Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut antaeus

Tuosta tulikin mieleen että täällä Tukholmassa asuvana isot projektit eivät liity niinkään paljon rahoitukseen.

Ruotsissa tuntuu olevan vähän toisenlainen ajattelutapa. Siellä uskotaan strategioihin ja tehdään päätöksiä strategioiden toteuttamiseksi. Silloin uskotaan intuitioon ja otetaan riski siitä, että intuitio voi osoittautua vääräksi. Mutta on varmaan laskettu, että kunnan ja valtion talous kestävät riskin toteutumisen.

Meillä tällainen intuitioon uskominen ei näytä toimivan. Jos hankkeiden päätöksille ei ole jotain johdonmukaista perustetta, päädyttäneen kyläpolitikointiin. Hankkeita ei ajeta strategisin vaan poliittisin perustein. Näillä on se ero, että strategialla tähdätään johonkin yleiseen hyötyyn, mutta poliittisella perusteella esim. puolueen tai yksittäisen poliitikon menestykseen tai jonkin muun yksittäisen tahon kuten yrityksen etuun.

Minusta edes huonot asiaperusteet ovat parempia kuin poliittiset perusteet. En pidä ruotsalaista strategiaperustelua huonona, mutta epäilen, ettei se toimi meillä Suomessa.

Matinkylän metroa voisi pitää strategiahankkeena, mutta minusta hankkeen hoito osoittaa, ettei se ole sitäkään. Strategisena hankkeenahan se olisi voinut olla kaupunkirakenteen muutoshanke, jonka tavoite on tehdä tiivis ja tehokkaasti rakennettu kaupunkirakenne metrolinjan varteen. Meillä ei ole käytössä laskentatapaa tällaisen hyödyllisyyden laskemiseksi, joten siksi tällainen tavoite jää strategisen päätöksenteon varaan.

Tällainen tehokas ja tiivis rakenne ja strategia tosin eivät nauti Espoossa kovin laajaa kannatusta. Ehkä siksi tämä strategia onkin vesitetty leikkaamalla radan kapasiteetista kolmannes. Sehän tarkoittaa suoraan, että radanvarren kaupunkirakenne jää kolmanneksen verran tehottomammaksi kuin minkä kallis investointi mahdollistaisi. Tosiasiallinen säästö tästä kolmanneksen vähentämisestähän on täysin marginaalinen, pari prosenttia kokonaiskustannuksista.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tällainen tehokas ja tiivis rakenne ja strategia tosin eivät nauti Espoossa kovin laajaa kannatusta.

Tehokas ja tiivis rakenne ei oikeastaan nauti kovin laajaa kannatusta missään päin Suomea, ei edes Helsingissä, koska ihmiset ajattelevat niin lyhytnäköisesti. Mutta jotta kaupunki voisi kasvaa, ja haitalliseksi todettu hajarakentamis-trendi saadaan pysäytettyä, siihen tiivistämiseen on pakko ennemmin tai myöhemin ryhtyä. Espoolaisten (ja snadilaistenkin) kannattaisi edes ajatella millä tavalla heidän omat lapsensa ja lapsenlapsensa pääsevät aikoinaan asumaan ilman että asunnon ostaminen merkitsee hirttosilmukkaa tai vaihtoehtoisesti muttopakkoa kymmenien kilometrien päähän.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ehkä siksi tämä strategia onkin vesitetty leikkaamalla radan kapasiteetista kolmannes. Sehän tarkoittaa suoraan, että radanvarren kaupunkirakenne jää kolmanneksen verran tehottomammaksi kuin minkä kallis investointi mahdollistaisi. Tosiasiallinen säästö tästä kolmanneksen vähentämisestähän on täysin marginaalinen, pari prosenttia kokonaiskustannuksista.

Länsimetron varsinainen ongelma on se, että eteläisen Espoon nykyrakenteessa Tapiolan länsipuolella edellytykset raskaan metron järkevyydelle heikkenevät.

Jos etelä-Espoo olisi haluttu säästä tiiviiltä rakentamiselta,
olisi metro kannattanut rakentaa vain Tapiolaan, mutta sellaisen ratkasun ajaminen olisi merkinnyt poliittista itsemurhaa espoolaispolitikoille, siksi moni heistä on hamaan tappiin asti vaatinut kaikille länsiväyläbusseille pääsyä Kampin bussiasemalle asti. Sen jatkuminen Helsingin päässä taas olisi ollut hyvin epävarmaa.

Jos Tapiola ja Otaniemi olisivat alusta alkaen kuuluneet Helsingille, sinne olisi rakennettu metro jo aikoja sitten. Muu Espoo olisi saanut toimia miten parhaaksi katsoo tilanteessa, joko ajaa bussejaan omalla kustnannuksella Kamppiin asti, tai pistää ne kääntymään jollain liityntäterminaalilla, tai rakentaa metroa pätkissä tai vaikka pikaraitiotietä omiin lähiöihinsä.

Länsimetron ongelma on siis, että kaupungin raja menee lännessä liian läheltä Helsingin keskustaa, ja yleensä suurten liiikenne- ja muiden kaupunki-infrahankkeiden ongelma että jotkut kuntalaiset kuvittelevat että he itse omistavat kaiken joutomaan.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Länsimetron varsinainen ongelma on se, että eteläisen Espoon nykyrakenteessa Tapiolan länsipuolella edellytykset raskaan metron järkevyydelle heikkenevät.

Kyllä siellä on tilaa vaikka minkälaiselle tehorakentamiselle, jota joka tapauksessa suunnitellaan Länsiväylän varaan. Tosin Länsiväylän kapasiteetti ei kovin paljoon riitä toisin kuin minkä hyvänsä joukkoliikenteen.

Minun ajatukseni on, että metron hintaista joukkoliikennettä ei kannata tehdä kuin vain silloin, kun kaupunkirakenne sellaista edellyttää. Jos sellaista ei syystä tai toisesta aiota tehdä, miksi käyttää rahaa kalleimpaan mahdolliseen joukkoliikenteeseen?

Oikeasti se tehorakentaminen ei edes ole niin ihmeellistä kuin millä pelotellaan. Mielikuvissa maalaillaan betonihelvettiä tyyliin Soukka tai Merihaka. Kun katsotaan oikeita eurooppalaisia metropoleja, niiden rakennuskorkeus ei ole sen kummempaa kuin Töölössä, jota kukaan ei nimitä helvetiksi. Ja väliin mahtuu puistoja ja aukioita sekä lehmuksin reunustettuja bulevardeja (à la Berliini: unten den Linden).

Mutta helvetiksi kaupunki muuttuu siitä, että piirretään pysäköintipaikka vähintään jokaista asuntoa kohden tai mieluummin kaksi. Se tuplaa henkilöä kohden tarvittavan rakennusalan määrään ja edellyttää leveitä katuja ja sellaista liikennettä, että muille kuin työikäisille liikkuminen jalan on hengenvaarallista. Tämähän on suomalaisen liikenne- ja kaavoituspolitiikan normi: Joukkoliikennettä saa olla, mutta mieluiten maan alla, koska liikennetila mitoitetaan sen mukaan, että kaikki kulkevat henkilöautoilla.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos etelä-Espoo olisi haluttu säästä tiiviiltä rakentamiselta, olisi metro kannattanut rakentaa vain Tapiolaan, mutta sellaisen ratkasun ajaminen olisi merkinnyt poliittista itsemurhaa espoolaispolitikoille, siksi moni heistä on hamaan tappiin asti vaatinut kaikille länsiväyläbusseille pääsyä Kampin bussiasemalle asti. Sen jatkuminen Helsingin päässä taas olisi ollut hyvin epävarmaa.

Jos muutamat yksityisesti kuulemani ajatukset Matinkylän metrosta edustavat vähänkään espoolaisen veronmaksajan ja lapsiperheen arkea, suurin osa Espoon valtuustosta on nimenomaan nyt tehnyt poliittisen itsemurhan. Sidosryhmien ymmärtäminen tai ymmärtämättä jättäminen ovat eri asiat. Niistä seuraa puoluekurillisia toimenpiteitä ja vaalirahoituksen vaikeutumista.

En ymmärrä Kampin ongelmaa, josta puhutaan selvänä tekosyynä. Ei YVA:n eikä asemien lyhentämisen liikenne-ennusteiden mukaan matkamäärät koskaan nouse sellaisiksi, ettei liikenne hoituisi busseilla - joiden linjoja ei edes ole tarpeen katkaista Kamppiin.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos Tapiola ja Otaniemi olisivat alusta alkaen kuuluneet Helsingille, sinne olisi rakennettu metro jo aikoja sitten.

Itä-Helsinki kuului alusta asti Helsingille, eikä sinne saatu metroa kuin 25-30 vuotta alueen rakentamisen jälkeen. Metrotoimikunnan edeltäjä perustettiin 1955 ja metro tuli 1982, 27 vuotta myöhemmin. Metron ystävät esittivät myös Kruunuvuorenrantaan ratkaisua rakentaa metro ehkä 2050 eli 30 vuotta alueen rakentamisen jälkeen.

Metron ystävien logiikka ei ole rakentaa joukkoliikennekaupunkia, vaan autokaupunkia, jossa pakkokäyttäjille tarjotaan vähiten autoilua haittaavaa joukkoliikennettä. Siksi pitää rakentaa metsäänkin tunnelia ja tunneli voidaan tehdä kymmeniä vuosia sen jälkeen, kun ihmiset ovat alueen asuttaneet. Sillä ei ole väliksi, että kaikki autoiluun kykenevät tottuvat liikkumaan matkansa autolla, koska heitä ei tavoitellakaan joukkoliikenteen käyttäjiksi.

Metron ystävien selkeä tavoite onkin vain estää toimivan joukkoliikenteen, erityisesti raitioteiden rakentaminen. Koska kaikkein suurin uhka on toimivan joukkoliikenteen syntyminen, sillä silloin ei enää tarvita tunnelimetroa.

Antero

Alunperin kirjoittanut Teme444

Jo vuonna 1955 annettii ehdotun Helsingin metrosta. Vuonna 1963 suunnitelma oli valmiina ja vuotta kolme ulkomaista suositusta suunnitelman toteuttamiseen. Sen jälkeen alkoi jahkailu. Tuon jahkailun seurauksena koko PK-seudun kaupunkirakenne on hajoitettu. Nyt osin tehdyn päätöksen ansiosta voidaan vihdoin alkaa kehittämään PK-sudulle sen keskuksen ja alakeskusten välistä metroverkostoa ja samalla otaa huomioon kiinteä kaupunkirakenne alakeskuksia edelleen kehitettäessä. Hyviä alkuja on. Palasia kaupunkia löytyy niin Matikylästä, Itäkeskuksesta sekä Herttoniemestä kuin myös Leppävaarasta. Valitettavasti ne ovat vielä vain palasia.

Ongelman ydin on juurikin siinä, että koska metroa ei alettu rakentamaan 50-luvulta lähtien on nykyinen kaupunkirakenne kehittynyt sellaiseksi että nykyisin metroa ei siihen enää kannata liimata.

Metron rakentaminen on sen verran tyyristä puuhaa, että pk-seudun yhdyskuntarakenteessa metroverkoston rakentaminen ei ikinä tule kannattamaan. Todennäköisesti tässä käy niin, että Espoo kiroilee vielä pitkään sitä että taipui Helsingin painostuksen alla ökykalliin L-metroon rakentamiseen. Lisäpaineita tulee vielä siitä, mistä kaivetaan rahat Kivenlahden jatkoon, jotta sinänsä täysin turhasta L-metrosta saataisiin edes jotain hyötyä espoolaisille ulosmitattua. Helsinki puolestaan puskee väkisin läpi I-metron laajennuksen kaapatulle alueelle, ymmärtämättä sitä tosiasiaa että kaupunkirakenne tulee laajentumaan huomattavasti idemmäksi Porvoon suuntaan. Matka-ajan vuoksi metroa ei kuitenkaan voi viedä Mellunmäestä kuin muutaman aseman verran itäänpäin ilman että tarvittaisiin lisäraiteita myös olemassa olevan metroradan reitille, jotta "pikametrot" voivat ohittaa väliasemia. Tämän infran rakentaminen puolestaan tulee törkeän kalliiksi.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta helvetiksi kaupunki muuttuu siitä, että piirretään pysäköintipaikka vähintään jokaista asuntoa kohden tai mieluummin kaksi. Se tuplaa henkilöä kohden tarvittavan rakennusalan määrään ja edellyttää leveitä katuja ja sellaista liikennettä, että muille kuin työikäisille liikkuminen jalan on hengenvaarallista. Tämähän on suomalaisen liikenne- ja kaavoituspolitiikan normi: Joukkoliikennettä saa olla, mutta mieluiten maan alla, koska liikennetila mitoitetaan sen mukaan, että kaikki kulkevat henkilöautoilla.

Eiköhän se ero johdu siitä että Berliiniin vanha keskusta tai Helsingin Töölö rakennettiin ennenkuin oli autoja juuri olemassa, ja suomalaisten kaupunkien lähiöt silloin kun joka perheessä oli auto. On liian riskaabelia ennustaa millaista on 50 vuoden päästä, onko silloin jokaisella perheellä auto vai ei, ja millä energiamuodolla ne kulkevat. Lähes kokonaan autottomia kaupunginosia voisin kuvitella rakennetavan lähitulevaisuudessa Helsingin kantakaupunkiin tai sen välittömään tuntumaan, mutta Espooseen en oikein millään ilveellä. Mutta voin olla väärässä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Itä-Helsinki kuului alusta asti Helsingille, eikä sinne saatu metroa kuin 25-30 vuotta alueen rakentamisen jälkeen. Metrotoimikunnan edeltäjä perustettiin 1955 ja metro tuli 1982, 27 vuotta myöhemmin. Metron ystävät esittivät myös Kruunuvuorenrantaan ratkaisua rakentaa metro ehkä 2050 eli 30 vuotta alueen rakentamisen jälkeen.

Aika mielenkiintoisa pointti. Helsingin metronrakentamisen aloitusta viivästytti politikkojen kielteinen suhtautuminen siihen. Kaupungilla puuttui myös rohkeutta ryhtyä toteuttaa metroa asteittain ns esimetro-periaatteella, jossa ensin ajettaisiin pikaraitiovaunuilla, kuten muissa eurooppalaisissa kaupungeissa tehtiin. Johtuisikohan rohkeuden puute myös totaalisesti epäonnistuneesta Ruskeasuon runkolinja-kokeilusta, joka yritti olla jonkinlainen "esimetro"? Joku jolla on pääsy HKL:n ja kaupungin muihin arkistoihin voisi analysoida tarkemmin mitä seurauksia runkolinjan epäonnistumisella kaiken kaikkiaan oli, ja miten sen sudenkuopat olisi voitu välttää.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Metron ystävien logiikka ei ole rakentaa joukkoliikennekaupunkia, vaan autokaupunkia, jossa pakkokäyttäjille tarjotaan vähiten autoilua haittaavaa joukkoliikennettä. Siksi pitää rakentaa metsäänkin tunnelia ja tunneli voidaan tehdä kymmeniä vuosia sen jälkeen, kun ihmiset ovat alueen asuttaneet. Sillä ei ole väliksi, että kaikki autoiluun kykenevät tottuvat liikkumaan matkansa autolla, koska heitä ei tavoitellakaan joukkoliikenteen käyttäjiksi.

Metron ystävät toivoisivat tietenkin metron heti. Mutta jotkut muut taas eivät halua sitä heti, ja jotkut kolmannet taas eivät ikinä. Sitten on ystävien ja ei-ystävien välillä eripuraa siitä että mikä on "metro"? Aikoinaan Castr'en käytti 50-luvulla nimitystä "metroväyliä". Siihen kategoriaan olisivat mahtuneet varsinaisten metrojen lisäksi myös bussimetrot tyyppiä jokeri, light-rail metrot sekä osittain puhtaasti kaduilla kulkevat raitiovaunut.

Sellainen joka ei tavoita autolla liikkuvia joukkoliikenteen käyttäjiksi ei ole aito "metron ystävä" vaan lähinnä rajoitteinen, pessimismiä hehkuva virkamies.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kaupungilla puuttui myös rohkeutta ryhtyä toteuttaa metroa asteittain ns esimetro-periaatteella, jossa ensin ajettaisiin pikaraitiovaunuilla, kuten muissa eurooppalaisissa kaupungeissa tehtiin. Johtuisikohan rohkeuden puute myös totaalisesti epäonnistuneesta Ruskeasuon runkolinja-kokeilusta, joka yritti olla jonkinlainen "esimetro"?

Tämä ei liity enää suoraan tähän ketjuun, mutta todettakoon että olen tätä näkökohtaa miettinyt monta kertaa.
Vuoden 1946 alueliitosten jälkeen betonia alettiin pystyttää useille alueille, varsinkin 1950-luvulla. Niille ei johdettu mitään raideyhteyttä, ei katuratikkaa, ei pikaratikkaa puhumattakaan mistään muusta. Tukholmassa, Göteborgissa ja Oslossa pohjoismaisina esimerkkeinä asia hoidettiin toisin. Useat Tukholman ja Oslon esimetrohaarat päivitettiin sittemmin täysmetroiksi, kuten monesta paikasta olemme lukeneet. Göteborgissa raitioteiden kehittämistä jatkettiin erityisen aktiivisesti myös 1960-luvulla, pienemmässä määrin sen jälkeenkin.
Ruskeasuon runkolinjan epäonnistuminen saattoi vaikuttaa siihen, että esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea keskittyi myöhemmin raitiovaunuja hieman metromaisempaan konseptiin, ilmeisesti samankaltaiseen kuin Oslon länsiosissa oli silloin käytössä (ja on edelleen Holmenkollenissa). Kun mitään ei saatu Helsingissä aikaan (muuta kuin suurisuuntaisia suunnitelmia), aika teki tehtävänsä, myös pahassa. Tämän seurauksista on kirjoitettu tällä foorumilla sen verran paljon, etten lähde sitä tässä toistamaan.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Ruskeasuon runkolinjan epäonnistuminen saattoi vaikuttaa siihen, että esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea keskittyi myöhemmin raitiovaunuja hieman metromaisempaan konseptiin, ilmeisesti samankaltaiseen kuin Oslon länsiosissa oli silloin käytössä (ja on edelleen Holmenkollenissa). Kun mitään ei saatu Helsingissä aikaan (muuta kuin suurisuuntaisia suunnitelmia), aika teki tehtävänsä, myös pahassa. Tämän seurauksista on kirjoitettu tällä foorumilla sen verran paljon, etten lähde sitä tässä toistamaan.

Pieni kysymys tähän: Suunniteltiinko runkolinjaa lainkaan asiallisella huolellisuudella esikaupunkiliikenteen suunittelukomiteassa, kuuluiko se ylipäänsä sen hankkeisiin, vai oliko se vain HKL:n keksimä pakon sanelema keino bussipulan helpottamiseksi? Ts tiesikö koira alunperin miten häntä heiluu?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Suunniteltiinko runkolinjaa lainkaan asiallisella huolellisuudella esikaupunkiliikenteen suunittelukomiteassa, kuuluiko se ylipäänsä sen hankkeisiin, vai oliko se vain HKL:n keksimä pakon sanelema keino bussipulan helpottamiseksi? Ts tiesikö koira alunperin miten häntä heiluu?

Runkolinja- eli nk. yhteislinjakokeilu oli toisen instanssin tuotos. Nk. Frenckellin pikajunan takana oli Esikaupunkiliikennetoimikunta (lähdekirjani on kotona, joten nimen ulkoasussa teoriassa voi olla kirjoitusvirhe).

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Runkolinja- eli nk. yhteislinjakokeilu oli toisen instanssin tuotos. Nk. Frenckellin pikajunan takana oli Esikaupunkiliikennetoimikunta (lähdekirjani on kotona, joten nimen ulkoasussa teoriassa voi olla kirjoitusvirhe).

Näiden eri toimikuntien roolit ovat jääneet vähän epäselviksi. Esikaupunkiliikennetoimikunta käsitteli vissiin enemmän käytännönläheisiä asioita lyhyemmällä perspektiivillä kun taas Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea (myöh. metrotoimikunta) strategioita pidemmäksi ajaksi eteenpäin, vai kuinka? Oliko näillä mitään yhteispeliä, ja olivatko ne osittain miehitetty samoilla henkilöillä?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Esikaupunkiliikennetoimikunta käsitteli vissiin enemmän käytännönläheisiä asioita lyhyemmällä perspektiivillä kun taas Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea (myöh. metrotoimikunta) strategioita pidemmäksi ajaksi eteenpäin, vai kuinka? Oliko näillä mitään yhteispeliä, ja olivatko ne osittain miehitetty samoilla henkilöillä?

Työnjako oli todellakin kuvaamasi. Miehitystä en tarkemmin tunne, mutta olen päätellyt, että koko lailla eri porukka niissä oli. Lähdemateriaalini ei ole tässä käsillä, eikä sekään välttämättä anna tyhjentäviä vastauksia näihin kaikkiin kysymyksiin.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Eiköhän se ero johdu siitä että Berliiniin vanha keskusta tai Helsingin Töölö rakennettiin ennenkuin oli autoja juuri olemassa, ja suomalaisten kaupunkien lähiöt silloin kun joka perheessä oli auto.

Hesan lähiöitä tehtiin jo 1950-luvulla, eikä niitä mitoitettu autoistumiselle. Nämä viehättävät lähiöt, kuten Herttoniemi tai Haaga ovat nyt täynnä kadunvarsiautoja, koska tonteilla ei ole parkkipaikkoja. Sama ongelmahan on kantakaupungissa ja Töölössä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Lähes kokonaan autottomia kaupunginosia voisin kuvitella rakennetavan lähitulevaisuudessa Helsingin kantakaupunkiin tai sen välittömään tuntumaan, mutta Espooseen en oikein millään ilveellä. Mutta voin olla väärässä.

Et varmaankaan ole, kun länsimetron tärkeänä ominaisuutena puhutaa hyvistä liityntäpysäköintimahdolisuuksista ja liityntäpysäköinnin merkityksestä tärkeänä metron matkustajien lähteenä. Puheet kuvastavat yhtä lailla asenteita kuin tietämättömyyttä ja ymmärtämättömyyttä. Ja epäilemättä myös harkittua mielikuvamuokkausta, jolla saadaan metrolle kannatusta katteettomin lupauksin.

Itä-Helsingissä metron liityntäpysäköinnin osuus on noin 2 % päivän matkoista - sitten pysäköintipaikat ovat täynnä. Jos länsimetron 50.000:sta päivittäisestä matkasta 10 % tehtäisiin liityntäpysäköinnillä - siis 5 kertaa niin paljon kuin idässä - tarvitaan 2500 autopaikkaa. Jumbossa on muistaakseni 4000 pysäköintipaikkaa. Käytännössä liityntäpysäköintiä voi tehdä Tapiolaan tai Matinkylään, ja molemissa paikat on tehtävä laitospaikoiksi, hinta 35.000 €/kpl. Nämä paikat maksaisivat noin 90 M€. Kenen luulette maksavan tämän summan Espoon köyhäilymetrossa, jossa suurena säästönä on 20-30 M€ kapasiteetin vähentäminen kolmanneksella?

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Metron ystävät toivoisivat tietenkin metron heti. Mutta jotkut muut taas eivät halua sitä heti...

Eikös nämä metrolinjoja piirtelevät virkamiehet olekaan olleet metron ystäviä? Kyllä he ihan itse esittävät kymmenien vuosien aikataluja, jona aikana ei tietenkään ole soveliasta investoida mihinkään muuhun joukkoliikenteeseen. Koska metrolle pitää pitää mahdollisuus avoinna. Tämän logiikan selittää se, että metron ystävät eivät ole joukkoliikenteen, ainoastaan metron ystäviä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Sellainen joka ei tavoita autolla liikkuvia joukkoliikenteen käyttäjiksi ei ole aito "metron ystävä" vaan lähinnä rajoitteinen, pessimismiä hehkuva virkamies.

Hyvin sanottu!

Antero

Metron fantasmat – Teknostruktuurin todellisuutta luova mieheys kriisissä 1982.
Jos jaksaa kahlata, niin löytyy I Levän tulkintoja miksi Helsinkiin tuli metro.
Syksyllä 1955 ryhmä SDP:n ja SKDL:n kaupunginvaltuutettuja tekivät toisistaan erilliset aloitteet maanalaisen rakentamiseksi Helsinkiin...

Alunperin kirjoittanut Albert

Metron fantasmat – Teknostruktuurin todellisuutta luova mieheys kriisissä 1982.
Jos jaksaa kahlata, niin löytyy I Levän tulkintoja miksi Helsinkiin tuli metro.
Syksyllä 1955 ryhmä SDP:n ja SKDL:n kaupunginvaltuutettuja tekivät toisistaan erilliset aloitteet maanalaisen rakentamiseksi Helsinkiin...

Ja sivun 5 kappale loppuu näin:

Alunperin kirjoittanut Ilkka Levä

... Tärkein syy maanalaiseen oli, että se ”ennen kaikkea lisäisi väljyyttä kaduilla, joilla jo nykyisin on erittäin suurta ahtautta”.

Tuo netistä löytyvä teos on oikein hyödyllistä luettavaa, jos haluaa ymmärtää, miksi Helsingissä on nykyisenlainen metro.

Sanoisin, että kuvaavaa on, ettei tuota historiikkia voi lukea HKL:n historiankirjoituksista eikä sitä ole kirjoittanut metroinsinööri, vaan ensi kuussa väittelevä historiantutkija. Ilkka Levällä ei ole paineita kumarrella kuvia ja peitellä insinöörien ja poliitikkojen virheitä.

Antero