Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tässä tuli nyt esimerkki erittäin perinteisestä harhasta sekoittaa keskinopeuden, vaunun nopeuden ja radan salliman nopeuden käsitteet.

Millä tavalla muka sotkin? Tarkoitukseni oli sanoa, että keskinopeutta voidaan kasvattaa vain linjanopeutta kasvattamalla ja pysäkkiväliä harventamalla (radan sallimasta huippunopeudesta ei ole hyötyä, jollei sillä voida oikeasti ajaa). Ja sitä enemmän sitä joudutaan tekemään, mitä kauemmas mennään. (Vaunun nopeutta en mielestäni maininnut ollenkaan, eikä se ole olennaista, sen voi aina olettaa olevan optimaalisin mahdollinen.)

Sanoin, että Karlsruhessa tuskin ajetaan kauas maaseudulle samalla keskinopeudella kuin Strasbourgissa keskustassa, koska yhteys ei olisi kilpailukykyinen samalla pysäkkivälillä ja linjanopeudella kuin Strasbourgin kaduilla. Siksi duoratikan esiin ottaminen oli aivan turhaa, koska ei riipu siitä, onko väline metro vai duoratikka, jos halutaan ajaa yli 20 km:n päähän. Tiheästä pysäkkivälistä on pakko luopua jossain kohtaa linjaa, ja linjanopeutta kasvattaa paremmalla eristyksellä. Toisin sanoen Sipooseen asti mentäessä ei voida välillä pysähtyä paljonkaan useammin kuin nykyisinkään (oli asemien nykyinen sijottelu hyvää tai ei), mentiin sinne sitten metrolla tai duoratikalla. Duoratikka ei tarjoa nopean, kauas ulottuvan linjan keskivaiheilla yhtään sen parempaa palvelua kuin metrokaan.

Kun suunnitellaan kaupunkiliikennettä, pikaosuuksilla voidaan nopeuttaa siirtymämatkoja pitkien linjojen ääripisteistä keskukseen.

Pikaosuuksilla ei kuitenkaan voida korvata kaupunkirakenteen peruspalvelua tihein pysäkein. Tämä todettiin sinänsä jo Smith&Polvisen liikennesuunnitelmassa 1968, mutta on sen jälkeen ilmeisesti unohtunut.

Helsingin metron virhe on siinä, että myös "perusosuuksilla" pysäkkiväli on "pikaosuuden" pysäkkiväli. Lisäksi joskus kaukana tulevaisuudessa toteutettavan "pikaosuuden" (Esim. Sipoon tai Hakunilan metro) on jätetty toteuttamatta tarpeellisia pysäkkejä kuten Kurkimäen pysäkki.

Oikea tapa toteuttaa pikaliikenne on joko ohjata pikaosuus toista reittiä ohi paikallispysäkkien (kuten esim. Karlsruhessa tehdään joillakin reiteillä) tai toteuttaa paikallispysäkit ja pikalinjalle ohitusraiteet (kuten New Yorkin metrossa tai R - junilla) tai toteuttaa pikalinja joka vain ohittaa osan pysäkkejä (kuten Karlsruhen Eilzug-linjat).

Pitäisi myös ymmärtää, että korkea keskinopeus ei ole itseisarvoisesti tavoiteltava. Oikea tavoite on korkea nopeus ovelta ovelle. Useimmiten se saadaan parhaiten toteutettua riittävän tiheällä perusosuuden pysäkkivälillä.

Jos "Sipoon metro" joskus toteutetaan, on järkevin ratkaisu että pisimmälle menevät vuorot ohittavat osan muun linjan pysäkeistä.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Jos "Sipoon metro" joskus toteutetaan, on järkevin ratkaisu että pisimmälle menevät vuorot ohittavat osan muun linjan pysäkeistä.

Yksi tapa, joka on samalla minun "suositukseni", olisi toteuttaa se HELI-radan avulla, eli LähiJunana. Sama juttu lännessä, Länsimetroa en jatkaisi edes 2050-luvulla Kirkkonummelle, vaikka siellä maankäyttöä raskasta raideliikennettä suosivammaksi joskus mahdollisesti lähdettäisiin kehittämään. Yli 20 minuutin matka muovipenkeillä ei ainakaan enää minua houkuttelisi. Realiteetit huomioiden itämetrossa ei voitaisi "ohitella" muita kuin korkeintaan Kulosaaren ja Siilitien asemat. Aikasäästö sillä keinolla lienee kahden minuutin suuruusluokkaa enintään eli toisin sanoen "ei mitään". Toki Helsingin metron istuimet voi aina jossain vaiheessa uusia (=korvata pehmeämmillä), mikäli yli 20 minuuttia muovi-istuimella tuhoaa jonkun istumalihakset
Eri "nopeuksilla" kulkevista kaupunkijunista on kokemuksia kotimaankin osalta. Ihan jo Tikkurilan - Keravan kaupunkiradalla on junaryhmiä, joilla pysähtymiskäyttäytyminen osuudella Hki - Tikkurila poikkeaa junaryhmien välillä. Yhä useammin on muuten viime aikoina alkanut esiintyä vaatimuksia / suosituksia yhteinäistää ne kaikilla asemilla pysähtyviksi N- ja / I-juniksi. Käsittääkseni ensi kesänä pyhäliikenteessä tähän ollaankin menossa.
Tiheästi liikennöidyllä osuudella nopeilla junilla on pyrkimys ottaa hidas kiinni. Täysin samoja raiteita kulkevilla junilla ei siis voi olla pitkällä osuudella kovin suuria keskinopeuseroja. Lisäksi jossain reitin kohdassa vuorojen tasavälisyydestä joudutaan tinkimään. Tikkurilan kaupunkiradalla erinopeuksisuus on toteteutettu varsin onnistuneesti. Paineet systeemin osittaiseksi purkamiseksi johtunevat varsinkin säästöjen edellyttämästä kokonaisvuorotarjonnan vähentämisestä, mutta toisaalta kohtuullisen palvelun säilyttämisestä samaan aikaan hiljaisemmillakin asemilla.

Voitaisiinhan metroradalle Sipoon ja Kirkkonummen laajennuksia varten hankkia pisimmille vuoroille ihan pehmeäpenkkistä kalustoa. Jotenkin Sipooseen metron pidennys kuulostaisi järkevämmältä kuin lähijunan, sillä se tulee valmiiksi Mellunmäkeen. (Järkevämmänhän ei tarvitse olla järkevä) 8)

Alunperin kirjoittanut Sami Koskinen

Voitaisiinhan metroradalle Sipoon ja Kirkkonummen laajennuksia varten hankkia pisimmille vuoroille ihan pehmeäpenkkistä kalustoa. Jotenkin Sipooseen metron pidennys kuulostaisi järkevämmältä kuin lähijunan, sillä se tulee valmiiksi Mellunmäkeen. (Järkevämmänhän ei tarvitse olla järkevä) 8)

Istuinten pehmustaminen olisi ajankohtaista jo Espoonkin laajennusaikeiden johdosta...
Mikäli HELIstä ei tule yhtään mitään, niin sitten Sipoon metro muuttuisi hyvinkin mielekkääksi, olettaen tietenkin maankäytön suunnittelun otettavan alusta pitäen projektiin mukaan.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Millä tavalla muka sotkin? Tarkoitukseni oli sanoa, että keskinopeutta voidaan kasvattaa vain linjanopeutta kasvattamalla ja pysäkkiväliä harventamalla (radan sallimasta huippunopeudesta ei ole hyötyä, jollei sillä voida oikeasti ajaa).

Et sotkenutkaan. Kirjoitinkin, että huomautit aivan oikein liikennöintinopeuden voivan olla korkea vain pitkillä asemaväleillä. Mutta usein ja myös virallisissa papereissa väitetään, että ratikka on AINA hidas ja metro on AINA nopea. Siinä ollaan väärässä, kuten sinäkin osoitit.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Tiheästä pysäkkivälistä on pakko luopua jossain kohtaa linjaa, ja linjanopeutta kasvattaa paremmalla eristyksellä. Toisin sanoen Sipooseen asti mentäessä ei voida välillä pysähtyä paljonkaan useammin kuin nykyisinkään (oli asemien nykyinen sijottelu hyvää tai ei), mentiin sinne sitten metrolla tai duoratikalla. Duoratikka ei tarjoa nopean, kauas ulottuvan linjan keskivaiheilla yhtään sen parempaa palvelua kuin metrokaan.

Duoratikan etu metroon nähden on, että se voi olla pitkillä etäisyyksillä nopeampi käyttäessään junaratoja ja niiden metroa harvempia asemavälejä. Ja ylipäätään duoratikalla voidaan liikennöidä pitkiä matkoja, kuten kaupunkien välejä. Metroratoja ei ole varaa rakentaa kovin pitkiksi, eikä metrolla liikennöinti kannata, kun muutaman minuutin vuoroväli on täysin turha. Metrojunia voi toki tehdä suuremmallekin nopeudelle kuin 80-90 km/h, mutta käytännössä on harvoin tehty, kun siitä ei ole hyötyä keskustaverkoilla. Lisäksi metrovaunujen sisustus ei tavallisesti sovellu pitkään matkustamiseen.

Pitkien metroratojen tekeminen ei kannata, koska niillä ei ole muuta käyttöä. Duoratikan ideahan on siinä, että sille ei tarvita esim. kaupunkien välillä omaa rataa, vaan ajetaan jo muusta syystä tehdyllä radalla. Metrojunilla tämä on harvoin mahdollista, koska junien laitureita ei voi käyttää, vaikka junat tehtäisiin 2-virtajärjestelmälle.

Tämä kaikki kiteytyy oikeastaan siihen, että metro sellaisena kuin me sen ymmärrämme on erittäin joustamaton. Metroissa on optimoitu vain kapasiteetin maksimointi, sillä sitä varten metrot on alun perin kehitetty. Junat ovat keskustojen ulkopuolelle ja keskustojen välille suuntautuvissa matkoissa monin verroin parempia, koska järjestelmä on joustava. Kuten Helsingin lähiliikenne, jossa etäälle pääsy on nopeutettu järjestämällä erikseen usein ja harvoin pysähtyvät junat. Metrolla tätä ei voi tehdä, kun radat on rakennettu niin, ettei ole mahdollisuutta ohittaa seisovaa junaa.

Duoraitiovaunu on kaikkein joustavin, koska sillä on sekä junan joustavat ominaisuudet että mahdollisuus tulla vaihdotta katuverkolle. Sama joustavuushan on bussilla, mutta käytännössä bussi kärsii muusta liikenteestä. Duoratikka voi toimia kuten bussi, joka ajaa osan matkaa moottoritietä. Duoratikan "moottoritie" voi olla rautatie. Rautatieosuuden molemmissa päissä duoratikka ajaa katuverkolle ja hoitaa jakelun ja poiminnan ilman liityntäliikenteen haittoja.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Duoraitiovaunu on kaikkein joustavin, koska sillä on sekä junan joustavat ominaisuudet että mahdollisuus tulla vaihdotta katuverkolle. Sama joustavuushan on bussilla, mutta käytännössä bussi kärsii muusta liikenteestä. Duoratikka voi toimia kuten bussi, joka ajaa osan matkaa moottoritietä. Duoratikan "moottoritie" voi olla rautatie. Rautatieosuuden molemmissa päissä duoratikka ajaa katuverkolle ja hoitaa jakelun ja poiminnan ilman liityntäliikenteen haittoja.

Toistan taas edellisessä viestissäni mainitsemia asioita. Poliittiset olosuhteet ovat tällä hetkellä niin, ettei seuraavan kymmenen vuoden aikana voida saada päätöstä mistään muusta runkoyhteydestä Etelä-Espooseen kuin raskasmetrosta. Ei auta duoraitiovaunun paremmuus tässä.

On väärin uskoa, että esimerkiksi Jokerista voitaisiin tehdä päätös vuonna 2006. Joukkoliikennehankkeet tarvitsevat Suomen tämänhetkisissä polittisissa oloissa todella pitkän väännön, joka Länsimetrossa saattaa olla jo lähellä loppusuoraa.

Olen Sami kanssasi samaa mieltä poliittisesta ilmapiiristä. Mutta taloudellinen realismi menee poliittisen edelle - aina.

Poliittisessa myötätuulessa olevat hankkeet etenevät silloin, kun on löysää rahaa. Silloin on rahaa tehdä mitä halutaan.

Nykyinen tilanne ei ole sellainen, vaan nyt eletään niukkuudessa. Silloin tehdään vain sitä, mikä on pakko.

Länsimetron tekeminen ei ole millään tavoin pakko, sen me tiedämme jokainen tällä foorumilla, kuin myös Helsingin ja Espoon valtuustoissa. Se tiedetään myös Eduskunnassa, vaikka metrofanaatikot ovatkin muokanneet mielikuvaa, jonka mukaan valtiolla on jo rahasäkki odottamassa.

Niukkuuden tilanteessa asiat on pakko panna järjestykseen rahan mitalla. Kunhan vain lasketaan oikein, Raide-Jokeri osoittautuu hankkeeksi, josta on jotain hyötyä jopa niin paljon, että siitä voi tulla jonkinlainen pakko taistelussa joukkoliikenteen talouden kanssa. Sillä ainoa keino alentaa joukkoliikenteen kuluja ja nostaa tuloja on bussiliikenteen korvaaminen raitioteillä.

Valtion näkökulmasta menee Marjarata edelle länsimetrosta. Sen vuoksi, että siinä on kysymys vastaavasta hankkeesta kuin Martinlaakson radan kohdalla. Eli ollaan toteuttamassa uutta maankäyttöä, jonne on joka tapauksessa rakennettava liikenneyhteydet. Lyhyt jatko Vantaankoskelta täyttää todellisen tarpeen, yhteys lentokentälle voidaan jättää rakentamatta, koska sitä ei ole pakko tehdä. Silloin valtion vaihtoehtoina ovat kaksi suunnilleen samanhintaista kohdetta, länsimetron tuki, joka ei ole pakko tai Vantaanlakson jatko, joka uuden maankäytön kannalta on tietynlainen pakko.

En myöskään usko, että talous tästä yhtäkkiä löystyisi. Me elämme nykyään maailmanlaajuisessa markkinataloudessa, jossa ei vaihdeta keskinkertaista laatua alihintaiseen öljyyn. Herkku-urakoista ei enää sovita saunan lauteilla. Järjettömän kallista metrourakkaa ei enää voi perustella edes työllisyyden hoitona tai kotimaisen teollisuuden tukena. Todennäköisesti nekin rahat valuisivat enenevässä määrin ulkomaille, kuten jo nyt Olkiluodon laajennuksessa ja kohta alkavassa Turun viimeisessä moottoritieurakassa.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Sillä ainoa keino alentaa joukkoliikenteen kuluja ja nostaa tuloja on bussiliikenteen korvaaminen raitioteillä.

Ai on vai? Ei kuulosta ainakaan kovin objektiiviseltä näkemykseltä.

Edellisiin viesteihin kaksi erillistä kommenttia.

1. Rahan riittävyys ja rahoitus

Kaikesta huolimatta investointien infrastruktuuriin pitää - Suomessakin - olla edes jollakin tavoin tuottavia. Muuten joko poliittiset elimet rahoittajina tai valtiota ja kuntia rahoittavat investointipankit eivät myönnä rahoitusta.

Kannattaa ymmärtää, että nykyisin laman jälkeen ei ole olemassa Säästöpankkeja eli pankkeja, jotka antavat edullista rahoitusta selvittämättä rahoitettavan hankkeen kannattavuutta. Länsimetroinvestointi on niin suuri, että sen kannattavuutta arvioivat myös kansainväliset pankit, joilla on kokemusta kansainvälisistä raideliikennehankkeista. Niille on hyvin helposti selvää, että Länsimetron hyödyt ja matkustajamäärät ovat investointiin nähden aivan pienet - nehän ovat rahoittaneet muita kaupunkiraideliikennehankkeita.

Länsimetro menee joka tapauksessa investointipankkienkin arvioitavaksi, koska vaikka lainaa ei haettaisikaan suoraan siihen, se vaikuttaa kuitenkin Helsingin ja Espoon luottokelpoisuuteen muissa lainoissa.

Tietysti Länsimetroonkin voidaan saada lainaa. Siihen voidaan kuitenkin saada vain samankaltaista rahoitusta kuin E18-tiehen tai Lahdentiehen - eli lainaa, jossa kaikki riskit ovat Helsingillä, Espoolla ja Suomen valtiolla. Todellista yksityisrahoitusta Länsimetroon voidaan saada vain kioskitiloihin ja mainosräkkeihin.

Infrastruktuuri-investoinnit voivat joko olla kannattavia:

• Liiketaloudellisesti eli kaupallisten tulojen ja menojen erotus lisääntyy niin paljon, että investointi on kannattava. (esimerkiksi Helsingin tietyt raitiotielaajennukset)
• Kunnallistaloudellisesti eli kunnan maksujen ja verojen sekä menojen erotus lisääntyy niin paljon että investointi on kannattava. (esimerkiksi seutulipputuen perustelut tai pikaraitiotie Turun seudulla kiinteistötalous huomioiden).
• "Yhteiskuntataloudellisesti" eli erilaisten arvoperusteisten haittojen ja hyötyjen yhteissumma paranee niin paljon että investointi on kannattava.

Suomen olosuhteissa metrotasoinen tai moottoritietasoinen liikenne-investointi voi ylipäätään olla kannattava vain "yhteiskuntataloudellisesti".

Suomessa yhteiskuntataloudellisissa laskelmissa käytettävät arvot ovat kyseenalaisia, kuten aikaisemmissa keskusteluissa on käynyt ilmi. Niissä otetaan huomioon tekijöitä, joiden olemassaolo on kyseenalainen (kuten autoilijan aikasäästöt tieinvestoinnissa) ja jätetään huomiotta tekijöitä, joiden olemassaolo on huomattavasti todennäköisempi (esimerkiksi joukkoliikenne-investoinnin tuottama tehokkaampi ja viihtyisämpi kaupunkirakenne).

Liikenne- ja viestintäministeriö on ilmoittanut, että tiehankkeiden yhteiskuntataloudellisen laskennan metodiikkaa ei pidä käyttää joukkoliikennehankkeiden arviointiin.

Kuitenkin tälläkin metodiikalla on havaittu että:

• Länsimetron hyöty/kustannussuhde saatiin positiiviseksi vain laskelmaa manipuloimalla. Laskelmissa käytettiin 30 vuoden jäännösarvona 50% ja korkokantana 5% tai 3% (useimmiten käytetty 6%). Lisäksi laskelmissa oli (todennäköisesti tahattomasti) arvioitu metron käyttökustannukset noin 50-60% todellisista käyttämällä 4-akselisen vaunun käyttökustannusta 8 - akselisen vaunun käyttökustannuksena. Hyöty/kustannussuhde oli 1,05-1,06.
  (Laskelmat: Länsimetro Ruoholahti - Matinkylä tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvitys, s.45-46
• Marja-radan hyöty / kustannussuhde oli 1,5.
• Tampereen pikaraitiotien hyöty / kustannussuhen oli noin 3,2

Syy hyöty / kustannussuhteen muutokseen on aivan yksinkertainen: Marja-rata ja Tampereen hanke ovat kustannustehokkaampia eli tuottavat enemmän joukkoliikennepalveluita pienemmällä investoinnilla.

2. Joukkoliikenteen kannattavuuden parantaminen

Antero totesi provokatiivisesti:

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Sillä ainoa keino alentaa joukkoliikenteen kuluja ja nostaa tuloja on bussiliikenteen korvaaminen raitioteillä.

Bussiliikenteen korvaaminen raitiotiellä ei varmasti ole ainoa keino alentaa joukkoliikenteen kuluja. Joukkoliikenne-etuudet ovat myös keino alentaa kuluja ja lisätä tuloja. Toimivien joukkoliikenne-etuuksien toteuttaminen Helsingissä on kuitenkin foorumilla tyrmätty varsin laajasti "poliittisiin realtiteetteihin" vedoten.

Syöttöliikenneperiaatteella toteutettava raskas raideliikenne kuten kaupunkiradat ja Länsimetro, ovat toki keino alentaa joukkoliikenteen liikennöintikustannuksia. Niiden ongelmana ovat kuitenkin jättimäiset investoinnit ja korkeat kiinteistökulut kuten asemien ylläpito. Helsingin metron "kiinteistöpalvelut" maksavat noin 13 miljoonaa euroa / v kun metron liikennöintikustannus on noin 17 miljoonaa euroa / v.

Lisäksi raskas raideliikenne ei olennaisesti lisää joukkoliikenteen käyttöä ja tuloja. 452 miljoonaa euroa maksava Länsimetro houkuttelee tuoremman tiedon (www.raidevya.fi) mukaan nykytilanteeseen verrattuna noin 5000 matkustajaa lisää päivässä, eli 1,5 miljoonaa matkustajaa. Saman verran kuin yksi kohtuullisen hyvin kuormitettu bussilinja!

Vaikka bussien korvaaminen raitiotiellä ei olisikaan ainoa keino alentaa joukkoliikenteen menoja ja lisätä tuloja, se vaikuttaa kuitenkin todennäköisesti kustannustehokkaimmalta keinolta.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Helsingin metron virhe on siinä, että myös "perusosuuksilla" pysäkkiväli on "pikaosuuden" pysäkkiväli. Lisäksi joskus kaukana tulevaisuudessa toteutettavan "pikaosuuden" (Esim. Sipoon tai Hakunilan metro) on jätetty toteuttamatta tarpeellisia pysäkkejä kuten Kurkimäen pysäkki.

Muistaakseni Kurkimäkeenkin suunniteltiin asemaa silloin kun Mellunmäen haaraa suunniteltiin mutta olisiko ollut niin ettei matkustajamäärät olleet riittäviä ja liityntäliikenne Kontulaan ja Itäkeskukseen todettiin kustannuksiltaan halvemmaksi. Kurkimäen asema tuskin koskaan toteutuu sillä alue on jo niin tiivis ettei sinne enää lisärakentamista sovi. Pysäkkivälit tulevat entisestään lyhenemään kun Kalasataman ja Roihupellon asemat valmistuvat, itse en kyllä ymmärrä Roihupellon aseman tarkoitusta koska alueellahan on ainoastaan teollisuutta ja uusi ostosparatiisi "Lanterna". Aseman käyttöaste varsinkin iltaisin ja viikonloppuisin tulee olemaan erittäin pieni. mielestäni nykyiset bussilinjat 58,58B,80 ja jokeri riittäisivät aivan hyvin.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Kaikesta huolimatta investointien infrastruktuuriin pitää - Suomessakin - olla edes jollakin tavoin tuottavia. Muuten joko poliittiset elimet rahoittajina tai valtiota ja kuntia rahoittavat investointipankit eivät myönnä rahoitusta.

Suomessa on tehty ja tehdään edelleen lukemattomia infrainvestointeja, jotka ovat yhteiskuntataloudellisesti jopa tappiollisia. Yleisin syy niiden tekemiseen taitaa olla aluepolitiikka. Poliittisilla päättäjillä ei ole oikeastaan mitään rationaalisuutta toteutettavia hankkeita valittaessa.

Niin kauan kun hankkeen kannattavuus ei vaikuta lainanottajan maksukykyyn, ei kannattavuus vaikuta lainanantajien päätöksiin. Lainanottaja on kaupunki, ei jokin yksittäinen hanke, ja lainan antaja tarkastelee kaupungin maksukykyä, vaikka itse lainaraha kaadettaisiin kaivoon.

Yksityisrahoituskin on täysin mahdollinen hankkeen kannattavuudesta riippumatta, koska hankkeen toteuttava yksityinen saa kuitenkin korvauksensa kaupungeilta, ei suoraan hankkeesta tulevista hyödyistä.

Loppujen lopuksi taloudellinen vastuu hankkeesta jää aina kaupungeille (ja valtiolle sen rahoitusosuuden verran). Erilaisilla rahoitusjärjestelyillä rahoitus voidaan hoitaa niin, että kaupungit maksavat hankkeen vasta siinä vaiheessa kun sen hyödytkin realisoituvat. Jos hanke on kaupunkien suoran talouden osalta vähänkin kannattava, eivät kaupunkien nettomenot kasva yhtään, vaikka hankkeen rakentamiseen olisi käytetty kuinka paljon hyvänsä rahaa.

Kurkimäen asemasta:

• Myllypuro - Kontula - Mellunmäki - osuutta rakennettiin metroskandaalin jälkimainingeissa äärimmäisen tiukalla budjetilla. Siksi siitä karsittiin kaikki mahdollinen. Sen vuoksi Myllypuron ja Kontulan asemia on jouduttu jälkikäteen paikkailemaan.
• On varsin mielenkiintoista, jos liityntäbussiliikenne Kontulaan ja Myllypuroon on todella halvempaa kuin yksi metroasema. Silloin koko liityntäperiaatetta perusteltaneen varsin pienillä marginaaleilla. Kuvannee myös hyvin metron kokonaiskustannuksia, että liityntäliikenne on halvempaa kuin metroasema. Toki esim. 2 bussin kokopäivävuorot (n. 600 000 e / v) ovat noin 6% 10 miljoonasta eurosta joka lienee Helsingin metrossa teoreettisen halvimman mahdollisen aseman hinta.
• 1980-luvun alussa sovelletut laskentamenetelmät voivat olla vielä nykyisiäkin mielenkiintoisemmat. Todennäköisesti Kontulasta ja Mellunmäestä tulevien matkustajien 30 sekunnin aikasäästölle on laskettu varsin iso arvo.
• Jos 3000 asukkaan Kurkimäki on liian pieni väestöpohja metroasemalle, miten sitten ylipäätään suomalaiseen lähiörakenteeseen voidaan rakentaa metroa?!?