Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kas kun Louko ei esittänyt tätä eilen ennen äänestystä.

Pitäähän joku salainen asekin olla

Jos nyt ollaan rehellisiä niin kannatan ylikunnallista hallintoa näissä isoissa liikenneasoissa, ja silloin olisi kaupunkien yhdessä mahdollista päättää laitetaanko jollekin erittäin kuormitetulle tielle tietullit, jolla kerätyt rahat käytetään joukkoliikennehankkeisiin jotka vaativat isoa panostusta. Ei Helsingin "pienuus" muun maailman metropoleihin verrattuna saa olla esteenä sille. Esim Oslossa on jo n 20 vuoden ajan toimittu niin, ja jos tällainen menettely olisi ollut meilläkin käytössä jo 20 vuotta sitten niin jonkinlainen metro Espooseen olisi ollut valmis jo aikoja sitten.

Mutta nyt kun asiat ovat niin että kun jokaisen pk-seudun kaupungin on saatava olla itsenäinen niin toimitaan näin että jokainen maksaa sitten omat viulunsa, ja käytetään "salaisia aseita" sitten neuvottelukeinoina jos tulee tiukat paikat.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

...ja silloin olisi kaupunkien yhdessä mahdollista päättää laitetaanko jollekin erittäin kuormitetulle tielle tietullit, jolla kerätyt rahat käytetään joukkoliikennehankkeisiin jotka vaativat isoa panostusta.

Minä en kyllä kannata sitä, että kerätään tietulleja Kehä 1:llä Länsiväylän metron kulujen kattamiseksi. Eihän näillä kahdella liikenteellä ole mitään tekemistä keskenään. Kehä 1:n ruuhkat eivät helpotu länsimetrosta mitenkään, ehkä vain pahenevat. Jos eivät muuten niin niiden 70.000:n uuden eteläespoolaisen autoilun tähden.

Kehä 1:n ruuhkat ja 550:n menestys osoittavat, että joukkoliikenteen edistämiseksi ja seudun liikkuvuuden parantamiseksi länsimetron tapaisista hankkeista ei ole kuin haittaa. Eikä parannuksiin tarvita isoja panostuksia, vaan tervettä järkeä. Millähän tullilla sitä saisi kerätyksi?

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kehä 1:n ruuhkat ja 550:n menestys osoittavat, että joukkoliikenteen edistämiseksi ja seudun liikkuvuuden parantamiseksi länsimetron tapaisista hankkeista ei ole kuin haittaa. Eikä parannuksiin tarvita isoja panostuksia, vaan tervettä järkeä. Millähän tullilla sitä saisi kerätyksi?

Minun näkemykseni on, että 550 (Jokeri) kerää poikittaisliikenteen matkustajat pienemmiltä alueilta, mutta metro + lähijunat nopeutensa takia isommalta. Eli jos työmatka on Haagasta Otaniemeen, niin valinta on 550, mutta jos Korsosta Otaniemeen, niin juna + metro keskustan kautta, tai jos itä-Helsingistö Otaniemeen niin pelkkä metro, eli siinä mielessä metro kyllä vähentää kehäykkösen autoliikennettä, tai ainakin jarruttaa sen kasvua.

Juuri nyt bensan ja dieselin korkealle kohonnut hinta on ihan riittävän kova tietulli nille joilla ei ole vaihtoehtoa, mutta sitten jos bensa taas halpenee ja ajamine senkun kasvaa, niin mielestäni ei ole mitenkään moraalinvastaista alkaa periä autoilusta tullia. Helpoimin se järjestyy ihan perinteisillä maksuporteilla.

Ne 70000-100000 uutta asukasta muuttavat seuraavan 20-30 vuoden aikana Espooseen joka tapauksessa, tuli metro tai ei. Metrolla ja tiivimmällä kaavoituksella voidaan varmistaa että mahdollisimman suuri osa muutta nimenomaan raideliikenteen ääreen eikä minnekään Histaan tai Kalajärvelle josta pääsee vain autolla.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut petteri

Länsimetro täyttää pääkaupunkiseudun raideliikenneverkon aukon ja on paras käytännössä toteutettavissa oleva ratkaisu. Kun lännenkin suuntaan nyt saadaan raideliikenneratkaisu, voidaan myös Jokeri-suuntaan saada aikaan raideliikenneratkaisu.

Edellä sanottu pitää paikkansa poliittisten suhdanteiden kannalta, liikenneteknisesti ja liikenteen tarpeiden kannalta asiat ovat täysin toisin.

Tänään satuin kokeilemaan autoilua Kehä 1:llä Otaniemstä itään klo 15:40. Matka-aika Vallikallioon oli 17 min ja käytössä olleet vaihteet autossa 1 ja 2. Ajoin myös Malmilta Viikin kautta Itäkeskukseen. Uuden Viikin Prisman liikenneympyrästä Siilitielle oli lähes seisova jono. Viikin suoralla jonossa oli mm. 2 linjan 550 bussia, suunnilleen suoran molemmissa päissä. Ilmeisesti siis Viikin suoran ajoaika oli tuolla hetkellä 5 min.

Kehä 1:llä tai Viikissä ei ole liikennettä säännösteleviä liikennevaloja kuten Länsiväylän päässä, vaan kyse on oikeasta väylien ylikuormituksesta. Tarjolla on siis joukkoliikenteeseen matkustajia ihan ilman pakkokeinoja, mutta seudun joukkoliikennerahat sidotaan vuosikymmeniksi arvovaltasyistä joutavaan Länsiväylän suuntaiseen kalliotunneliin. No joo, saadaanhan sen varjolla rakennetuksi toinen tunneli Vallikallioon henkilöautoille, jotta ne voivat jonottaa tunnelissa paljaan taivaan sijasta.

Poliittinen tarkoituksenmukaisuus on kuitenkin kovin häilyvä asia. Niin oli keskustatunnelikin tärkeä ja täysin korvaamaton hanke - kunne se muuttui poliittisesti epätarkoituksenmukaiseksi H:gin demareille. Aivan yhtä lujassa on länsimetronkin tarpeellisuus.

Sitä osoitti myös se, että eilen ei valtuutetuille uskallettu sallia jakaa Espoon sitoutumattomien metrokriittistä esitettä, joka oli jaossa yleisötilaisuudessa 13.5. Jos metrossa olisi jotain järkeä ja asiat kerrottu avoimesti ja rehellisesti, kriittisen esitteen jakaminen ei hetkauttaisi virkamiehiä tai valtuuston pj:tä tai kuka sitten jälleen kerran joutui kieltämään tiedon harhaanjohtamisen paljastumisen pelossa.

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Eli jos työmatka on Haagasta Otaniemeen, niin valinta on 550, mutta jos Korsosta Otaniemeen, niin juna + metro keskustan kautta, tai jos itä-Helsingistö Otaniemeen niin pelkkä metro, eli siinä mielessä metro kyllä vähentää kehäykkösen autoliikennettä, tai ainakin jarruttaa sen kasvua.

En silti ymmärrä, miksi joukkoliikenteestä pitää väkisin tehdä sellainen, että matka on mahdollisimman pitkä (kiertää tarpeettomasti Helsingin kautta) ja hankala (monta vaihtoa).

Ihmiset eivät edelleenkään asu ja ole töissä metroasemilla. Tästä syystä mm. Mäntsälästä matkustetaan edelleen autoilla ja busseilla Helsinkiin. Keskitetty raskasraideliikenne ja ruuhkiin juuttuva bussi- ja raitioliikenne eivät palvele, koska matka on kokonaisuus, ei pelkästään nopea junaosuus. Bussilla voi jäädä sopivalla pysäkillä vaikka Töölössä pois, eikä autolla tarvitse ajaa keskustaan saakka ruuhkia ihmettelemään.

Seudun joukkoliikennesuunnittelussa eletään menneisyydessä, suljetaan silmät kehitykseltä ja tuhlataan rahaa. Ja autoilu kukoistaa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Juuri nyt bensan ja dieselin korkealle kohonnut hinta on ihan riittävän kova tietulli nille joilla ei ole vaihtoehtoa...

En suoraan sanoen usko tähän. Jos keskivertoauton kaikki kustannukset ovat nykyhinnoilla 9,3 €/pvä, bensan hinnan tuplaantuminen nostaa päiväkustannuksen 11,3 euroon. Työmatka-ajossa nousu on noin 40 €/kk. Jos autoilun kulut kuukaudessa olivat tätä nousua ennen noin 280 €, niin en usko, että tuollakaan hinnalla vielä vaihdetaan työmatka 0,5-1 h pidemmäksi.

HS:n tämän päivän juttu todisti juuri tätä. Bensan hinnan nousu on toki kurjaa, mutta ihmiset ovat sitä mieltä, ettei vaihtoehtoa ole. Bussit ja muovipenkkimetro ei ole autoilijoiden mielikuvissa vaihtoehto. Autoilijat eivät ole joukkoliikenneharrastajia.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ne 70000-100000 uutta asukasta muuttavat seuraavan 20-30 vuoden aikana Espooseen joka tapauksessa, tuli metro tai ei. Metrolla ja tiivimmällä kaavoituksella voidaan varmistaa että mahdollisimman suuri osa muutta nimenomaan raideliikenteen ääreen eikä minnekään Histaan tai Kalajärvelle josta pääsee vain autolla.

En ole tästäkään niin varma. Tai tietenkin on kyse siitä, minkälaista väestöä asutetaan. Sillä ei ole ihan sama, tarjotaanko kerrostaloja metroasemalta vai omakotitontteja vaikka Histasta. Valtuutetuille kerrostalo ja omakotitalo voivat olla ihan samat kun puhutaan kaavoituksesta, mutta oma asunto on heillekin ihan toinen juttu.

En ole vielä nähnyt sellaistakaan tilastoa, joka näyttäisi, kuinka moni tunnelimetroa eilen kannattanut aikoo myös käyttää sitä päivittäin. Mahtaisivatko edes vastata rehellisesti.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

En silti ymmärrä, miksi joukkoliikenteestä pitää väkisin tehdä sellainen, että matka on mahdollisimman pitkä (kiertää tarpeettomasti Helsingin kautta) ja hankala (monta vaihtoa).

Jos katsot karttaa, niin huomaat että matka esim pääradan varrelta Otaniemen ei ole juuri pidenpi keskustan kautta kuin kehäykköstä pitkin. Itä-Helsingistä kaupungin länsipuolelle nyt puhumattakaan, Koska juna ja metro ovat nopeita eivätkä juutu ruuhkiin, ei matka-ajan ero autoon verrattuna ole kuin nimellinen vaika välissä olisi yksi vaihto. Mutta tällä hetkellä ennenkuin metro on valmis, vaihtoja on kaksi, ensin junasta metroon ja sitten bussiin, tai sitten kävelyä 1 km Helsingin keskustassa unaja bussiaseman välissä, ja se on liikaa.

Vaihtoehto keskustan kautta junalla kiertämiseen olisi suora kehäykköstä pitkin 5-10 minuutin välein sahaava pikabussi. Mutta sen bussin pitäisi osata lentää koska kehäykkösellä ei ole bussikaistoja koko matkalta. Jokeri ei ole vaihtoehto silloin kun kuljetaan pidempiä matkoja, koska sen reitti on liian mutkainen ja kulkee pääosin tavallisia katuja pitkin joilla on 50 km/h nopeusrajoitus. Sama voi sanoa Pasilan ja eteläisen Espoon välisistä busseista. Ne ovat liian hitaita ja juuttuvat ruuhkiin.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ihmiset eivät edelleenkään asu ja ole töissä metroasemilla. Tästä syystä mm. Mäntsälästä matkustetaan edelleen autoilla ja busseilla Helsinkiin. Keskitetty raskasraideliikenne ja ruuhkiin juuttuva bussi- ja raitioliikenne eivät palvele, koska matka on kokonaisuus, ei pelkästään nopea junaosuus. Bussilla voi jäädä sopivalla pysäkillä vaikka Töölössä pois, eikä autolla tarvitse ajaa keskustaan saakka ruuhkia ihmettelemään.

Mäntsälässä rautatieasema on tyhmässä paikassa kaukana kylän ulkopuolella. On suorastaan ihme että junalla matkustaa niinkin paljon kuin nyt kulkee. Pääradan taajamissa tilanne on aivan toinen.

Metroasemien ympärillä on sekä Helsingissä nyt että länsimetron varrella tulee olemaan paljon työpaikkoja. Kaikkien työpaikat eivät tietenkään ole, mutta hyvin suuren osan. Se olisi suorastaan tyhmää, jos sekä asuu että käy töissä kohtuuetäisyyden päässä raideliikenneasemalta, jättää käyttämättä mahdollisuutta kulkea niillä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

En suoraan sanoen usko tähän. Jos keskivertoauton kaikki kustannukset ovat nykyhinnoilla 9,3 €/pvä, bensan hinnan tuplaantuminen nostaa päiväkustannuksen 11,3 euroon. Työmatka-ajossa nousu on noin 40 €/kk. Jos autoilun kulut kuukaudessa olivat tätä nousua ennen noin 280 €, niin en usko, että tuollakaan hinnalla vielä vaihdetaan työmatka 0,5-1 h pidemmäksi.

Nuo kustannukset ovat mielestäni aika alakanttiin laskettuna. Siihen sisältynee myös kaikki elinkaarensa loppuviheessa olevat sutot joilla ei ajeta kuin satunnaisia matkoja. Varsinaiseen aktiivikäytössä olevan asiallisen kuntoisen auton ylläpitoon menee kuluttajalta yli 300 €/kk jo nyt. Suurin menoerä tosin ovat kiinteitä kuluja joihin ei voi vaikuttaa kuten arvonalennus, pääoma, vakuutus jne. Vanhemmissa autoissa korjauskulut taas kohoavat kun hallinnolliset hieman laskevat.

Bensan hinnan vaikutus on ihan etäisyydestä riippuvaista. PK-seudulla ajetaan keskimäärin aika pitkiä matkoja, 50 km/päivä ei ole harvinaista. Jos auton pystyy vaihtamaan joukkoliikenteseen vain 0,5 h menetyksellä, niin että säästöä tulee n 40€/kk, tai perhe pystyy olemaan ilman kakkosautoa, jolloin säästöäsyntyy jo 200 € (näistä hinnoista on vähennetty kuukausikortin kustannus) , niin se ei ole mikään pikkuraha enää. Ottaen huomioon että ruoka ja asuminen kallistuu mutta palkat eivät nouse samaan tahtiin, niin moni joutuu pakosta etsimään säästökohteita.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

HS:n tämän päivän juttu todisti juuri tätä. Bensan hinnan nousu on toki kurjaa, mutta ihmiset ovat sitä mieltä, ettei vaihtoehtoa ole. Bussit ja muovipenkkimetro ei ole autoilijoiden mielikuvissa vaihtoehto. Autoilijat eivät ole joukkoliikenneharrastajia.

Sellaisille jotka asuvat Nurmijärven kaltaisissa paikoissa tai työ on sellaista että tarvitsee autoa, niin se on niin, mutta ei läheskään kaikilla.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

En ole tästäkään niin varma. Tai tietenkin on kyse siitä, minkälaista väestöä asutetaan. Sillä ei ole ihan sama, tarjotaanko kerrostaloja metroasemalta vai omakotitontteja vaikka Histasta. Valtuutetuille kerrostalo ja omakotitalo voivat olla ihan samat kun puhutaan kaavoituksesta, mutta oma asunto on heillekin ihan toinen juttu.

Eteläiseen Espooeen mahuisi kevyesti sekä kerros- että rivi-/ketjutalojen muodossa asuntoja n 100000:lle. Silloin joutuisi joitakin joutomaita ja metsiä ottaa käyttöön, mutta se on mielestäni pieni hinta siihen verrattuna että ne asunnot rakennettaisiin omakotitalovoittoisesti Nurmijärven kaltaisiin paikoihin.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

En ole vielä nähnyt sellaistakaan tilastoa, joka näyttäisi, kuinka moni tunnelimetroa eilen kannattanut aikoo myös käyttää sitä päivittäin. Mahtaisivatko edes vastata rehellisesti.

Mahdollisesti ei kovin moni, motta jotkut kuitenkin. Osa matkustaa jo nyt metron tapaisella rautatiellä, ja osalla on perheenjäseniä jotka tulevat varmaan jossain vaiheessa elämäänsä matkustamaan säännöllisesti metrolla. Siitä voi olla varma että heistä yhdeksästä jotka äänestivät metroa vastaan ei yksikään tule astumaan siihen. Jollain ulkomaanmatkiollakin he joutunevat kulkemaan kaupungeissa taksilla ettei juorut leviäisi.

t. Rainer

Luulen, että täällä ollaan turhan optimistisia Espoon tulevaisuudensuunnitelmista. Eihän niistä tähänkään mennessä ole tullut mitään, kun Länsimetrollakin on kestänyt yli 40 vuotta. Ja edelleenkin Espoon täytyy vielä kehittää jostain rahaa sekä metroon, että myös metron käyttäjiin. Sanon suoraan, etten todellakaan usko sitä rahaa löytyvän. Noh... Säästöt ja leikkauksethan ovat olleet päivän sanoja jo vuodesta 1990, ja se säästö tulee näkymään vielä seuraavankin 40 vuoden päästä. Toivotan onnea niille, joilla on aikomus jäädä espoolaisiksi.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Siitä voi olla varma että heistä yhdeksästä jotka äänestivät metroa vastaan ei yksikään tule astumaan siihen. Jollain ulkomaanmatkiollakin he joutunevat kulkemaan kaupungeissa taksilla ettei juorut leviäisi.

Vaikka he olivatkin tätä ylikallista systeemiä vastaan, ei se silti tarkoita, että heidän tulisi välttää omilla verorahoillaan kustannettua junaa. Olisihan se varsin tyhmää, ja se tarkoittaisi myös sitä, että jotkin minun kaltaiset Helsinkiläiset (nyt entinen) välttäisivät metroa, koska se maksaa liityntäliikenteineen liikaa. Eiköhän se vastustus enemmänkin liity siihen hintaan ja politiikkaan kuin itse junaan. Pitäähän omilla rahoilla ylläpidettyä junaa käyttää. Olkoon vaikka se köysirata, mutta jos se ei maksa maltaita, ja on tehokas sekä tuottava, niin en minäkään sitä vastusta.

Ja ulkomaanmatkoillahan näillä vastustajilla olisi helppoa boikotoida ylikalliita raideliikennejärjestelmiä, sillä harvassa kaupungissa on päättäjät todella ollut näin äärimmäisen vietävissä. Seuraavaksi Espoolle myydään varmaan se köysirata liityntäliikenteeksi. Eli nyt siis kaikki, jotka haluavat tehdä rahaa. Piirtäkää paperille viivoja ja kääntykää Espoon päättäjien puoleen.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Vaihtoehto keskustan kautta junalla kiertämiseen olisi suora kehäykköstä pitkin 5-10 minuutin välein sahaava pikabussi. Mutta sen bussin pitäisi osata lentää koska kehäykkösellä ei ole bussikaistoja koko matkalta. Jokeri ei ole vaihtoehto silloin kun kuljetaan pidempiä matkoja, koska sen reitti on liian mutkainen ja kulkee pääosin tavallisia katuja pitkin joilla on 50 km/h nopeusrajoitus. Sama voi sanoa Pasilan ja eteläisen Espoon välisistä busseista. Ne ovat liian hitaita ja juuttuvat ruuhkiin.

Ja sen sijaan että tehdään muutamalla miljoonalla bussikaistoja kannattaa panna miljardi, joka pitää ne henkilöautojen ruuhkat edelleen?

Ja mitä tulee Helsingin keskustan joukkoliikenneoloihin ja heikkoihin vaihtoyhteyksiin, niin nehän johtuvat vain ja ainoastaan tästä metrosta, joka on tehty taitamattomasti ja matkustajista piittaamatta. 40 vuotta on ollut aikaa kehittää seudullista joukkoliikennettä yhtenäiseksi järjestelmäksi, mutta 40 vuotta on Helsinki painostanut Espoota rakentamaan metroa ja pitänyt Länsiväylän suunnan bussiliikenteen erillisenä muuhun joukkoliikenteeseen liittymättömänä järjestelmänä.

Jos Helsingin tahto olisi mennyt läpi, Kampin bussiasema olisi nyt Ruoholahdessa. Nyt se on siirtymässä Tapiolaan, mikä on olevinaan suuri parannus.

Metropätkä Tapiolaan tai Matinkylään tai edes Kivenlahteen ei muuta seudun joukkoliikennettä yhtenäiseksi järjestelmäksi, joka olisi kilpailukykyinen autoilulle. Vaihtamiseen ja satunnaisiin aikatauluihin perustuva liikenne ei tule koskaan saamaan muita matkustajia kuin niitä, joiden on syystä tai toisesta pakko käyttää joukkoliikennettä. Mutta olen kuullut, että tätä pidetään ihan hyvänä ajatuksena ja joukkoliikenteen "kehittäminen" tarkoittaa autoilun haittaamista, jotta pakkomatkustajien osuus kasvaa.

Keski-Euroopassa, missä joukkoliikennettä kehitetään oikeasti, matkustajia houkutellaan joukkoliikenteeseen tarjoamalla parempaa palvelua kuin autolla ajaminen. Siksi siellä ei eletä puolen vuosisadan takaisissa periaatteissa kuten täällä.

Tässä valossa ymmärrän oikein hyvin Kokoomusta, joka haluaa keskustatunnelille asemakaavan. Kun kerran ei kehitetä joukkoliikennettä, niin pitäisi kehittää edes autoilua, jotta kaupunki ei näivety. Kyllä Kokoomuskin tänä iltana kannattaa valtuustossa yhtenä suuna metroa, mutta ei siellä kukaan usko, että se auttaa autoiluun niin, ettei keskustatunnelia enää heidän mielestään tarvittaisi.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Vaihtamiseen ja satunnaisiin aikatauluihin perustuva liikenne ei tule koskaan saamaan muita matkustajia kuin niitä, joiden on syystä tai toisesta pakko käyttää joukkoliikennettä.

Antero ottaa ja hengittää vähän, ei tämä Helsingin joukkoliikenne nyt noin huonoa ole. Säteittäiset yhteydet ovat pääsääntöisesti ihan hyvät muutamaa paikkaa lukuunottamatta, ja niin kauan kun asuu lähellä asemaa tai ratikkapysäkkiä niin joukkoliikennettä käyttää ihan ilokseen. Ongelma on se että niitä ratikkapysäkkejä ja asemia on liian vähän.

Säteittäisetkin yhteydet auttaisivat poikittaisliikennettäkin jos ne olisivat heilureita eikä junaa tarvitsisi vaihtaa keskustassa. Jos lähijunat ja metron saisi yhdistettyä (oletan kehäradan ja Länsimetron Matinkylään saakka), voisi lähijunaliikenteen toteuttaa seuraavina neljänä heilurilinjaa:
A) Matinkylä - Keskusta - Vuosaari / Mellunmäki (metro)
B) Matinkylä - Keskusta - Tikkurila - Myyrmäki - Keskusta - Vuosaari / Mellunmäki
C) Leppävaara - Keskusta - Vuosaari / Mellunmäki
D) Kirkkonummi - Keskusta - Kerava (Pisara)

Tämä ratkoisi nimenomaan (paremman termin puutteessa) pitkien poikittaismatkojen ongelmaa, tyyliin Keilaniemi - Tikkurila, koska voitaisiin käyttää nopeita raskasraiteita, kun taas lyhyt poikittaisliike malliin Haaga - Otaniemi sujuisi kätevimmin Jokereilla.

Meillä ollaan valmiit pistämään miljardi siihen että Itäkeskuksesta pääsee isolla junalla vaihtamatta Tapiolaan, mutta miksei vastaava yhteys välillä Leppävaara - Itäkeskus kiinnosta ketään?

Alunperin kirjoittanut teme

Säteittäiset yhteydet ovat pääsääntöisesti ihan hyvät muutamaa paikkaa lukuunottamatta, ja niin kauan kun asuu lähellä asemaa tai ratikkapysäkkiä niin joukkoliikennettä käyttää ihan ilokseen. Ongelma on se että niitä ratikkapysäkkejä ja asemia on liian vähän.

Niinpä juuri. Nyt pannaan miljardi likoon ja saadaan 7 pysäkkiä - paikkoihin, joissa jo on varsin hyvän joukkoliikennepalvelun merkittävät pysäkit. Kymmenien muiden liityntäliikennepysäkeiksi muuttuvien pysäkkien palvelu sen sijaan heikkenee.

Alunperin kirjoittanut teme

Meillä ollaan valmiit pistämään miljardi siihen että Itäkeskuksesta pääsee isolla junalla vaihtamatta Tapiolaan, mutta miksei vastaava yhteys välillä Leppävaara - Itäkeskus kiinnosta ketään?

Hyvä kysymys. Vastaus löytynee siitä, että kyse ei ole joukkoliikenteen kehittämisestä, vaan arvovaltasodasta ja rakennus- ja kiinteistökeinottelusta.

Esittämäsi ajatus raskaan raideliikenteen VERKOSTA on erittäin hyvä, mutta oikeasti ei haluta mitään sinne päinkään. Metro esimerkiksi halutaan kuljettajattomaksi, mikä vain kasvattaa sen yhteensopimattomuutta muuhun seudun liikennejärjestelmään, kun järkevä kehittämien kulkisi aivan toiseen suuntaan.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Esittämäsi ajatus raskaan raideliikenteen VERKOSTA on erittäin hyvä, mutta oikeasti ei haluta mitään sinne päinkään. Metro esimerkiksi halutaan kuljettajattomaksi, mikä vain kasvattaa sen yhteensopimattomuutta muuhun seudun liikennejärjestelmään, kun järkevä kehittämien kulkisi aivan toiseen suuntaan.

Jos joutuu esim työmatkansa aikana vaihtamaan vain kerran, niin se ei ole paha juttu. Mutta useampi kerta alkaa jo rassata hermoja.

En näen mitään järkeä yhdstää metro ja lähijuna teknisessä mielessä, ei edes silloin kun Pisara on valmis. Riittää että asemat rakennetaan sellaisiksi että vaihtaessa ei joudu kävelemään turhan pitkiä matkoja. Liukuportaiden pitäisi olla sellaiset että ne vetävät väkeä kunnolla, ja mahdollisesti nopeutta voisi nostaa niissä hieman. Esim Tukholmassa ja monessa muussa kaupungissa jossa on laajempi metroverkosto, nin metrojen liukuportaat pyörivät nopeammin kuin meillä, eivätkä ihmiset silti kaatuile niissä.

Mitä lähijunaliikenteeseen tulee, niin ihmettelen miksi ei kukaan edes YTV:llä ole ehdottanut raiteen rakentamista Käpylästä Metsälän kautta Haagaan joka yhdistäisi pää-ja rantaradan. Osa raiteista on jopa valmiina, puuttuu vain n kilometri. Sillä tavalla saataisiin aikaan nopea poikittaisyhteys.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos joutuu esim työmatkansa aikana vaihtamaan vain kerran, niin se ei ole paha juttu. Mutta useampi kerta alkaa jo rassata hermoja.

Juuri tämän vuoksi vastustan liityntäliikennejärjestelmää. Etenkin kun vaihdot tehdään mahdollisimman hankaliksi sekä kävelymatkojen että aikatauluttomuuden kanssa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

En näen mitään järkeä yhdstää metro ja lähijuna teknisessä mielessä, ei edes silloin kun Pisara on valmis. Riittää että asemat rakennetaan sellaisiksi että vaihtaessa ei joudu kävelemään turhan pitkiä matkoja.

Siis vaihtoja ei saisi olla, mutta järjestelmää ei ole tarpeen tehdä sellaiseksi, että vaihdot vähenisivät? Yksi erittäin painava syy tekniseen yhteensopivuuteen on investoinneissa säästäminen. Ei Helsingin alla tarvita kahda rinnakkaista metroa, toinen ilmajohdolla ja 550 mm laitureilla ja toinen sivukiskolla ja metrin laitureilla. Mutta louhinta- ja rakennusalalle tällainen ratkaisu toki sopii mainiosti.

Antero