Länsimetro

Re: Idän ja lännen erot

Antero Alku sanoi:

Tässä lienee kysymys mielipide-erosta. Ilmeisesti viranomaiset ovat sitä mieltä, että on parempi, että bussi ajaa niin nopeasti kuin pystyy aikataulusta piittaamatta. Saahan kuljettajakin silloin päätepysäkillä pidemmän tauon. Minun mielestäni tärkeämpää on, että joukkoliikenne tulee luvattuna aikana, vaikka ajoaika linjan päästä päähän olisikin pidempi kuin kaahaten.

Klikkaa laajentaaksesi...

Esim. tässä tapauksessa mainittu 65A voi käyttää ruuhka-aikaan ihan samalla lähdöllä Lauttasaaren ja Rautatientorin väliin mitä tahansa 25 minuutin ja 45 minuutin väliltä, vaikka linjalla on Helmi käytössä ja muutamaa risteystä lukuunottamatta valmis linjan länsipäässä. Pitäisikö siis mielestäsi bussien tasata aikaa niin, että matkaan käytetään joka päivä 45 minuuttia?

Re: Idän ja lännen erot

kuukanko sanoi:

Esim. tässä tapauksessa mainittu 65A voi käyttää ruuhka-aikaan ihan samalla lähdöllä Lauttasaaren ja Rautatientorin väliin mitä tahansa 25 minuutin ja 45 minuutin väliltä, vaikka linjalla on Helmi käytössä ja muutamaa risteystä lukuunottamatta valmis linjan länsipäässä. Pitäisikö siis mielestäsi bussien tasata aikaa niin, että matkaan käytetään joka päivä 45 minuuttia?

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei tietenkään, tässähän ollaan vaan mahdottomassa tilanteessa. Jos bussi kulkee ruuhkautuneen henkilöautovirran seassa, sen matka-aika on yhtä mahdoton ennakoida kuin henkilöautoilla. Siis joukkoliikenne on silloin muuttunut yhtä huonoksi kuin henkilöauton käyttö.

Tämä johtuu vain siitä, että on valittu muka parempi joukkoliikenteen muoto eli bussi, joka joustavasti voi käyttää samaa liikennetilaa kuin henkilöauto. Tyypillinen autoilua suosivan liikennepolitiikan tulos.

Ainoa keino on siirtää joukkoliikenne erilleen henkilöautoista. Mutta näinhän ei voi tehdä, jos lähdetään siitä, että kaikki tila annetaan ensisijaisesti autoille.

Mitä tässä siis voi tehdä? 65A:n linjalle voidaan porata metrotunneli, sillä sehän jättää eniten tilaa autoille. Ei vaan tule kysymykseen, kun maksaa liikaa. Paljon halvemmaksi tulee rajoittaa henkilöautoilua, kuten on tehtykin varaamalla joukkoliikennekaistoja sinne, missä autot ruuhkauttavat bussien kulun. Tämäkään ei tule kysymykseen, koska autopuolueen mielestä on kohtuutonta varata niin paljon tilaa silloin tällöin kulkevalle bussille. Sitten voidaan tietenkin tehdä lisää tilaa autoille, jotta niiden liikenne sujuisi paremmin. Tämä menee helsinkiläisessä päätöksenteossa helposti läpi hinnasta riippumatta. Tosin kohta autoliu lisääntyy taas, ja tilanne palaa ruuhkaiseksi, mutta mitäs siitä. Väliäkös joukkoliikenteen käyttäjillä on!

Antero

Noh kuinka paljon Lauttasaareen maksaisi raitiovaunulinja?

Lauttasaaren ratikoita pohdittiin tässä ketjussa.

Päädyttiin siihen, että kaikki Lauttasaaren bussit korvaava raitiotieverkosto maksaisi investointina noin 24-30 miljoonaa euroa.

Toistamatta tuon toisen topikin keskustelua voisin kuitenkin sanoa sen verran, että KSV:n kaavailuissa on tällä hetkellä Jätkäsaaren rv-yhteyksien nopeuttamiseksi (hitaan Bulevardin sijaan) aivan uusi ratayhteys Ruoholahdenkatua ja Malminrinnettä pitkin Simonkadulle.

Tätä uutta rataa ja Itämerenkatua kulkeva Lauttasaaren-ratikka olisi erittäin kilpailukykyinen vaihtoehto Vattuniemen/koko Lauttasaaren bussiliikenteelle.

Mikko Laaksonen sanoi:

Lauttasaaren ratikoita pohdittiin tässä ketjussa.

Päädyttiin siihen, että kaikki Lauttasaaren bussit korvaava raitiotieverkosto maksaisi investointina noin 24-30 miljoonaa euroa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä on summa, jolla saa yhden metroaseman. Kumpikohan lauttasaarelaisia kiinnostaisi enemmän?

Antero

Jos minulta kysyttäisiin, johtaisin saareen raitiotieyhteyden joka tapauksessa, riippumatta mahdollisesta Espoon metron tulosta. Hakaniemeä ja Sörnäisiä palvelee niitäkin monta eri liikennemuotoa ja kaikille riittää käyttäjiä ja kaikilla on oma erityistehtvänsä.
Mielestäni Lauttasaaren raitiotieyhteys olisi todellisuudessa kuulunut luoda jo vuosikymmeniä sitten. Länsimetrosta voi aina vääntää kättä, mutta sen yksi asema palvelisi isoa, väki- ja työpaikkarikasta saarta sangen yksipuolisesti. Saaren sisäisiin tarpeisiin Länsimetrosta ei ole mihinkään ainakaan ilman Koivusaaren asemaa.

Kyllä Lauttasaari väistämättä on ratikan tarpeessa. Eivät raitiolinjat Sörnäisissäkään turhia ole, vaikka sinnekin pääsee metrolla. Raitioliikenteen kehittämissuunnitelmalta odottaisikin nyt rohkeita ja kauaskantoisia ehdotuksia mieluummin kuin pieniä justeerauksia, jotka ovat kuolleita jo syntyessään. Täytyy toivoa parasta.

Luin nyt vasta tuon Hesarin metro-gallup-uutisen. Aika veikeä "uutinen". Kun kysyttiin, pitäisikö metro rakentaa keskelle asumatonta korpea (Sipooseen), niin yli 40% helsinkiläisistä vastasi kyllä. Kas kun ei kysytty, pitäisikö metro rakentaa Ivaloon.

Niinpäniin. Tässä näkyy taas tuo viiteryhmä-efekti, eli tahdotaan osoittaa kuuluvuutta "kaupunkimaiseen" ihmisryhmään, ja silloinhan on kannatettava metroa ihan minne hyvänsä. Mutta uskon silti kansanvaltaan ja oletan, että ainakin osa vastaajista näkee metron osana laajempaa kokonaisuutta. Eli sanoessaan kyllä metrolle he tarkoittavatkin, että metro voidaan rakentaa vaikka Sipooseen jos sikäläinen kaupunkirakenne sitä edellyttäisi. Sillehän tällainen vastaaja ei voi mitään, jos kysymyksen laatija ei osaa ajatella näin pitkälle - silti keskivertovastaaja olettanee (aiheettomasti?) edes jonkin tason älykkyyttä myös kysymysten laatijalta.

339-DF sanoi:

Luin nyt vasta tuon Hesarin metro-gallup-uutisen. Aika veikeä "uutinen". Kun kysyttiin, pitäisikö metro rakentaa keskelle asumatonta korpea (Sipooseen), niin yli 40% helsinkiläisistä vastasi kyllä. Kas kun ei kysytty, pitäisikö metro rakentaa Ivaloon.

Klikkaa laajentaaksesi...

Sehän on nimenomaan oikeata yhdyskuntasuunnittelua: asumattomaan korpeen rakennetaan yhtä aikaa sekä joukkoliikenne että asunnot (toivottavasti myös vähän palveluja). Tällä palstallahan monet pitävät Martinlaakson rataa kaikkein onnistuneimpana juuri samasta syystä. Metron rakennusrahat voidaan nyhtää gryndereiltä, koska raideliikenne, myös metro, kasvattaa maan arvoa aseman läheisyydessä. Metron kustannuskaan ei päätä huimaa, jos voidaan rakentaa pintarataa ilman eritasoliittymiä. Ei niiltä kokonaan tietenkään vältytä, mutta etu on kuitenkin selvä jälkeenpäin rakentamiseen. Valitettavaa, että Espoossa se ei onnistunut, mutta uskon silti, että jälkien korjaaminen nyt on parempi ratkaisu kuin olla ilman.

Sipoon metrohan on ollut Helsingin suunnitelmissa varmasti yhtä kauan kuin Mellunmäen metro. Väitän, että se on ollut osasyy linjanopeuden korostamiseen ja asemavälin harventamiseen. Metron on varmasti ajateltu jatkuvan ainakin 20 kilometriä kaupungin joka puolille melko nopealla rakentamistahdilla. Helsingin suunnitelmissa vain ei osattu ennakoida, että koneisto juuttuisi Espoon ja Sipoon rajoille, joten linjanopeuden hyödyt ovat jääneet saamatta.

Jos pidän länsimetron rakentamista pikaraitiotienä poliittisena mahdottomuutena, Sipoon pikaraitiotie olisi sitä vielä paljon enemmän. Ainoa vaihtoehto metrolle on siis bussiliityntä Mellunmäkeen. Sitten riippuu paljolti kaavoitusratkaisuista, kannattaako metroa jatkaa vai laajentaa liityntää. Mikäli kaavoitus tehdään joka tapauksessa autoilua suosivaksi, lienee turhaa rakentaa metroa. Kehä III:n itäpuolella se on valitettavan todennäköistä joka tapauksessa.

Mutta toki jos se metro jatkuisi Ruoholahdesta länteen, voisi paatunuttakin autoilijaa houkuttaa metromatka Espooseen kehien sijaan. Vaihto Jokeriin Itiksessä (raiteilla tai ilman) tai rautatieasemalla junaan onnistuu sekin vielä monelta, joten juuri säteittäisillä yhteyksillä ja yhdellä selkeällä kehärunkolinjalla pystyttäisiin ehkäisemään suuri osa autoilun kasvusta kehällä. Tässä mallissa säteittäiset yhteydet hoitaisivat suuren osan myös poikittaisista matkoista, mutta kehälinja tukisi sitä kuten myös toisin päin. Siksi uskon, että säteensuuntainen länsimetro menee prioriteettilistalla Jokerin edelle.

Laaksonen viittasi aikaisemmin muihin kaupunkeihin. Itselläni ei ole oikein aikaa ottaa selvää, mutta haluaisin vastauksen ainakin seuraavaan kysymykseen: Kuinka monessa esimerkkikaupungeistä oli olemassa raskaan raideliikenteen verkosto neljään säteittäiseen suuntaan, ja luovuttiin yhden säteen laajentamisesta heiluriksi kaupungin toiselle puolelle? Itse katsoisin esimerkkiä Tukholmasta, jossa pikaraitiotie on rakennettu juuri sinne, mihin se sopii parhaiten: kehämäisille yhteyksille, jossa paras kompromissi linjanopeuden, saavutettavuuden ja kapasiteetin suhteen on aivan erilainen kuin säteittäisillä yhteyksillä, eikä yhteys ole kuitenkaan minkään valmiin linjan heiluri tai muu laajennus.

Jatkot Sipoon metrosta johonkin muualle kuin länsimetron perään, jos niitä tulee.

Metrot liian kalliita

Elmo on oikeassa Sipoosta kirjoittaessaan siinä, että joukkoliikenne ja kaupunkirakenne pitää tehdä yhtä aikaa. Käytäntö metron suhteen vaan on toinen, kuten nähdään.

• Itä-Helsinki rakennettiin 1950- ja 1960-luvuilla, metroliikenne alkoi 1982, 20-30 vuotta myöhemmin.
• Etelä-Espoo on rakennettu 10 vuotta myöhemmin, nyt on mennyt 30-40 vuotta ilman metroa.
• Kruunuvuorenranta on tarkoitus rakentaa 2010-2020. Kaavoittajille ja Helsingin kokoomuslaisille ja demareille ei kelpaa rakentaa sinne raitiotietä heti yleiskaavan mukaan, vaan ehkä metro 20-30 vuotta myöhässä.

Martinlaakson rata ja sen varrella olevat taajamat rakennettiin samaan aikaan. Suunnitelmissa esiintynyt moottoritie jätettiin rakentamatta.

Keskeinen syy siihen, että Martinlaakson rata tehtiin mutta metrot jäävät tekemättä on epäilemättä raha. Martinlaakson rata maksoi 110 miljoonaa markkaa. Nykyrahaksi muutettuna se on 103 miljoonaa euroa. Länsimetron hintalappu on nelinkertainen. Ei tämä voi olla vaikuttamatta asiaan.

Käytännössä metron jatkaminen Sipooseen kohtaa toisenkin ongelman. Halutaanko Sipooseen rakentaa metroasemia ja ympärille alle kilometrin etäisyydelle 15-20-kerroksisia kerrostaloasuntoja? Tai haluaako joku sellaisiin asumaan - omalla kustannuksellaan? Helsingin ympäryskunnat houkuttelevat kyllä perheitä Helsingistä, mutta syy "maalle muuttamiseen" on pientaloasunnoissa. Tehokasta kerrostalorakentamista voi tehdä lähemmäksikin kuin Sipoon metsiin. Jos tehorakentaminen Sipooseen olisi järkevää ja kannattavaa, se olisi tehty jo. Kun ei tehdä, ei tarvita metroakaan.

Ajatus siitä, että vain metro soveltuu pitkiin etäisyyksiin, on virhe. Päinvastoin, metro soveltuu lyhyisiin etäisyyksiin tehokkaassa kaupunkirakenteessa. Silloin sen täydellinen eristys muusta liikenteestä tarjoaa suurimman hyödyn, ja tason vaihtoon kuluva aika ei mene täysin hukkaan eli matkan pitenemiseen. Pääkaupunkiseudulle tullaan päivittäin pitkät matkat junalla, ei metrolla. Ja jos kaupunkiliikenteestä hyvän esimerkin haluaa, niin pisimmät matkat tullaan duoraitiovaunuilla - tosin ei täällä, vaan Karlsruhessa.

Siinä duoratikassa on etuna, että se on kaikkein halvin liikenneratkaisu. Se tarkoittaa sitä, että se soveltuu kaikkein pienimuotoisempaan rakentamiseen, missä joukkoliikenne ylipäätään on mahdollista.

Tukholma on tavallaan hyvä esimerkki. Tietenkin Tvärbana soveltuu siellä poikittaisliikenteeseen, koska säteittäisille yhteyksille on jo tehty metrot. Mutta en eivät ole sellaiset metrot, kuin Helsingissä, vaikka sielläkin "mopo alkoi karata käsistä". Erityisesti ensimmäinen vihreä linja on pikemminkin sivukiskovirrotteinen pikaratikka, joka palvelee valtaosaltaan kävelyetäisyydellä. Sellaista suunniteltiin Itä-Helsinkiinkin, mutta kun suuruudenhulluus iski, metroa ei voinut rakentaa kuten oli oikein asutuksen keskelle. Niinpä se ei valmistunut asutuksen kanssa, ja kun se tehtiin, se oli pakko sijoittaa asutuksesta sivuun liityntäliikennejärjestelmäksi. Jopa Vuosaaressa, vaikka vuosaaren haara ja Etelä-Vuosaari rakennettiinkin samaan aikaan.

Antero

Re: Metrot liian kalliita

Antero Alku sanoi:

Ajatus siitä, että vain metro soveltuu pitkiin etäisyyksiin, on virhe.

Klikkaa laajentaaksesi...

Enpä niin sanonutkaan. Sanoin, että pitkillä etäisyyksillä suositaan pitkää asemaväliä ja suurta linjanopeutta. Sipooseen päin nyt vain sattuu menemään juuri sellainen linja, ja sen nimi on sattumalta metro. Suuri linjanopeus ei ole mahdollista, ellei vähintään asemien välillä ole täydellistä eristystä. Siitä huolimatta, että junaradalla saa ajaa 140 km/h tasoristeyksistä, mutta varoajat ovatkin sitten aika pitkät (mikä on mahdollista kohtuuharvasta vuorovälistä johtuen).

Eivät Karlsruhen duoratikatkaan painele maaseudulle 25 km/h keskinopeudella, kuten Strasbourgin katuratikat. Aivan kuten T-junia ei täällä liikennöidä kuin öisin, ja niilläkin keskinopeus on aivan jotain muuta kuin Strasbourgissa.

Elmo Allen sanoi:

Kuinka monessa esimerkkikaupungeistä oli olemassa raskaan raideliikenteen verkosto neljään säteittäiseen suuntaan, ja luovuttiin yhden säteen laajentamisesta heiluriksi kaupungin toiselle puolelle?

Klikkaa laajentaaksesi...

Metroverkkoja on maailmassa sen verran vähän, että luonnollisestikaan täsmälleen Helsinkiä vastaavaa tilannetta ei löydy.

Heilurilinjan jatkamisesta saatavan liikennöintihyödyn tulisi vastata investointia. Esim. 100 Me investoinnista 6% korko on 6 Me / v. Sen suuruista liikennöintihyötyä on aika vaikea saada mistään.

Metrovaihtoehdon ja nykybussivaihtoehdon matkustajamääräero päivässä on 5000 matkustajaa (= n. 1,5 miljoonaa vuodessa). Kehitetyn bussin ja metron ero 3000 matkustajaa / päivä (= n. 0,9 miljoonaa vuodessa). Tuloero lienee samaa luokkaa.

Metron kokonaisliikennöintikustannukset olivat v. 2002 18,7 Me, v. 2003 16,9 Me ja 2004 17,4 Me. Siitä ei pysty säästämään 6 Me/v heilurin jatkamisella pidemmälle.

Liikennöintisäästö bussien korvaamisesta raideliikenteellä on toki suuri, mutta ei sekään relevantti korko investoinnista.

Olemassolevista metroista kaiken tarvittavan perustiedon saa kiireinenkin osoitteesta: www.urbanrail.net

Pari esimerkkiä kuitenkin metron rakentamisen kesken jättämisestä ja korvaamisesta pikaraitiotien rakentamisella.

1. Lyon
   
   Lyon muistuttanee eniten Helsinkiä.
   
   Siellä metron mahdollisille laajennussuunnille on rakennettu ja rakennetaan metron sijasta raitiotielinjoja, myös nimenomaan pikalinjoille, esimerkiksi lentokenttäyhteydelle. Useat linjat olisi ollut mahdollista tehdä myös metrolinjaa jatkamalla tai haaroittamalla.
   
   Metron käynnissä olevat rakentamissuunnitelmat ovat yksinomaan vaihtoyhteyksien luomista pikaraitiotie- ja paikallisjunaverkkoon.
   
   Lyonin laajennussuunnitelmat
   
2. Amsterdam
   
   Amsterdamissa metron tarkoitus oli korvata raitiotiet kokonaan kuten monissa muissakin kaupungeissa.
   
   Metroverkon rakentaminen aloitettiin alunperin halvimmaksi arvioidusta kaakon suunnan linjasta. Linjan suurten rakentamiskustannusten takia alkuperäisten metrolinjojen rakentaminen jäädytettiin. Lounas - keskusta - kaakko - linjasta lounaan suunnan osuutta ei koskaan rakennettu, ja itä - länsi - linjan pää jätettiin kaakon suunnan linjan osaksi.
   
   Amsterdamissa linjat 50 ja 51 rakennettiin alkuperäisestä suunnitelmasta poiketen. 51 on osaksi metrorataa käyttävä pikaraitiotie ja 50 muuta verkkoa "kevyemmin" rakennettu metrolinja joka käyttää rautatiepengertä. Amsterdamiin on rakennettu viime vuosina myös pikaraitiotielinja 26 IJ:n varren uusille alueille.
   
   Amsterdamissa toki on aloitettu metron ensimmäiseksi aioitun pohjois - eteläsuuntaisen linjan rakentaminen.
   
3. Rotterdam
   
   Rotterdamista on tässä ja muissakin ketjuissa ollut paljon puhetta. Rotterdamissa metron laajennushaarat on toteutettu kustannusten vuoksi pikaraitiotietyyppisinä, ja RandstadRail - ratkaisussa toisen metrolinjan jatko toteutetaan pikaraitiotietyyppisenä
   
4. Los Angeles
   
   Los Angelesissa metron (Red line) laajentamisen sijaan on rakennettu itään päin "Gold line" - pikaraitiotielinjaa. Linjakartan perusteella kysymys on nimenomaan metrolinjan korvaamisesta.

Antero Alku sanoi:

Helsingin kokoomuslaisille ja demareille ei kelpaa rakentaa sinne raitiotietä heti yleiskaavan mukaan, vaan ehkä metro 20-30 vuotta myöhässä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tässähän poliittiset veljekset (en sano sisaret) eli niinsanotut Autopuolue ja Metropuolue kulkevat yhdessä käsikynkkää, mutta arvioltani ainakin yli puolenvuosisataa maailman edistyksen perässä. Sanonpa vielä, että maailman kärkijoukon perässään nostattaman kiivaan kulun jälkeisen pölyn ja tomun sokaistuttamana kysyen: minne mennä? Eteenpäin, seisahtua vaiko takaisin? Etujoukot näkevät tulevan kehityksen kirkkaana, mutta jos ei ole siinä joukossa, niin jälkeenjääneille voi vain toivoa lisää uskallusta pyrkiä edessäolevan takuuvarman haparoinnin kautta kohti parempaa ja edistyksellisempää päämäärää. Elleivät tomuun pysähtyneet ole peräti jämähtäneinä jonnekin menneisyyteen, kenties 1960-lukulaisuuteen. Uusiutumiskyky pääkopan sisässä tuntuu toisinaan ja etenkin liikenneasioissa puuttuvan tyystin.

Kuvaavaa näiden poliittisten tahojen ajatusmaailmasta on myös ajankohtaisen presidentinvaalin asetelma: kummallakin on tarjolla työväen presidenttiehdokas. Kositaan ristiin-rastiin ja hämärrytetään oikeasti oikeita eroja. Liikenneasioissa tapaa samaa hämärryttämistä; tahallista, tahatonta, vakaumusta ja hui-jaa!

Mutta mitään edullisempaa, järkevämpää ja maailmallisesti katsottuna kehittyneempää liikennejärjestelmää yhteistuumin tahi erikseenkään ei vain saada aikaiseksi. Kulunut vinyylilevy on juuttunut viimeisen soiton jälkeen naksuttamaan sitä samaa, mistä jo puoli vuosisataa sitten yhdessä - silloisen näkemyksen mukaan oikein - sovittiin ja poliittisia tahoja tyydyttäneeseen linnarauhaan päästiin. Työläiset kun tykkäävät ajella maanalla ja lähiöissään kiivakkaasti kulkevalla punaisella metrolla, jotta porvarit pääsevät autoillaan katukuiluja myöten esikaupungeistaan keskustaan. Näinhän se suunnilleen taitaa mennä - tai meni ainakin omassa lapsuudessani, tuolloin muinoin. Poliittiset veljekset ovat kyllä väkeviä yhdessä ja huomioivat taiten myös toisensa. Me tavalliset puolueisiin kuulumattomat ja sitoutumattomat kansalaiset, kuten itse, katselemme vain voimattomina sivusta edusmiestemme hääräilyä. Jlf-aktiiveilla olisi muuten tietämystä, näitä joukkoliikenneasioita hoitamaan valituiksi tulleisiin päättäjiiin verrattuna, ainakin sata kertaa enemmän kuin on heillä, jotka jlf-aktiivit ovat näitä asioita päättämään valinneet.