole ollut kiinnostunut minkäänlaisesta raideliikenteestä ennen 1980-lukua. Rantarata oli kokonaan irrallaan bussiliikenteestä, VR hoiti liikenteen kokonaan itse ja junissa kelpasivat Espon puolella vain VR:n liput. Ainoa edistysaskel oli sähköistys v 1969, mutta sitä ei Espoo pyytänyt. Sanottiin vain että saatte te sähköistää radan, mutta me ei makseta. Vasta Leppävaaran kaupunkirataraiteet oli todiste siitä että alettiin suhtautua raideliikenteeseen vakavasti.

Espoon ja Helsingin välinen yhteistyö on hiertänyt sitten 1960-luvun eri asioista, ei pelkästään metrosta, mutta liikenne- ja maankäyttöasiat ovat jostain syystä olleet ne vaikeimmat ja näkyvimmät erimielisyyskohteet.

On ollut riitaa Leppävaaran Helsingin omistamista maista, seutulipusta, kehäkakkosesta, suurfirmojen sijoittumisesta, sekä länsiväylän suunnan joukkoliikenteestä.

Alunperin kirjoittanut Kari

Vielä kun tietäisi keitä asiantuntijoita sinne pitäisi valita.

Sinne pitä valita hyviä asiantuntijoita, jotka edustavat eri ammattiryhmiä, mutta jotka joutuvat työnsä vuoksi olemaan paljon tekemisissä joukkoliikenteen kanssa, ja jotka osaavat nähdä kokonaisuuksia. Jos he ovat eri mieltä jostain asiasta niin enemmistön kanta voittaa. Sitten kun on jostain päätetty, niin pulinat pois.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos bussivuoro kulkee tyhjänä niin joutaa karsituksi. Munkkiniemi ja Meilahti eivät edes ole länsiväylän varrella, ja jos ei ole vaihtoehtoista tapaa bussille esim Tapiolasta Meilahteen, niin miksi bussi karsittaisin?

Käsittääkseni 190-sarjan busseja kuitenkin suunnitellaan karsittavaksi Länsiväylän valmistuttua. Vaihtoehtoja tapa busseille Meikusta Tapiolaan on: vaihdolliset bussiyhteydet metro-bussi -yhdistelmä tai henkilöauto. On päivän selvää, että jos metro rakennetaan, bussiyhteyksiä vähennetään, näin on tapahtunut Leppävaarassa ja näin tulee tapahtumaan kaikkialla muuallakin.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Lehti- ja Kuusisaaren läpi menevä tie on 2-kaistainen eikä ole mahdollista leventää, ellei diplomaattihuviloiden pihoja pienennetä.

Eiköhän normaali pakkolunastusmenettely tai vastaava toimi siellä ihan niinkuin kaikkialla muuallakin.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Metron ykkösvaiheen, eli Matinkylään asti asemanseudut ovat valmiksi rakennettuja, pääosin kerrostaloja ja liikehuoneistoja, mutta Matinkylästä eteenpäin ei ole päätetty mitään vielä, joten kaikki on mahdollista.

Jos sitä koskaaan siitä eteenpäin jatketaan...

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Espoo ei ole ollut kiinnostunut minkäänlaisesta raideliikenteestä ennen 1980-lukua.

Minä en nyt haluaisi lähteä Espoon tekemisiä silloin ja tällöin ruotimaan. Mutta olsiko pitänyt? Espoon liikennemäärät tuskin ennustivat tarvetta (raskaan) raideliikenteen kehittämiseen. Eiköhän raidellikennettä kehitetä silloin kuin se katsotaan järkeväksi, eikä ihan vain periaatteen vuoksi.

Ja toisaalta, eivät ne Helsingin näytöt raideliikenteen (joukkoliikenteestä puhumattakaan) ole viimeaikoina erityisen vakuuttavia olleet. Muutama kilsa metroa on rakennettu. Nyt onneksi on joitain merkkejä asioiden muuttumisesta näkyvissä.

Minä en tuon aikaisiin esityksiin ja kiistoihin ole perehtynyt, mutta ainakin viime aikoina on rivien välistä ollut luettavissa, että jos metroa ei rakenneta, niin ei (Espoon suuntaan) mitään muutakaan. Eikä olla rakennettu, paitsi teitä tietenkin, mutta niissähän Espoon ei tarvitsekaan neuvotella kuin valtion kanssa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Rantarata oli kokonaan irrallaan bussiliikenteestä, VR hoiti liikenteen kokonaan itse ja junissa kelpasivat Espon puolella vain VR:n liput.

Ja vikahan on täysin Espoossa, esimerkiksi VR tarjoaa aina hyviä diilejä vai? Eihän junia kannattaisi nytkään käyttää ollenkaan, jos matkustajakilometrille aiheutuvia kustannuksia vertaa vaikka busseihin. Provosoimalla: on mielestäni joukkoliikennematkustajien ja PK-seudun asukkaiden rahojen tuhlausta ajattaa niitä lähijunia, kun kerran bussilla homma hoitusi halvemmalla.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Vasta Leppävaaran kaupunkirataraiteet oli todiste siitä että alettiin suhtautua raideliikenteeseen vakavasti.

Sehän olikin näppärä diili noin muuten. Leppävaaran maa-alueenhan omisti Helsinki. Käsittääkseni Espoo maksoi kunnallistekniikan ja aseman ja Valtio radan. Helsinki nosti maan arvosta tulleet tuotot. Saa korjata jos olen väärässä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Espoon ja Helsingin välinen yhteistyö on hiertänyt sitten 1960-luvun eri asioista, ei pelkästään metrosta, mutta liikenne- ja maankäyttöasiat ovat jostain syystä olleet ne vaikeimmat ja näkyvimmät erimielisyyskohteet.

Viitaten yllä mainittuun. Onkohan se nyt sitten pelkästään Espoonkaan vika ihan aina ja joka tapauksessa? En nyt väitä, etteikö Espoossakin vikaa olisi, mutta...

Ja onkohan se nyt ylipäätään relevanttia ottaa tässä vastinpareiksi Espoo ja Helsinki. Eiköhän ne kuitenkin ole poliittiset ryhmittymät ja niiden panotukset, jotka sitä kaupunkisuunnittelua ovat eteenpäin vieneet.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Sinne pitä valita hyviä asiantuntijoita, jotka edustavat eri ammattiryhmiä, mutta jotka joutuvat työnsä vuoksi olemaan paljon tekemisissä joukkoliikenteen kanssa, ja jotka osaavat nähdä kokonaisuuksia. Jos he ovat eri mieltä jostain asiasta niin enemmistön kanta voittaa. Sitten kun on jostain päätetty, niin pulinat pois.

Ei vaan onnistu. Vika on sama kuin valistuneessa diktatuurissakin, ei toimi käytännössä. Mikään taho kun ei ole legiimi päättämään, kuka on oikea asiantuntija ja kuka ei.

Sivumennen sanoen en kyllä muutenkaan usko asiantuntijoiden rakentamaan yhteiskuntaan, se on vähän liian kaukana oikeista ihmisistä.

Kari

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Lehti- ja Kuusisaaren läpi menevä tie on 2-kaistainen eikä ole mahdollista leventää, ellei diplomaattihuviloiden pihoja pienennetä.

Tuon tien kaavavaraus on suureksi osaksi tehty 4-kaistaisen tien mukaan. Vasta aivan äskettäin on hyväksytty kaavoja, joissa katualueen laajenemistila poistetaan.

Nämä 4-kaistaisiin teihin varautumiset olivat vallitsevaa käytäntöä suomalaisessa kaavoituksessa useita kymmeniä vuosia (50-, 60- ja 70-luvut vaihtelevasti). Paikoitellen varauksia on tehty myös eritasoliittymille aivan keskellä asuinalueita. Juuri näiden varausten takia pikaraitioteitä voidaan yleensä sovitella melko helposti suomalaiseen kaupunkirakenteeseen.